Na našu molbu uvozniku brenda Hyundai da nam omogući test nekog električnog modela po njegovom izboru, ponudjen nam je IONIQ 5. I to verzija u najvišem nivou opreme, sa baterijom najvećeg kapaciteta, pogonskim sklopom najveće snage i sa pogonom na svim točkovima.
Sa naše strane to je sa zadovoljstvom prihvaćeno, pri čemu pobuda za to nije bila sama “konfiguracija ponude” (u kojoj je nesporno sve bilo samo u superlativima), koliko sama ukazana prilika da testiramo model koji je u svetu električnih automobila dosta hvaljen, a i dobitnik je brojnih priznanja. Pa je tako i od strane “World Car Awards” za 2022. godinu osvojio i trostruku laskavu titulu i proglašen za pobednika u kategorijama izbora za “Svetski automobil godine”, za “Električno vozilo godine” i za “Dizajn automobila godine”. A tu su i nagrade za nemački automobil godine, za automobil godine u Velikoj Britaniji, za automobil godine u izboru Auto Expressa i za Auto Bildov električni automobil godine.
Iz moje lične perspektive, osim uobičajenog načina sagledavanja svakog vozila, u ovom slučaju posebno su me interesovali realni domet i energetska efikasnost vozila u uslovima eksploatacije u kojima sam i do sada uobičajeno testirao prethodna vozila, ali i “lagodnost upotrebe” u kontekstu dostupne javne infrastrukture za dopunu baterija električnih automobila. Jer, do sada na testu nisam imao električni automobil.
I mada bi po logici stvari rezime utisaka posle tog druženja trebalo da ide na kraju ovog izlaganja, moram već na ovom mestu da kažem da je to za mene zaista bilo veoma fascinatno druženje po više osnova. Po mnogo čemu je to za moje razumevanje bila prava perfekcija ili na samoj granici sa njom, jer je u pitanju veoma tehnološki napredan automobil, komforan, udoban, kvalitetno uradjen i sa odličnom voznom dinamikom. Dakako, sve to ipak uz po neku zamerku.
A iz razgovora sa Zvezdanom koji je takodje imao prilike da isproba automobil, stekao sam utisak da je i on mnogo čime bio oduševljen. To je za mene imalo posebnu težinu u odnosu na moje utiske, pošto je on osvedočeni ljubitelj BMW-a i nisam do sada stekao utisak da on baš olako pohvali nešto što nije iz sveta premiuma.
Pa da vidimo kakvi su bili moji utisci, a i Zvezdan će, verujem, u nekoj formi izneti i svoje.
Za sve one koje interesuju samo „električni aspekti“ ovog vozila i iskustva iz same testne vožnje, topla preporuka da preskoče maltene prvu polovinu teksta, sve do poglavlja „Motorizacija, baterija i deklarisane perfomanse“. Jer od toga počinju “električna suština” i meni najinteresantnije osobine ovog vozila, pa i sveta električnih automobila uopšte, sa njihovim vrlinama i nekim manama.
O modelu
Mada formom dosta liči na neki klasičan hečbek iz “Golf klase”, a upravo takvim vam se može učiniti i ako ga posmatrate sa veće udaljenosti (pod uslovom da nije okružen nekim drugim vozilima čije su vam dimenzije od ranije poznate), to je samo optička varka. IONIQ 5 je dosta veći nego se to na prvi pogled čini i zapravo je pripadnik krosover/SUV C segmenta.
Predstavljen je početkom 2021. godine i nije prvi predstavnik brenda u svetu električnih automobila. Pre njega su to bili modeli Ioniq Electric i Kona Electric prve generacije (druga generacija Kone Electric je mislim tek predstavljena za evropsko tržište, ali još nije stigla kod nas), pri čemu su kao baterijska vozila ta dva ranija modela nudjena i kao klasični hibridi, a Ioniq Electric i kao priključni hibrid. No, za razliku od tih predaka, koji su bili na arhitekturi od 400V, IONIQ 5 je konstruisan na arhitekturi od 800V, a postoji samo u varijanti čistog električnog vozila (kao i aktuelni model Ioniq 6). Pri čemu se u bližoj i daljoj budućnosti očekuju i novi predstavnici porodice Ioniq (modeli Ioniq 2, 3, 4 i 7). Praktično, sve ide u pravcu razvoja Ioniq-a kao posebnog podbrenda ili brenda.
I ne samo to. IONIQ 5 je prvi Hyundai konstruisan na namenskoj električnoj platformi (pod nazivom EGMP, od Electric Global Modular Platform), tako da je baterija deo same strukture vozila. A mada je automobil kompaktnih spoljnih dimenzija (dug je samo 463 cm), elektro pogon sam po sebi zauzima malo prostora i dozvoljava potpuno drugačiju konfiguraciju celog vozila, pa je međuosovinsko rastojanje čak tri metra, uz veoma male prepuste napred i pozadi. Da bismo bolje razumeli koliko je to medjuosovinsko rastojanje, mada nisu ista klasa, recimo da je ono kod Ioniq-a veće nego li i kod najnovijeg BMW-a serije 5 (iako je on dugačak čak 506 cm).
A nisu svi aktuelni električni modeli iz klase testiranog Ioniq-a konstruisani na platformi koja je isključivo namenjena električnim modelima, a što onda u električnim varijantama tih modela zbog smeštaja baterije (koja kod njih nije deo same strukture vozila) može da ima uticaja na ponudu prostora za putnike. Nedavno sam, naime, poredio komfor zadnje klupe modela GLA i EQA, koji praktično dele u osnovi bitno sličnu platformu (naravno, nije potpuno ista). Par puta sam naizmenično seo pozadi u jedan, pa u drugi model. I komfor za putnike zadnje klupe je značajno manji kod električne verzije, kako za stopala (u smislu dostupne visine), tako i za smeštaj trupa i glave.
Pomenimo na kraju uvodnog dela i da je na Goodwood festivalu brzine Hyundai ove godine održao premijeru modela IONIQ 5 N, prvog potpuno električnog modela N brenda visokih performansi predviđenog za masovnu proizvodnju.
O dizajnu spolja
Svašta bi se o dizajnu moglo pričati, sve je to naravno uvek samo stvar ukusa. A mada načelno nisam pristalica suviše hrabrog dizajna, karoserija Ioniq-a sadrži dobru kombinaciju jednostavnih geometrijskih linija, pri čemu je sve to zajedno veoma dobro uklopljeno u jednu harmoničnu celinu.
Valjda o radu tima dizajnera ovog automobila dovoljno govori i ona na početku pomenuta nagrada za “Dizajn automobila godine” za 2022. godinu. Negde sam pročitao da je za njegov izgled najviše zaslužan čovek koji je pre toga dizajnirao i neke moderne Lamborghinije.
U estetskom smislu interesantno su rešenje i aerodinamički uklopljene spoljne kvake vrata, koje se same “izbace” (i postanu podobne za “hvatanje”) pri svakom otključavanju automobila (a “uvuku” pri kretanju i/ili zaključavanju). Na vozačkim vratima testnog vozila je, inače, bila oštećena “maska” kvake, ali bih to oštećenje pripisao dejstvu neke neprimerene sile (nekog krajnje nepažljivog prethodnog rukovaoca), a ne lošoj konstrukciji ili izvedbi.
U testiranom nivou opreme IONIQ 5 ima i solarne panele na krovu, koji neupućenom spoljnom posmatraču mogu delovati kao da je u pitanju panoramski krov. Sad, da li nekome više znači panoramski krov i pogled u zvezdano nebo ili to što solarni paneli uz idealnu osunčanost dnevno mogu da generišu električnu energiju u količini koja je potrebna da vozilo predje oko 5 km, to je, na neki način, stvar ukusa. Neko će biti oduševljen, neko razočaran.
