AR test: Dacia Sandero 1.2 Eco-G 120 Journey

Prolećna konfekcija

Po drugi put aktuelna Dacia Sandero lako je osvežena, ujedno je dobila bogatiju opremu, i pre svega novi agregat 1.2 Eco-G, uparen s ručnim ili automatskim menjačem EDC-om.

Prodat u tiražu od preko 3,5 miliona jedinica, Sandero se brzo nametnuo kao bestseler Dacije, ali i mnogo šire, od 2017. godine najprodavaniji je model za fizička lica u Evropi. Štaviše, 2024. i 2025. godine postao je N°1 na istom ovom tržištu, ispred referenci kao što su Renault Clio, Peugeot 208 i VW Golf! E da, bez obzira što o Sanderu i Daciji mnogi na brdovitom Balaknu ne misle ništa pozitivno, treća generacija prodaje se k’o alva, ne samo zbog pristupačne cene, već i zbog mnogih drugih kvaliteta.

Pragmatični Evropljani odavno su se oslobodili predrasuda, kome je potreban jedan polivalentan gradski automobil, znatno prostraniji i jeftiniji, ukoliko ne i pouzdaniji od izvikanih „referenci“ (Clio, Polo, 208…), tu je Sandero, posebno u znatno atraktivnijoj verziji Stepway, koja na pojedinim tržištima čini preko 70 % prodaje!

U startu ova je jedino i bila u ponudi, pre svega jer se proizvodi u Evropi, dok je „obični“ Sandero silazio s proizvodnih traka u Maroku (sad i u Rumuniji), što je nametnulo izvesne terete, obaveze prema državi. Elem, aktuelni je na tržištu već petu godini i ovo mu je druga restilizacija, koju će dobri poznavaoci brenda odmah primetiti.

Izmene su kao i obično skoncentrisane na prednji deo, nova maska i drugačiji „svetlosni potpis“ su u stilu novijih modela, upravo kao i zadnja svetlosna grupa. Spoljašnje dimenziju su naravno iste, no s 4,1 metara Sandero je i dalje jedan od korpulentnijih mališana, što se pozitivno odražava na unutrašnji prostor.

Svojevremeno, Golf 2, u koga se pojedini i dalje kunu, a koji je pripadao C segmentu, imao je nepunih 4 m! U poređenju s verzijom Stepwey odstranjeni su mu krovni nosači, plastične zaštite po obodu proreza za točkove i crne nalepnice na bokovima, uz to je i niži za par santimetara. Evidntno ne deluje toliko privlačno, to jest nema atribute jednog krosovera, i kao što rekoh ima manji klirens od nekih 16 cm.

Kod voženog branici su u boji karoserije (najviši zavrsni nivo), bez lajsni na bokovima, drugim rečima go je i nezaštićen, već nakon jedne sedmice, koliko je trajala test vožnja, primetih par lakih ožiljaka koji nisu nastali mojom krivicom!

No najvažnije izmene skrivaju se ispod „haube“, u išćekivanju hibridne verzije od 155 KS (samo za Stepway), kao kod Dustera, Bigstera i Joggera, Sandero je dobio novi trocilindarski blok 1.2 Eco-G/120, napajan benzinom i plinom (zamenio je dosadašnji 1.0 Eco-G od 100 KS), koji može biti uparen i s automatskim menjačem. Kažete interesantno?

Bez kompleksa

Uzevši u obzir da je voženi Sandero možda sišao s proizvodnih traka u Maroku, posvetio sam dužnu pažnju kvalitetu fabrikacije, rekoh sebi možda nemaju iste standarde kao u Rumuniji? E pa izgleda da imaju, ne pronađoh nikakvu razliku, vrata se recimo dobro zatvaraju, spojevi na karoseriji nemaju veliki zazor, a sama boja deluje kvalitetno.

Ista priča i u unutrašnjosti, kvalitet završne obrade je dobar, u svakom slučaju na oko nije ništa lošiji od ostalih modela Dacije. Ovo se odnosi i na upotrebljene materijale, jeste da tvrda plastika caruje od poda do plafona, ali ne deluje ništa inferiornije od one kod Toyote Yaris ili kod mnogih drugih mališana u segmentu.