Meni lično se IONIQ 5 veoma dopada spolja i to mi je trenutno ubedljivo najlepši model brenda Hyundai, a odmah iza njega bih na tu listu stavio Ioniq 6. I prosto me oduševljava svojom pojavom i nekim detaljima, poput prednjih farova kvadratnog oblika, čime me podseća na davni Fiat 125, dok me bočna silueta podseća na nešto bližu prošlost, na čuveni model Lancia Delta Integrale.
A mada često znam da budem sitna duša, zaista ne znam šta bih eventualno zamerio dizajnu ovog vozila, a samom pozitivnom doživljaju spoljašnosti dodatno doprinosi i opciona bela mat metalik boja.
O izgledu unutrašnjosti
Dizajn enterijera je veoma moderan, a u prednjem delu najviše dominiraju dva ekrana, oba po 12,3 inča. Jedan je vrlo lepa virtuelna instrument tabla, a drugi je ekran informaciono zabavnog sistema sa navigacijom. Dopadaju mi se grafika i ponudjeni prikazi.
Ispod centralnog ekrana je niz fizičkih tastera, koji su pretežno samo prečice do odgovarajućih menija na ekranu. Na dnu su komande klimatizacije, potpuno izdvojene na posebnom malom ekranu. Lično, više volim klasične komande klimatizacije, ali, primenjena taktilna rešenja su nešto što se sve više danas sreće kod mnogih. Sad, koliko je sve to ergonomski, praktično i aktivno bezbedno, druga je tema.
Prednja sedišta su estetski veoma dominantna, a njihovom vizuelnom doživljaju dosta doprinosi i beli kožni enterijer, u kojoj boji je i ostatak unutrašnjih oplata vozila.
Takodje, jako lepo je rešena i klizna centralna konzola izmedju prednjih sedišta, sa uzdužnim hodom od 14 cm. U nekoj meri podseća i na “viseću konzolu” koju smo već imali prilike sresti kod nekih testiranih BMW-a (modeli BMW X1 18d i 218i Active Tourer ), sa tom razlikom što ta konzola kod BMW-a nije klizna.
S tim u vezi, ono što verovatno ne možete da ne primetite, to je da na podu vozila uopšte ne postoji centralni tunel, ni napred, ni pozadi. Sve je ravno, a što je posebno primetno kada klizeću centralnu konzolu “otkližete” maksimalno unazad.
Sam volan je prijatno “mesnat”, podsečen sa donje strane, zadebljan u zoni palčeva i meni željene mekoće. Posmatrano iz perspektive dizajna, multifunkcionalne komande na volanu su lepo uradjene. Na volanu, dole levo (u odnosu na centralnu masku volana) jeste taster za izbor unapred definisanih modova/programa celog vozila (Eco, Normal, Sport i Snow).
Inače, selektor/ručica “menjača” se nalazi iza volana, sa desne strane, na stubu volana. Naravno, to ovde i nije selektor bilo kakvog “menjača”(jer ga IONIQ 5 nema), već selektor smera kretanja vozila, kao i taster aktivacije parkirne kočnice. Interesantno je to rešenje, sa rotirajućim gornjim delom ručice (koji deo ima funkciju “tastera”), a sve je to nalik komandama brisača kod nekih automobila (ako one na sebi imaju i taj rotirajući deo, obično za komandovanje funkcijama zadnjeg brisača).
Kada kod Ioniq-a taj gornji deo selektora zarotirate ka unapred (tako da on samo “klikne”), time birate smer kretanja ka napred, a kada ga zarotirate ka unazad, izabrali ste smer kretanja ka unazad. Na sličan način (blažim rotiranjem) pogon ubacujete “u ler”, mada priznajem da za sada ne uočavam praktičan smisao toga (istina je da nisam probao da ubacim “u ler”, izadjem napolje i da pokušam da gurnem kola). A ako slektor pritisnete odozgo (ka stubu volana), time aktivirate parkirnu kočnicu.
Iza obruča volana sa obe strane su i polugice za regulisanje nivoa regenerativnog kočenja, pa i za aktivaciju funkcije i-Pedal (o čemu ćemo posle).
Pohvalio bih i kako je rešeno ambijentalno osvetljenje. Elegantno i decentno. Prijatno. Bez eventualnog suvišnog kičeraja, a što se danas, na žalost, može videti kod nekih savremenih vozila.
Moram da kažem da mi se kao celina jako dopada dizajn enterijera, osim jednog detalja – plastične pokrivke centralnog dela volana (ispod koje se nalazi vozački air bag). Tu, naime, nema uobičajenog znaka Hyundai-a, kao što ga na volanu nema ni model Ioniq 6 (mada ga je imao prvi Ioniq, kao rodonačelnik porodice tog imena). I taj deo mi se nekako čini ogoljenim i praznim i prosto mi nekako kvari opšti ugodjaj i veoma prijatan doživljaj enterijera.
Materijali enterijera
Što se tiče kvaliteta upotrebljenih materijala testiranog primerka, sve je to, najkraće rečeno, “čista svila i kadifa”. Prosto, „na oko“ i „na dodir“, sve to deluje veoma bogato, mekano i prijatno, a završna obrada zaista deluje odlično.
I nemam dilemu da u „svetoj nemačkoj premium trojci“ nećete naći ovakve materijale u enterijeru u ovom cenovnom rangu, pa čak ni uz izbor konvencionalnog pogona znatno manje snage. Da ne bude zabune, u smislu korišćenih materijala npr. BMW X1 18d koji smo imali prilike da testiramo (a koji je bio slične cene) imao je uglavnom dobre ili odlične materijale (kako koji deo enterijera), ali, materijali u ovom Ioniq-u su klasa iznad toga. Naravno, uz neke druge opcionale (i neku znatno veću cenu), pomenuti BMW X1 bi imao u enterijeru i bolje materijale.
Ponuda prostora za putnike i udobnost sedišta
U električnom automobilu sa medjuosovinskim rastojanjem od čak tri metra, baterijom koja je deo platforme i integrisana u pod, visinom vozila od 160 cm, kao i sa razumnim klirensom (koji je, recimo, veći nego li kod Toyote C-HR), ponuda prostora za putnike je fenomenalna. Ali, načelno veći kabinski prostor i bolja ponuda prostora za putnike je nešto što električni automobili omogućavaju – ako je to deo želja konstruktora. I očito je za Hyundai to bio jedan od prioriteta prilikom konstrukcije modela IONIQ 5.
Po mom mišljenju, mada ima dužinu prosečnog vozila SUV C segmenta, IONIQ 5 ima za putnike ponudu prostora u rangu vozila SUV D segmenta (sa poprečno postavljenim motorom), odnosno, skoro u rangu vozila SUV E segmenta (sa uzdužno postavljenim motorom).
I za neke kupce, to mu je potencijalno zaista veliki plus. Pa i napred mesta ima u izobilju i tu će bez i najmanje problema sesti dvometraš i još će iznad glave da mu stane stisnusta pesnica.
IONIQ 5 je opremljen elektro podesivim prednjim sedištima (sa memorijom za sedište vozača), koje Hyundai komercijalno naziva “Zero-Gravity” sedištima. Za iste marketing brenda tvrdi da se “naginju do optimalnog ugla, pružajući bestežinski osećaj putnicima” (pa otuda valjda i pomenuti naziv sedišta). Pri tome, Hyundai je navodno smanjio debljinu ovih prednjih sedišta za oko 30 procenata u odnosu na uobičajeno i time stvorio više prostora za putnike u drugom redu.
Ta prednja sedišta meni više liče na fotelje za odmor, a imaju i posebno podesivi oslonac za potkolenice (pogledajte fotografije) i kada se nasloni ledja “obore” (i na drugi način sedišta podese), u tim sedištima suvozač zaista lepo može da se odmara i provodi tokom same vožnje (ako niko ne sedi pozadi desno), a i vozač može lepo “da prilegne” dok je vozilo negde parkirano (ako niko ne sedi pozadi iza vozača). Možda i dok se puni baterija, jer, zavisno od okolnosti, to može i da dosta potraje.
Pozadi može lepo sesti (proporcijama tela) “normalna” osoba visine do oko dva metra, dok bi za osobe eventualno više od toga moglo biti nisko, osim ako malo obore naslon ledja, jer je taj naslon (ručno) podesiv, dok je cela zadnja klupa klizna napred-nazad (stim da je to elektropodesivo).
Prostora za kolena pozadi ima u izobilju. A ako je mesto suvozača prazno, putnici zadnje klupe za još veći svoj komfor mogu lako da unapred pomere sedište suvozača ili mu promene nagib naslona (jer su za to posebni tasteri lako dostupni na samom naslonu suvozačkog sedišta).
Mada su stakla zadnjih prozora zatamnjena, ako to žele, putnici zadnje klupe imaju na raspolaganju i roletne za zadnje prozore. “Komarnike”, kako to u šali kaže jedan dobar čovek.
Tek, za ovaj deo osobina vozila, od mene čista desetka.
Unutrašnje ostave i prtljažnik
Što se tiče ostava u kabinskom prostoru, u sva vrata i u držače za čaše klizne centralne konzole staju flaše do jedan litar zapremine. Nekome previše, a nekome malo.
Viseća centralna konzola za posledicu ima manju zapreminu one zatvorene ostave ispod centralnog oslonca za ruke vozača i suvozača, mada to istovremeno znači i veći slobodan (i pogledima spolja otvoren) prostor ispod tog oslonca i tu možete da odložite nešto do veličine fudbalske lopte.
Kaseta ispred suvozača se otvara kao fioka i prosečne je veličine.
Prtljažnik je deklarisane minimalne zapremine od 521 litar. I rekao bih da je to zbir zapremine i dela prtljažnika ispod i iznad pomičnog poda. Deklaracija sama po sebi ne zvuči loše. Imate u prilogu fotografije, pa pogledajte kako to deluje uživo sa koferom, zavisno kako ga odložite. Moglo bi to i mnogo bolje (za moje razumevanje). U ovom paketu opreme poklopac prtljažnika se inače otvara i zatvara “na dugme”.
Ispod prednje haube postoji takodje jedna ostava, čija zapremina zavisi od toga da li vozilo ima pogon samo na zadnje ili na sve točkove. Pa može da bude 57 litara (za verziju sa zadnjim pogonom) ili 24 litara (za AWD verziju). U teoriji, tu mogu da se drže (i) kablovi za punjenje baterije, ali, deluje mi malo zamornom ideja o tome da pre početka punjenja baterije na AC punjaču ili po okončanju punjenja otvarati prednju haubu da bi se uzeli ili vratili kablovi.
Oprema
Oprema testiranog vozila je veoma dobra i ne znam šta bih ovde posebno izdvojio, a da prethodno nije već pomenuto. Spisak opreme najvišeg paketa je zaista dosta dug. Možda samo dodatno reći da su u ovom nivou opreme prednja sedišta i hladjena, a da su tu i premium ozvučenje, točkovi od 20″. I još dosta toga.
Ali, pomenuo bih da postoje još dva paketa opreme ispod, a da u najnižem nivou opreme ne postoje na spisku opreme: toplotna pumpa, grejanje baterije u hladnim uslovima, prikaz mrtvog ugla na ekranu pri uključenju migavaca, pomeranje vozila napred/nazad na parkingu uz pomoć daljinske komande, LED glavni farovi, sistem HD kamera za prikaz 360 stepeni oko vozila, da zadnja sedišta nisu grejana, niti su presvučena u kombinaciji štofa i kože. No, zato ćete i kod osnovnog paketa oprema dobiti najbitnije sisteme asistencije, pa i radarski tempomat.
Ergonomija
IONIQ 5 ima veoma dobra ergonomska rešenja. Prikazi i podaci na virtuelnoj instrument tabli su pregledni, čitljivi, informativni. A deo podataka može da se čita i na ekranu informaciono zabavnog displeja. Sve to je odlično.
Po pitanju aktivne bezbednosti ili praktičnosti, možda bi moglo da se prigovori taktilnim komandama klimatizacije, kao i što se za deo podešavanja „mora ulaziti“ u meni klimatizacije, koji se prikazuje na ekranu informaciono zabavnog displeja.
Ali, ako to eventualno zanemarimo, u osnovi nema neke greške sa ergonomijom kod IONIQ-a.
Motorizacija, baterija i deklarisane perfomanse
Hyundai kupcima nudi Ioniq 5 sa baterijama kapaciteta od 58 kWh i 77.4 kWh, a može biti pogonjen samo sa jednim ili sa dva elektromotora.
Pa tako uz bateriju od 58 kWh može da se dobije sa zadnjim pogonom i motorom snage 170 ks ili sa pogonom na sve točkove i ukupnom snagom oba elektromotora od 235 ks (prednja osovina 72 + zadnja osovina 163 ks), dok uz bateriju većeg kapaciteta u varijanti zadnjeg pogona motor ima snagu od 228 ks, a u AWD izdanju ukupna snaga iznosi 325 ks (prednja osovina 101+ zadnja osovina 224 ks).
Kada je izvedba samo sa jednim elektromotorom (manje ili veće snage), maksimalni obrtni moment motora je 350 Nm, a sa dva elektromotora (manje ili veće snage), on iznosi 605 Nm (elektromor prednje osovine 255 Nm, a zadnje 350 Nm).
Deklarisana maksimalna brzina svih verzija iznosi 185 km/h, a ubrzanje 0–100 km/h se zavisno od verzije kreće u rasponu 8,5 do 5,1 sekundi.
Mi smo, dakle, testirali ovu verziju od 325 ks i 605 Nm sa AWD pogonom i najboljim ubrzanjem. Deluje obećavajuće, zar ne? Verujte da je testna vožnja bila veoma zabavna i sa dosta izlučenog adrenalina, o čemu će biti reči u poglavlju o utiscima u vožnji.
A zamislite tek IONIQ 5N, sa baterijom od 84 kWh, prednjim elektromotorom od 226 ks i zadnjim od 383 ks (što uz “overbust” u trajanju do 10 sekudni u zbiru daje 650 ks i 770 Nm), a kod koga ubrzanje od 0 do 100 km/h traje 3,4 sekunde, dok je najveća brzina 260 km/h. Pravi električni hot-heč?
Deklaracije proizvodjača o dometu, potrošnji i vremenu punjenja
Saglasno podacima sa sajta uvoznika, prema WLTP standardima u mešovitom ciklusu deklarisani maksimalni domet testirane verzije iznosi 481 km. To uopšte ne zvuči loše. Samo, da li je i pod kojim uslovima to ostvarivo i da li smo mi to uspeli? I može li se, primera radi, bez dopune baterije tokom putovanja, preći distanca poput one od Beograda do Zagreba (oko 390 km) i u kom ritmu ? Doći ćemo i do toga.
Istovremeno, na sajtu uvoznika za Srbiju stoji podatak da dekalarisana WLTP potrošnja u mešovitom ciklusu iznosi 191 Wh/km.
Ako u trenucima dokolice pomnožite deklarisanu potrošnju po jednom kilometru sa deklarisanim dometom (191 Wh/km X 481 km), sledi da je za taj domet potrebna energija od ukupno 91,9 kWh. Iz baterije od 77,4 kWh ? Kako?
Ili, posmatrano sa druge strane, ako podelite deklarisani kapacitet baterije (77,4 kWh) sa deklarisanom potrošnjom (191 Wh/km), ispada da je domet samo oko 405 km (a ne 481 km)? Bio sam zbunjen.