Nema se više onaj osećaj jeftinog s neprijatnim mirisom lepka, niti se plastika izgrebe na dodir oštrih veštačkih noktiju dama. Monotonija je uspešno razbijena upotrebom dopadljivog platna sa slojem sunđera ispod, pronalazimo ga na komandnoj tabli i naslonima za laktove na vratima. Pametan izbor, osim što lepo deluje, ne povećava težinu vozila, ograničenu na 1.209 kg (za verziju s plinom).

Za neupučene čitaoce ponoviću da su upravljač i instrumenti identični kao kod većeg Dustera i Bigstera, po ugledu na komande automatskog klima uređaja (iste su kao kod bivšeg Clija 5 i aktuelnog Captura pre restilizacije). Odmah primećujem znatno veći centralni ekran od 10,1 inča (bivši od 8 inča), opet preuzet iz prestižnijih modela kuće.

Postoje dve verzije istog, dakle za jeftinije verzije Media Display (predviđen uz upotrebu smartfona, za šta je namenjen držač s desne strane) i kao kod voženog Media Nav Live (sa satelitskom navigacijom). Mnoge važne funkcije ne podešavaju se preko njega, već imaju direktan pristup dugmićima ispod, navešću tako komande za grejanje prednjih sedišta, za isključivanje sistema Stop&Start, za program Eco i centralno zaključavanje vozila.

S leve strane upravljača su recimo prekidači za prelazak na plin/benzin, kao i još jedan veoma praktičan, s kojim se isključuju mnoga elektronska pomagama, koja će se samostalno aktivirati po gašenju motora. Dok razgledam unutrašnjost zaključujem da ni sedišta ne izgledaju loše, sada su i udobna i poseduju veliku amplitudu podešavanja, tako da se za upravljačem, koji se isto tako podešava po visini i dubini, prijatno osećaju i korpulentni vozači.

U voženom je postojao i naslon za laktove između sedišta, s omanjim boksom za odlaganje sitnica. Nema nikakvih zamerki ni na ergonomiju, desna ruka prirodno pada na malu ručicu automatskog menjača, ukoliko se može tako nazvati. Pre je to nekakav džojstik, s tri funkcije (isti je kod svih modela Dacije i Renaulta), dakle D, N i R, a kada se poželi parkirati pritisne se na dugme P, odmah pored!

Prekidači za električne podizače prozora su već odavno prebačeni na vrata, gde im je i mesto (kod prethodne generacije to nije bio slučaj), odmah pored su i za podešavanje i preklapanje retrovizora. Instrument tabla je digitalna, s više „motiva“, predviđen je i nekakav obrtomer u vidu horizontalne linije.

Za pohvalu je putni računar koji meri potrošnju, kako benzina tako i gasa. Povećan je i kapacitet boksova i pregrada za sitnice, sve u svemu ukupna zapremina svih iznosi 21 lit. Nisu zaboravljena ni ogledalca na oba zaštitnika za sunce, kao ni spotovi na plafonu i dugme SOS za pomoć u slučaju nezgode.

Nakon prednjih prelazimo na zadnja sedišta, gde ima dovoljno mesta za dve odrasle osobe. Mislim na prosečno visoke, od recimo 1,8 m visine. Generalno uzevši osećaju se dobro, pronađoh čak i rukohvate na plafonu, koje prošle sedmice voženi Mitsubishi ASX od 40 hiljada evra, nije posedovao.

Na poleđini prednjih sedišta su duboki džepovi, u vratima police korektne zapremine, dok se stakla s električnom komandom spuštaju dovoljno nisko (ne i kompletno). Za klince tu je i jedan USB priključak. Uprkos rezervoaru za plin od 50 lit, prtljažnik od 328 lit je neizmenjen, dobar rezultat u ovom segmentu.

Podrazumeva se da se nasloni sedišta pozadi obaraju u odnosu 1/3-2/3, kada se dobija ravna površina, zgodna za transport kabastih predmeta (horizontaln polica za podešavanje ovde se ne može spustiti na niži nivo zbog rezervoara za plin). Ostaje ispod nje nešto prostora za odlaganje sitnica, ne i za rezervni točak „ćopavac“, još manje za orginalni, dimenzija 195/55 R16.