Pogledao sam potom sajt brenda za Sloveniju, gde navedeni istovrsni podaci nisu protivrečni onim sa sajta za Srbiju. I ostao sam zbunjen. Rekoh sebi na kraju: “Ma, bolje je ne dokoličariti, videćemo šta će doneti testna vožnja”.
Inače, vreme punjenja baterije je deklarisano:
– na 18 minuta na DC punjaču maksimalne snage od 350 kW (kakav punjač ne postoji u Srbiji) i na 1h i 2 minuta na DC punjaču od 50 kW, a sve za punjenje baterije u rasponu od 10-80% napunjenosti;
– na 7 sati i 20 minuta na AC punjaču maksimalne snage od 11 kW i na 30 sati i 45 minuta za punjenje na mreži od 220-240V, a sve za punjenje baterije u rasponu 10-100%.
Punjenje na DC punjačima (koje obično zovu „brzim punjačima“) se uglavnom naplaćuje (besplatna struja na DC punjačima je u Srbiji više izuzetak, čini mi se), a tamo gde se naplaćuje, što je snaga punjača veća, to je i cena struje veća. Pri čemu su te cene dosta šarene. I zavisno od okolnosti, može cena struje sa tih „brzih punjača“ i „da opeče“. Logično. Struja je to.
A punjenje na javnim AC punjačima je uglavnom potpuno besplatno. Osim što se negde eventualno plaća posredno, kroz cenu parkinga, ručka ili slično (npr. „samo za goste restorana“, „samo za goste hotela“).
Dakle, ako biste hteli besplatno da se dopunite na javnom AC punjaču snage 11 kW, „teorija kaže“ da bi za 7 sati i 20 minuta („preko noći“) bilo moguće dopuniti bateriju ovog vozila u rasponu od 10-100% njene napunjenosti. Da li smo mi to uspeli na dostupnim javnim punjačima tako deklarisane snage? Odgovor i na to uskoro sledi.
Šta o dometu i potrošnji deklarišu neki drugi?
Prema podacima sa sajta EV Database, korisni/upotrebljivi kapacitet baterije testiranog vozila je 74 kWh (podsećamo, deklarisani kapacitet je 77,4 kWh), a domet vozila se kreće u rasponu od 275 – 560 km.
Pa tako, za idealne uslove (spoljna temperatura 23 stepena C, bez upotrebe klima uredjaja), procenjeni domet na auto putu, ali pri konstatnoj brzini od 110 km/h, iznosi 350 km, u gradskoj vožnji 560 km, a kombinovano 435 km.
Pri hladnom vremenu (temperatura do -10, uz grejanje unutrašnjosti vozila), taj domet na auto putu pri brzini od 110 km/h iznosi 275 km, u gradskoj vožnji 380 km, a kombinovano 325 km.
Dakle, ako poklonimo veru procenama sa sajta EV Database, čak ni pri brzini od 110 km/h i bez upotrebe klima uredjaja bez dopune baterije nećete preći više od 350 km i to pod uslovom da je ispraznite u rasponu od 100% do 0% (što niko normalan ne bi uradio u redovnim okolnostima).
A ako biste se dopunjavali na brzim punjačima i potom koristili bateriju u rasponu od 80% do 20% (tj, samo 60% njenog kapaciteta), navedeni sajt kazuje da biste pri brzini od 110 km/h (na 23 stepena, bez upotrebe klima uredjaja) imali potrošnju od 211 Wh/km, a što znači da biste izmedju dve uzastopne dopune sa onih 60% korisnog kapaciteta (44,4 kWh) prelazili oko 210 km. Pri hladnom vremenu, uz potrošnju od 269 Wh/km, sa tih 60% biste prelazili samo oko 165 km.
Naravno, moguće ja bateriju dopunjavati i iznad 80% i time povećavati domet, ali, kao što može da se vidi sa dijagrama brzine/snage punjenja baterije koji je dat na sajtu EV Database, jasno je da brzina/snaga punjenja baterije na „brzim punjačima“ opada kako procenat njene napunjenosti raste. I to skoro pa dramatično opada nakon što se baterija napuni sa 80% i može da se desi da vreme punjenja od 80 do 100% na „brzom punjaču“ traje koliko i vreme punjenja u rasponu od 10 do 80%. Što sve tada i dosta produžava ukupno vreme punjenja, čime se ukupno ostvarena brzina pod nekim uslovima praktično i obesmišljava.
Zbog objektivnog sagledavanja cele problematike valja još jednom primetiti i da navedene procene potrošnje, dometa i vremena punjenja u uslovima urbane upotrebe, govore o znatno većim dometima.
Ali, pošto smatramo da je IONIQ 5 zamišljen kao porodično vozilo, koje ne treba da zadovolji samo potrebe za urbanim prevozom, morali smo da u granicama datih deklaracija dotaknemo i pitanje „medjumesne upotrebe“, pa i one na auto putu.
Sve ovo gore zaista bez ikakve zle namere u odnosu na EV segment i/ili samo testirano vozilo. Već samo da bi se lakše i bolje shvatili rezultati testa vezani za naše vidjenje realnog dometa, kao i ostvarene i moguće potrošnje, a sve zavisno od stila vožnje.
Utisci u vožnji
Blago rečeno, moji utisci iz same vožnje su fantastični. To ne govorim zbog same deklarisane snage, obrtnog momenta ili ubrzanja. Nesporno, svi oni su, sami za sebe (a i zbirno) “za poštovanje”, a i sama vozna dinamika automobila je za moje razumevanje odlična, ali ono čime je mene ovo vozilo “kupilo”, jeste jedna opšta harmonija koju IONIQ 5 pruža.
Naravno, postoje i startnija i brža vozila koja smo imali prilike da testiramo, sa veoma lepim zvukom V8 SUS motora (npr. onaj BMW XM sa 652 ks, koji je skuplji jedno 3,5 puta), postoje i prave drumske krstarice, iz kojih zbog prijatnosti maltene poželite da nikada ne izadjete (npr. BMW 740d xDrive), postoje i lakši i okretniji veoma zabavni automobili (poput hibridnog Civica), kao što generalno ima još mnogo automobila sa boljom voznom dinamikom. Uostalom, testni IONIQ 5 “prazan” ima 2.095 kg, a i njegova visina od 160 cm ipak ima i neke lošije posledice.
Ali, ipak, kada sagledam sve aspekte ovog vozila, način kako se IONIQ 5 vozi, uz kombinaciju komfora, udobnosti i opuštenosti koju pruža, meni je sve to zajedno donelo zaista veoma prijatno iskustvo. I sve to u vozilu spoljnih dimenzija jednog prosečnog vozila SUV C segmenta. Vozi se veoma lako, opušteno i definitivno ovo je vozilo koje od vozača iziskuje minimum napora.
Pri tome, kada god vam to zatreba (možda za neko brzo i bezbedno magistralno preticanje) ili to prosto poželite samo “zabave radi” (a uslovi saobraćaja to dozvoljavaju na bezbedan način), IONIQ 5 tako dobro ubrzava “iz letećeg starta”, da je to takvo uživanje, da čovek mora da ima veoma dobru sposobnost samokontrole. Da bude u stanju da na vreme “povuče ručnu”.
I baš zato, da bih očuvao stanje svesti i razuma (a i opštu bezbednost soabraćaja), ja sam ovaj automobil pretežno vozio u ECO režimu (osim krivudavim putevima), kada je aktivan samo zadnji pogon i elektromotor od “samo” 224 ks i 350 Nm. U tom režimu rada je automobil značajno manje inicijalno “nervozan” na pritiskanje papučice gasa nego u Normal ili Sport režimu. Mada, ako vozač to želi, čak i u ECO režimu rada ubrzanja su veoma korektna i moguća su izuzetno brza preticanja na magistralnim putevima.