Ukoliko vam se prtljažnik ipak učini nedovoljnim za familijarnu (porodičnu, zapravo) upotrebu, tu je Logan s trovolumenskom  karoserijom od nekih 600 lit, a sve u iščekivanju karavana, koji navodno dolazi pred kraj godine…

Plin je ekonomičniji

Kao što rekosmo najbitnije se nalazi ispod haube, sada bivši 1.0 Eco-G ne zadovoljava nove norme Euro 7, zbog čega je uveden dobro poznat trocilindarski 1.2, koji, napajan benzinom, razvija maksimalno 115 KS. Kažem „dobro poznat“ agregat jer isti možemo pronaći u bezmalo svim modelima alijanse Renault/Dacija, s tim da je kod njih snažniji, postoje verzije od 130, 140 i 150 KS, nazvane Mild hybrid.

Dacia je kod Sandera pojednostavila stvar, više se ne radi o Hybridu 48 V, pošto je električni deo jednostavno eliminisan! Naprotiv, i ovde je primenjeno direktno ubrizgavanje, ne i kada je napajan plinom, tada je indirektno, preko tri dopunska ubrizgivača TNG-a. U tom slučaju razvija maksimalno 122 KS i 198 Nm (190 Nm kada agregat „konzumira“ benzin).

Šlag na tortu je automatski EDC menač s dvostrukom spojnicom i sa šest prenosnih odnosa, na koji prethodna verzija nije imala pravo. Dakle na papiru ovaj Sandero je osetno snažniji, što se potvrdilo i u praksi. Ubrzanje iz mesta je bolje za bezmalo 2 sekunde od bivšeg (10 sec na plin, 11 sec na benzin), što se i te kako oseća za upravljačem.

Motor je živahan i prijatan za vožnju, rado prima gas i brzo se popne do najviših obrtaja. U svakodnevnoj vožnji teško je osetiti razliku kojim je gorivom napajan, no Dacia novodi da osim što je obrtni moment veći kada motor „konzumira“ plin, postiže ga ranije, odnosno od 1.750 o/min (2 000 o/min na benzinu).

Ovo dobro dođe prilikom preticanja i vožnjom na auto putu, odnosno kada je vozilo opterećeno, za razliku od slabije verzije nema straha otisnuti se na dug put. Dugo očekivan automatski menjač je veoma efikasan, u svakom slučaju znatno je brži i prijatniji od bivšeg CVT-a, koji je bio dostupan samo uz čisto benzinsku verziju.

Prelazi su nežni i u većini slučajeva pravovremeni, a ukoliko vam se učini da je prilikom jačeg pritiska na papučicu gasa ostao predugo u određenom prenosnom odnosu, ništa lakše do ručicama pored upravljača korigovati automatiku. Po prvi put jedna Dacia eto ima i te ručice, osim za prebaciti u željeni prenos može se i efikasnije kočiti motorom, tako što se ručicom s leve strane „prešaltuje“ u nižu brzinu.

Par sekundi nakon intervencije vozača automatika opet preuzme stvar u svoje ruke, nije dakle izvodljivo voziti isključivo u manuelnom režimu, kao kod pojedinih menjačkih kutija drugih proizvođača. No realno za tim i nema veće potrebe, prenosi su dobro odmereni, kratki, jedino je šesti dug, što dobro dođe pri višim brzinama na auto putu.

Ukoliko se Sandero pogura na 150 km/h, agregat se „vrti“ na nepunih 3.000 o/min, što se, osim niže buke u kabini, pozitivno odražava i na potrošnju. Geralno uzevši ovaj blok u Atkinsonovom ciklusu rada je ekonomičan, na auto putu zabaležih 6,7 lit,  dok se ekonomičnom vožnjom po regionalnim zadovoljava s 5,5-6 lit.

Po gradu sve zavisi od toga koliko je vožnja tečna, odnosno gužvi, manje više kretala se oko 8 lit. Kao što rekosmo nema ovde elektomotora da pomogne termičkom agregatu. Kada se pređe na plin (agregat uvek startuje na benzin i na vozaču je potom da izabere gorivo), na navedene cifre dodajte nekih 20 %!