Kada prostim klikom na taster na volanu režim rada vozila prebacite u Normal ili Sport (jer ste možda prosto i samo poželeli malo više emocija i zabave u vožnji), ovo vozilo se prosto pretvara u potencijalnu raketu i kod vozača razvlači osmeh od jednog do drugog uveta pri svakom jačem stiskanju papučice gasa. Jer ubrzanja započinju maltene trenutno i veoma su jaka. I kada tim ritmom krenete, nije baš lako “stati”.
Naravno, na info displeju ćete primetiti da se i preostali domet vozila menja kako vi menjete pomenute postavke, ali, nisu to neke dramatačine razlike, već negde u rasponu 5-10% dometa. Na sličan način, domet se menja i zavisno od rada klima uredjaja, ali, tokom testa napolju je tokom dana bila idealna temperatura (oko 23-24 stepena), u kojim uslovima klima uredjaj troši minimalnu količinu struje, pa nisam mogao da sagledam realno uticaj rada klima uredjaja na domet pri nekim većim ili manjim spoljnim temperaturama.
Po pitanju sistema vešanja, IONIQ 5 koristi ono što je uglavnom i uobičajeno kod vozila sa AWD pogonom, pa je napred sistem McPherson, a pozadi multilink, a što verovatno doprinosi boljem “ležanju” u krivinama. Mada tu ima i do činjenice da su baterije u podu automobila, pa je težište vozila značajno niže nego kod SUV vozila sa SUS agregatima. Naravno, relativno velika masa vozila čini svoje i moj je utisak da se to ipak oseća pri bržoj vožnji krivudavim putem, iako nisam stekao utisak da vozilo eventualno baš značajnije “ljulja”.
Vozilo mi deluje dosta dobre upravljivosti, a kočnice su dobre, efikasne i dobro se doziraju.
Regenerativno kočenje se lako i brzo dozira putem polugica iza upravljača i meni je na krivudavim putevima, na nizbrdicama ili uopšte kada su uslovi saobraćaja nalagali promenjiv ritam, bilo pravo zadovoljstvo usporavati doziranjem adekvatnog nivoa regeneracije. A i ne samo to. Prosto, ako vozite EV ili hibrid, a uslovi saobraćaja to omogućavaju na bezbedan način, po meni je prosto greh “rasipati energiju” na usporavanje kočnicama (tj. pretvarati je trenjem u toplotnu energiju), ako se željeni nivo usporenja vozila može postići regeneracijom, generisanjem električne energije i punjenjem baterije pri tom svakom usporenju.
Pri čemu IONIQ 5 pri aktiviranom najvećem nivou regeneracije maltene “koči” kao da ste “izbacili sidro”. Tada se, naime, aktivira i-Pedal funkcija i intenzitet sile regeneracije u vožnji se kontroliše samom papučicom gasa, njenim otpuštanjem. Pa, ako je potpuno otpustite, vozilo usporava kao da ste i pritisnuli papučicu kočnice. Dobra stvar (i veoma logična) je što se uz tu aktiviranu funkciju na vozilu pri svakom otpuštanju papučice gasa pozadi pale stop svetla.
Inače, tokom vožnje, ako to želite, na centralnom displeju u svakom trenutku možete da lako očitate koja je trenutna angažovana snaga (i potrošnja) pogonskog sistema ili alternativno tome, kolika se snaga trenutno ostvaruje u fazi regeneracije (pa ćete tu nekada da “pročitate” 15, 20 … 50 kW ili i više “u plusu”, ali kada usporavate i možda toliko ili manje sa predznakom “minus”). Ili, možete da znate i distribuciju ukupne energije koja se troši, tj. da znate koliko procenata od toga trenutno “ide” na pogon vozila, koliko na rad klima uredjaja, koliko na rad elektronike vozila, a koliko za “kondicioniranje baterije” (njeno grejenje, hladjenje …).
Zvučna izolacija iz podvozja i spolja uopšte je odlična.
A umesto zvuka (nepostojećeg) SUS-a, povremeno, posebno pri baš forsiranom ubrzanju, može da se čuje (meni veoma prijatno) umereno zujanje/fijukanje. Pretpostavljam da potiče od elektromotora ili nekog sklopa sa njima povezanim. To je posebno izraženo pri forsiranom ubrzanju iz stanja mirovanja. Akustika na kratko deluje kao da je mlazni avion u poletanju. Bar je meni to bila prva asocijacija.
IONIQ 5 je veoma udoban, ma kakve da su neravnine i neverovatno je kako dobro upija i ležeće policajce.
Za svaku pohvalu je takodje rad svih sistema asistencije. Bar se meni dopada kako oni funkcionišu. Nekome će možda neki od njih biti i iritantni. No, ko želi, može da isključi pojedine sisteme.
Sve u svemu, utisci u samoj vožnji su mi zaista bili odlični.
Doduše, bio sam u početku malo “opterećen” praćenjem preostalog dometa i nisam znao šta zaista mogu da očekujem po tom pitanju kada krenem na testnu vožnju do Fruške gore (a koju sam bio zamislio sa oko 250 km). Pa sam sam unapred razradio razne alternativne planove za usputnu dopunu na nekom od “brzih punjača” – ako bi se to pokazalo kao potrebno u nekom trenutku.
Na kraju, vrlo brzo se pokazalo se da sam oko toga nepotrebno brinuo, ali istovremeno i da načinom kako sam vozio, da ja ne bih uspeo da pridjem ni blizu deklarisanog WLTP dometa za mešoviti režim. I to mada sam ostvario prosečnu potrošnju koja je bila niža od one koja je deklarisana. Dosta apsurdno, zar ne?
O potrošnji, dometu i punjenu baterija tokom testa
Tokom testa vozilo je prešlo ukupno oko 540 km uz ostvarenu prosečnu potrošnju od 15,8 kWh, od čega je na jedan put do Fruške gore i nazad otpalo oko 255 km uz prosek potrošnje od 14,7 kWh (podsećamo, deklarisana potrošnja za mešoviti režim na sajtu našeg uvoznika je 19,1 kWh).
Inače, vozilo sam preuzeo na test od uvoznika u petak sa baterijom napunjenom sa 98%, a na dispelu je tada bio prikazan domet od samo 339 km (što sam pripisao većoj prosečnoj potrošnji u periodu neposredno pre dopune baterije). I po podne sam se u najvećoj gradskoj gužvi uputio preko mosta “Gazela” ka Avali (da uradim neke fotografije). U režimu kreni-stani. Klasična saobraćajna slika za to doba i lokaciju. Brže bi pešak u to vreme auto putem nego bilo koji automobil. Prva 3,5-4 km auto puta uz prosek brzine od samo oko 7 km/h i prosečnu potrošnju od oko 20 kWh, posle čega se stanje u saobraćaju popravilo, pa je moglo i da se normalno vozi i vozački uživa u čarima vozila. Tek, do povratka sa Avale sam prešao oko 60 km uz prosek potrošnje od 15,5 kWh, a domet je na kraju tog „izleta“ spao na 299 km.
Pošto sam sledeći dan (subota) planirao na Frušku goru, a bio je plan i da kola u nedelju ujutro predam Zvezdanu da ih i on malo provoza i stekne svoje utiske, odlučio sam da u petak veče, po povratku sa Avale, po prvi put dopunim bateriju, koja je tada bila na nivou od 85%. Punio sam na AC punjaču u javnoj garaži u centru grada, uz snagu punjenja od 6,9 kW (mada deklaracije vozila kažu da bi trebalo da bude 11 kW), a gde je posle dva sata baterija bila napunjena do nivoa od 97%.
I sa time sam sledeći dan startovao do Fruške gore. A mada je na kraju konačno realizovana prosečna potrošnja na ruti za Frušku goru bila oko 14,7 kWh ili za oko 20% manja od deklarisane za mešoviti ciklus, pretpostavljeni maksimalni domet na kraju tog putovanja (kao zbir predjenih 255 km i preostalih 168 kilometara dometa po proceni računara vozila), nije bio ni blizu 481 km. Uz svo uvažavanje i činjenice da sam tu rutu startovao sa baterijom napunjenom sa 97%, po mojim obračunima taj ukupan domet nije prevazišao cifru od oko 436 km. Mada je zbog ostvarene niže potrošnje zapravo bilo logično suprotno, tj. da ukupan domet bude barem za 10-15% veći od deklarisanog.
A kada bih tih ukupno “dobijenih” 436 km pomnožio sa ostvarenom prosečnom potrošnjom (14,7 kWh), tako dobijena količina energije (64,1 kWh) je dosta odstupala od deklarisanog nominalnog kapaciteta baterije od 77,4 kWh i/ili od onog raspoloživog kapaciteta baterije od 74 kWh koji je za ovo vozilo dat na sajtu “EV Database”. I zaključio sam da je jedino logično (ili i meni najmanje bolno) objašnjenje za to da je računar automobila u preračunu preostalog dometa veoma konzervativan i da ga namerno prikazuje manjim nego što on to jeste. A sve iz najbolje namere prema korisniku.
Posle povratka sa Fruške gore sam u subotu uveče opet na kraju ipak otišao do javne garaže i punjača u centru (oko 5 km od moga stana), gde je nakon priključenja punjača pokazao da je baterija na 43%, da se ponovo puni snagom od 6,9 kW (i opet ništa od deklarisane snage punjenja od 11 kWh) i da treba 6 sati i 50 minuta da bi baterija bila na 100%. Shvatih da bi to značilo da po kola treba da dodjem i sklonim ih sa punjača znatno posle ponoći i rekoh sebi da za poslednji dan testa i povratak vozila u ponedeljak ipak i nije potrebna potpuno puna baterija, već da će biti dosta i 80%.
Opet sam se vratio kući iz centra svojim poslovnim kolima i pojavio nazad na istom mestu za oko 4 sata, oko 23 časa. Bilo mi je logično da tada pokaže da mu treba još 2 sata i 50 minuta do napunjenosti sa 100%. Ali, ne. Logika me tog vikenda odavno već bila napustila. Tada je pokazao da mu zapravo treba još 3 sata i 20 minuta (nekako je u medjuvremenu produžio ono ranije projektovano vreme punjenja za još pola sata), a da je baterija puna tek sa 74%.
Odlučih tada da vozilo ostane na punjaču još sata vremena i naprasno otidjoh “na kasnu kafu”, da malo ubijem vreme. Obično ne pijem “kafu u ponoć”. Posle zna da “tera u WC” tokom spavanja. Ali, eto, desilo se. Tek, baterija je “na kraju balade” (posle dopune u trajanju od 5 sati), sa inicijalnih 43% stigla na 82% napunjenosti. Računar je prognozirao da je to dovoljno za još 312 km. Bilo je već jako kasno i svakako je bilo dovoljno.
Kako je Zvezdan vozio (kojim ritmom) nakon što sam mu predao kola u nedelju ujutro, ne znam tačno, ali, nije nešto značajno „poremetio“ do tada već ostvarenu prosečnu potrošnju. Rekao bih da je pretežno samo krstario. A samo povremeno uživao u čarima jakih ubrzanja i/ili veće brzine.
Dodatni „poremećaj“ prosečne potrošnje je nastao kada sam ja nastavio da vozim u nedelju posle podne, jer sam predveče vozio neko vreme auto putem brzinama od oko 120-130 km/h. I posle toga nisam imao dileme da pri brzini od oko 130 km/h ovaj IONIQ 5 “pije” oko 25-26 kWh, a koja vrednost ima logiku u odnosu na deklaraciju sa sajta „EV Database“ da pri 110 km/h u idealnim uslovima “pije” 211 Wh/km.
Tek, čini mi se, pri brzini od oko 130 km/h, ako bi se išlo na to da se raspoloživi kapacitet baterije “isprazni” sa 100% do 0%, da IONIQ 5 ne bi u idealnim uslovima (na +23 stepena, bez upotrebe klima uredjaja) prešao više od 270-280 km. A da ga koristite u rasponu napunjenosti baterije od 80% do 20%, to bio pri toj brzini bio domet od svega oko 170-180 km.
I tada shvatite da ovog IONIQ-a na auto putu pri većim brzinama “kolju” kombinacija velike čeone površine i oblika, odnosno, koeficijenta otpora vazduha (podsećamo, kod njega je 0,28, a kod modela Ioniq 6 je 0,21/022). Ali, tako je to uvek. Ne može i jare i pare. I da imaš komforno i povišeno vozilo u SUV/krosover formi, a i da je ono energetski efikasno pri većim brzinama kao neko niže vozilo boljeg oblika.
Sve u svemu, bio sam na kraju testa veoma zadovoljan i ostvarenom prosečnom potrošnjom, ali ne i realnim dometom u odnosu na zvaničnu deklaraciju. Ogromna razlika – za moje razumevanje. Domet vozila sam za sebi me nije razočarao, niti mislim da je eventualno “neupotrebljivo” vozilo koje pri brzini od oko 130 km/h ne može bez dopune da predje auto putem relaciju Beograd-Zagreb. Imao sam u davnoj prošlosti već dva takva SUS vozila (Ladu Nivu i Suzuki Vitaru mk1) i nisam zbog toga u to vreme osećao ni najmanju frustraciju, tako da nema razloga da zbog te osobine “osudjujem” i IONIQ 5. Realni domet je prihvatljiv (uz uslov postojanja adekvatne infrastrukture za dopunu na vama željenoj ruti), posebno ako imamo u vidu da je on još veći na magistralnim putevima, a najveći u urbanoj upotrebi.
Dodatno, bio sam malo razočaran ostvarenom brzinom/snagom punjenja na javnim AC punjačima (u odnosu na deklaracije). Ispade da treba oko 2,5 do 3 sata punjenja za 100 km autonomije (za auto put kao da treba i do 4 sata punjenja).
A bio sam malo i zamišljen nad činjenicom da sam samo na čistoj logistici za dopunu baterije u dva navrata (odvezi EV oko 5 km do punjača u centru grada, priključi ga, vrati se kući poslovnim kolima, pa posle otidji po EV i vrati se sa njim kući), “potrošio” verovatno ukupno oko tri sata mog slobodnog vikend vremena. I to za jedan vikend. Dakle, tu nije reč o vremenu samog punjenja baterije. Struja jeste na tim punjačima besplatna, parking nije preskup (100 dinara po satu za EV), ali, „moje vreme“?
Da bih u dva navrata za ukupno skoro 7 sati punjenja ukupno dopunio bateriju za 51% njenog kapaciteta (12% prvi put + 39% drugi put), za najviše oko 250 km? Ako ja to dobro računam. Šta bi tek bilo da sam bio korektan i napunio bateriju pre povratka vozila uvozniku (umesto što sam ih vratio sa baterijom na 31%)? Bilo bi to još verovatno oko barem 9 sati punjenja uz onu najveću brzinu/snagu punjenja koju sam postizao na AC punjaču (6,9 kW), odnosno, ukupno oko najmanje 16 sati punjenja za predjenih oko 540 km. I bar još jedna “noćna kafa”. I posle toga još jedna “noć u WC-u”. Uh …
Da, alternativa su „brzi punjači“. Na onim baš brzim cena električne energije može da bude u rangu vožnje SUV-a sa SUS agregatom. Na onim jeftinijim, snage od 50 kW, čini mi se, otprilike treba pola sata punjenja za 100 km autonomije auto putem. Ja kada predložih mojoj supruzi izlet na Frušku goru ovim EV-om, uz mogućnost da na povratku (koji obično traje oko sat vremena), provedemo dodatnih sat vremena na „brzom punjaču“ od 50 kW (pa da putujemo dva sata nešto što obično putujemo sat vremena), kada je shvatila da se ne šalim, ona mi uz osmeh reče: „Vidi, samo se ti lepo provozaj sutra po Fruškoj gori bez nas!“. Dakle, i u ovoj varijanti punjenja se nekada traže neki kompromisi.