Dacia navod prosečnu potročnju od 5,6 i 6,9 lit (poslednji podatak se odnosi na plin), što je naravno utopija, relano viša je za oko 1,5-2 lit! No i tada, sa dva rezervoara od po 50 lit goriva, Sandero „ladno“ ima preko 1.000 km autonomije. Ne znam da li je potrebno naglasiti da je plin upola jeftiniji od benzina, nažalost nema ga na svim benzinskim stanicama.

Što se tiče vozne dinamike mogu samo konstatovati da je Sandero moderan mali automobil, koji deli isto tako modernu platformu s Clijom pete i šeste generacije. OK, zbog izvesnih poboljšanja i izmena ovi su agilniji i temperamentniji, no za većinu vozača i običan Sandero je bez zamerki.

Zbog nižeg težišta i drugačije podešenog ogibljenja, na putu je čak i prijatniji, ukoliko ne i udobniji od verzije Stepwey. Na moje iznenađenje na zadnjim točkovima ugledah diskove, što me je podstaklo da više puta nagazim na papučicu kočnice „k’o blesav“, kako bih se uverio da ni na ovom polju nema neprijatnih iznenađenja.

To bi bilo manje više to, recimo da se Sandero u Francuskoj nudi u tri završna nivoa, Essental, Expresion i voženi Journey. Prvi navedeni startuje s agregatom 1.0 65 KS i cenom od 13.290 evra, dok je u Srbiji osetno skuplji (14.990 evra), jer smo „ekonomski tigar“. Tako barem piše na sajtu uvoznika, no nešto tu ne „štima“, jer recimo znatno snažniji Sandero Stepway TCe 110 KS košta tek hiljadu evra više (15.990 evra), i to u istom završnom nivou, čime je slabašni Sandero automatski postao nekonkurentan!

Elem, za razliku od Srbije, u Francuskoj je ponuđen i s ovde predstavljenim 1.2 Eco-G 120, gde je za srednji završni nivo Expresion potrebno 16.150 evra, odnosno s automatskim menjačem 17.750 evra. Ovaj je obavezan uz najviši završni nivo Journey, te tako isti dostiže cenu od 18.750 evra!

Ruku na srce nalazim da je veoma povoljna, pogotovo što je oprema bogata. Sve što vidite ja fotografijama uračunato je u cenu, tako da neću ulaziti u detalje, posebno jer ga ne možete kupiti na našem tržištu. Naprotiv, Sandero Stepway 1.2 Eco-G u ponudi je i u Srbiji, njegova cena za završni nivo Expression iznosi 17.890 evra, dok bi za Jouney EDC trebalo 19.590 evra.

Ispada da razlika u ceni između običnog Sandera u Francuskoj i verzije Stepway u Srbiji iznosi 1.700 evra, što mi deluje preskupo za par „džidža-midža“ i nekoliko santimera veće odstojanje od tla…

Sve u svemu „slatko“ sam se navozao ovom Dacijom, čak se i moje dete, koje bi trebalo uskoro da polaže za vozačku dozvolu, vežbalo na njoj. Automatski menjač zaista olakšava vožnju po urbanoj sredini (moju ćerku je auto škola koštala znatno jeftinije jer je izrazila želju da polaže samo  za automatski menjač), posebno kada je prijatan i „inteligentan“, kao što je ovde slučaj.

Loše vreme nije nam dozvolilo da skoknemo do Normandije, kao što smo planirali za Uskrs, te praznične dane, između ostalog provedosmo obilazeći pravoslavne crkve po Parizu i okolini, kao što je jadna nazvana Saint-Alexande-Nevsky (Sveti Aleksandar Nevski). Zapravo radi se o katedrali (zapravo manastiru) koji je završena 1861. godine, zahvaljujući donacijama brojne ruske emigracije u Francuskoj, kao i caru Aleksandru II.

Prelepo izdanje koje obavezno posetite ukoliko se nađete u Gradu svetlosti, kao što je to 1896. godine uradio ruski car Nikola II, sa suprugom Aleksandrom. Inače objekat je 1981. godine proglašen istorijskim spomenikom, da bi 1996. započela njegova ozbiljna restauracija.

Tekst i slike: Perica Rajković

(34)