Naravno, nekome dopuna EV-a neće predstavljati ni najmanji problem u smislu eventualnog dodatnog gubitka onoga što ne može da se vrati, a ni novcem plati. Našeg vremena. I za te ljude EV može potencijalno biti idealno rešenje – ako mogu sebi da uklope i ostale elemente mozaika oko nabavke, posedovanja i korišćenja EV-a.
Ali, u osnovi, neuporedivo više sam uživao u samoj vožnji, nego sam se “zlopatio” u vezi sa pitanjem dopune i dometa. Sve ima svoju cenu. Uvek.
Pomenuo bih i ovo
Jedna u osnovi dobro zamišljena stvar me par puta nasmejala. Navigacija vozila je sposobna da u svakom trenutku, zavisno gde se tada nalazite, ponudi spisak, adrese i rute do vama najbližih punjača (uz naznaku koji je punjač, AC/DC).
Ali, dok sam se vozao zapadnim delom Fruške gore (negde izmedju Ležimira i Sviloša), medju tri najbliža punjača koje mi je navigacija tada ponudila, jedan je bio u Vukovaru, na oko 45 km od mene. A pasoš nisam imao. Samo, kako bi to navigacija znala? A medju preostala dva ponudjena nije bio i punjač u Vrdniku, mada je on očito bio bliži. Doduše, kada sam pre toga bio u Vrdniku, posle šetnje do Vrdničke kule svojim očima sam video taj AC punjač na parkingu etno restorana u sklopu kompleksa hotela, ali mi obezbedjenje reče da je taj punjač (na posebno ogradjenom parkingu) “samo za goste”.
Na povratku sa Fruške gore pred samim Beogradom ponovo upitah navigaciju “šta nudi” kao lokaciju za dopunu i na spisku je bio i “brzi punjač” na adresi Milutina Milankovića 9g. Vrlo blizu mene. Pomislih: “Super, ma idem posle tamo.” Izabrah to za cilj i navigacija me vodila i vodila. A na 50 metara pre finalne destinacije me na kolovozu dočekala fizička barijera na ulazu u taj kompleks. Bilo je “zatvoreno” i punjač nije radio u to vreme. Doduše, kako bi to navigacija znala?
Pa sam opet krenuo ka centru grada na dopunu na AC punjač. I tada sam shvatio da navigacija uopšte ne prepoznaje i “ne nudi” mi punjače gde sam ja punio (tri AC punjača sa ukupno 6 pozicija za punjenje). Oni “ne postoje”, kao što je to slučaj i sa punjačima u drugoj obližnjoj javnoj garaži (“Pionirski park”).
A u isto vreme, navigacija mi je tokom puta ka centru nudila neke punjače za koje tada već nisam imao ni najmanje dileme da oni uopšte u to vreme ne rade (a što sam posle dan-dva i fizički obišao biciklom i utvrdio da je tako).
Dakle, “dobar pokušaj” da se pomogne korisniku EV-a, ali, trebalo bi to i malo bolje. Ovako je nepouzdano. I neće baš pomoći da se kod korisnika koji je “putnik-namernik” odagna strah od prazne baterije u njemu nepoznatom području.
O cenama
Testni primerak ima redovnu cenu od 69.990 “bez boje”, a na to može da se dobije eko subvencija u iznosu od EUR 5.000,00.
Da li je puno, malo ili dobro odmereno, stvar je slobodne procene i uvek zavisi od ugla iz kog to posmatrate. I sa koje strane stola u poslu kupoprodaje sedite.
Za kraj
Bilo je to zaista veoma lepo druženje i jedno novo iskustvo. Imao sam,inače, unapred izvesno podozrenje prema ovom testu zbog pitanja logistike oko dopune (i potrebe da “planiram putovanje” na jedan sasvim nov način), ali, kako se dan početka testa bližio, zaista sam sve opušteniji bio.
I u sam test sam na kraju ušao potpuno mentalno rasterećen, a što mi je omogućilo da tokom testa bolje sagledam sve aspekte ovog vozila, ali i neke predrasude koje sam generalno imao u vezi električnih automobile. A svi imamo neke predrasude, o “ovom” ili “onom”. Tek, do kraja testa ovo vozilo mi je toliko “ušlo pod kožu” mnogim svojim lepim osobinama, da mi je zaista bilo “teško” kada je došao trenutak da ga vratim uvozniku. I sve što najkraće mogu reći je da je ovo zaista “prokleto dobar automobil”.
Aleksandar Dragović
(1491)
Nisam ga puno vozio, sveukupno nekih 65 km, a to što jesam baš sam uživao. Toliko da mogu da kažem da sam oduševljen kvalitetom izrade i ponašanjem na drumu. Vozi se kao po šinama i prilično je udoban i komforan. Nema onog karakterističnog tramvajsko-trolejbuskog zvuka jedrenja… Bravo za Hyundai i bravo za Saleta.
Odličan test, odličnog automobila.
Oduševljavam se svakom generacijom Kia & Huyndai automobila jer im je dizajn tako drugačiji, nekad težak za svariti, ali to slegne vremenom. Dok premijum trojka između dve generacije igra onu igru „pronađite 5 razlika“.
Velik je napredak ove dve kompanije.
A brinem se za EU industriju, kada dođu kinezi, koji će vrujem da ponude više, za manje para.
Hvala MRN na odličnom tekstu.
Detaljan test, što jest jest. Al umori se čitajući…
Valjda ćeš tokom preostalog dela vikedna uspeti i da se malo odmoriš 😊
Šalim se, ne zameri, molim te. Znam da je opšrino više nego inače, ali, ovo vozilo je u meni i generisalo više emocija nego uobičajeno. I više nego sam očekivao.
Hvala puno na trudu. Vrhunski!!!!!!
Pohvale za test, bravo za „detaljisanje“, meni znaci.
Ono sto si rekao da je mnogo veci uzivo sam i ja pomislio kad sam ga video prvi put u Pragu prosle godine, a to je ujedno i ono sto mi se najvise ne svidja kod njega (pored one oble unutrasnjosti) – auto je ogroman! Na slikama mi delovao kao neki hec, ali kad sam ga video, pa jos onaj ogroman klirens – za moj ukus je bljak!
Kakav umor. Naprotiv.
Sledeći vikend imam trening na Avali,ima da je pretrčim uzduž i poprijeko i jedva čekam.Uželio sam se.Zadnji put sam na Avali trčao prije 5 godina🙃.
A Korejskom smeću nemam nikakvih predrasuda,đubar je đubar i zauvijek će za mene ostati korejski đubar.
Sportski pozdrav sa Avale🙂…
https://youtu.be/xUUlnHl4stI?si=v5LnU5fBpNs1YfQH
https://youtu.be/nsG7uGxbV4c?si=-UVvfXveSFy_imd7
https://youtu.be/r9M56RG4dKI?si=hqe5oMcyX5Yd4NIR
https://youtu.be/S0aS1rXEtYk?si=NTDjwJIXbFi2hmlX
Mogu samo da ti kažem „BRAVO !!!“
Da budem iskren,očekivao sam da će to ići puno lakše,npr kao nekada kada sam bio mlad momak ja😁..prva 2km uz Avalu sam se bukvalno raspadao..onda je leglo sve na svoje,valjda se tijelo prilagodilo „drugačijem naporu“…s obzirom da već 10 mjeseci trčim samo po ravnom,sa minimalnim kratkim usponima koji nisu ni blizu tako jaki kao Avalski.
Što bi rekli Austrijanci,danke🙂🍻.
Tesko je elektromobilima, odnosno njihovim baterijama, na auto putu. Jedino modeli s izvrsnom aerodinamikom, kao Teslini, uspevaju umerenom voznjom da ostvare autonomiju od 300 i vise kilometara, svi ostali moraju da racunaju na brze punjace, koji su evidentno postavljeni na svim benzinskim pumpama u razvijenim zemljama. A kad kazem brze i snazne mislim na one od 150-200 KW, evidentno skupe i za postavljanje (navodi se cena od vise stotina hiljada evra), odrzavanje i korscenje, napuniti svoje vozilo kosta u takvim okolnostima vise nego li voziti na benzin ili dizel po ceni od 2 evro litra! Sale se vidim bas „raspisao“,… Pročitaj više »
Neki dan pročitah izjavu našeg ministra „saobraćaja, građevinarstva i infrastrukture“, da „Srbija ima 1.700 registrovanih električnih vozila ili 0,00025 takvih vozila po stanovniku“, a da je „Najčešće pominjani razlog zašto u Srbiji nema više električnih vozila, nedostatak infrastrukture i punjača“ I kako na kraju reče: „Srbija mora da drži korak sa Evropom i da postane lider na Balkanu kada je u pitanju e-mobilnost …“ A negde je provukao i misao (ako je tačna) da je „u EU postignut dogovor da do 2026. na svakih 60 kilometara na auto-putevima budu postavljeni punjači za električne automobile“. Malo je to, ako mene pitaš… Pročitaj više »
Tacno je, ovih dana je objavljeno da je na nivou EU odluceno da e-punjaci moraju da se postave na svakih 60 km. To je statsticki ekvivalent fosilnim gorivima. Ako bi se punjaci postavljali, na primer, na svakih 200 km, racunajuci da je radijus kretanja 300-400 km, doslo bi do nevidjenih guzvi na punjacima! Time bi e-pogon izgubio svaki smisao!
To su realni problemi koji ce, po mom misljenju, dovesti do raslojavanja automobila na gradske i putne – gradski sa baterijom, putni sa vodonikom.
Kia EV6, koja je mislim tehnički ekvivalent ovom autu,se uveliko koristi kao taksi u nekim gradovima Srbije. Možda se varam ali imam utisak da ih je već sada više od desetak.
Pozdrav Peki, bit ću konkretan:
Cijena kWh na super charger-u (<50 kW) u npr. Njemačkoj (auto cesta):
0,87 EUR kWh; 20 kWh/100 km = 17,4 EUR
Dizel:
2,5 EUR l; 7 l/100 km = 17,5 EUR
Van auto ceste je dizel jeftiniji, ali i struja, pa je to isto tu negdje.
Fast charger (22 – 50 kW) je oko 25% jeftiniji.
Da Branko ali na pravom auto putu, pri brzini od 130-140 km/h jedan snazniji elektromobil, kao sto je ovaj Hyundai, trosi najmanje 25 KWh, a ne 20 KWh.
Ok prihvaćam, iznio sam vlastito iskustvo sa MG4 64 kWh i to kod brzine 140 – 150 km/h. Indikator potrošnje energije mi je pokazao 20,1 kWh/100 km na ruti od 220 km. Moguće da indikator odstupa, no sumnjam više od 10%. EV database i ja koristim kao izvor, ali zna biti dosta konzervativan, što nije nužno loše. Npr. MG4 po GPS-u “ide” 170 km/h, a oni navode 160 km/h (kao tvornica). S druge strane, onda ni SUV dizel sličnih gabarita i 300 KS ne troši baš 7,5 l/100 km… ili se varam.
Na EV Database, kako dolaze do onih deklaracija potrošnje i dometa u raznim režimima i spoljnim temperaturama?
Ako je čisto računski, što im se metod obračuna toliko razlikuje od metoda koji koriste proizvođači?
Ali, ako ništa drugo, na EV Database za svaku varijantu režima upotrebe i za svaki režim potrošnje proizvod jedinične potrošnje (po 1 km ) I dometa uvek precizno daje upravo korisni kapacitet baterije.
Lijep napisano! S većinom bih se složio, mada sam provozao samo Ioniq 2WD s jačom baterijom. Dizajn interijera mi se nikako ne dopada, ali to je stvar ukusa. Što se tiče onih 6,9 kW AC, očiti je ograničena snaga na javnom punjaču. To često rade na besplatnim punionicama. Ioniq 5 je pravo “jedro” na auto cesti, ogroman je i čevrtast. Moram spomenuti da MG4 sa 64 kWh ostvaruje veći doseg, pogotovo na auto cesti, ali je puno manji. To s punionicama kod vas je slično kao u Hr prije 10 godina. Sad je situacija s infrastrukturom puno bolja.
Ako je verovati podacima sa https://ev-database.org/, taj MG4 sa 64 kWh „troši više“od modela Ioniq 6 pri 110 km/h ( 187 Wh/km vs 178 Wh/km ).
Očito, za te veće brzine, aerodinamika je ključna. Testirani Ioniq 5 je čista „kocka“.
Trenutna nreža punjača za EV po Srbiji je veoma, veoma mršava. Za iduću sezonu će navodno duž auto puteva Srbije na ukupno 16 lokacija biti izgradjeno „između 80 i 320 brzih punjača za eletrične automobile, sa najmanje dva priključka za punjenje na svakom punjaču, minimalne snage 150 kW po punjaču“.
Ioniq 6 je druga priča za auto cestu; to je već poprilična razlika u dosegu prema Ioniq 5. Mada koštaju gotovo isto…
Logično je da koštaju slično kada dele mnogo toga i to baš onoga najvrednijega.
Ista platforma, baterija, motori, bitan deo opreme …
Samo razlika u obliku odela 😊
I na kupcu je da odluči da li od istog brenda za iste pare želi jednako snažnu, brzu i startnu komfornu kocku sa dosta prostora, a koja se „malo muči“ da pri velikim brzinama savladava uvećanu silu otpora vazduha ILI želi siluetu malo dužeg i nižeg sportiste, sa manje mesta u kolima, ali, energetski efikasniju.
😊
Ljepše mi je I5 odijelo… 😜
Zahvaljujem momcima na veoma detaljnom opisu vozila, pogotovu sto se nisu ogranicili na tabele i brojke vec su uneli svoje utiske i emocije! Ioniq 5 je moj ljubimac! Onog momenta kada sam video prve slike dizajn studije uputio sam centrali Hyundaia mejl sa kratkom porukom: „ovaj auto mora da udje u seriju!“ Sta mi se dopada: – elementaran, minimalisticki dizajn, sa jasnim linijama, jednostavnim, skoro ravnim povrsinama; – perfektne proporcije: duzina, visina, stakla, tockovi, razmak osovina, itd.; – originalnost u primeni nekih vec poznatih elemenata, kao na primer silueta malog automobila u velikoj razmeri, cetvrtasti farovi umesto igre sa LED… Pročitaj više »
Svaka čast za komentar. Zaista. Edukativan. Ima toliko toga da se iz njega nauči.
Hvala! Ako ima pitanja rado cu da odgovorim!
Moron, zašto Hju kučku jednostavno nisi ostavio da noći na punjaču ?
Vidiš, kakva skalamerija. Pa pođi s ovom stanjem od 70 000 keka, u Grčku na more…..
Ovo bi bilo za po gradu i okoli, samo ovako velike elektraše, Zakonom bi zabranio. Tu nema ni E od ekologije.
Kako do Grčke na more sa ovim? Nisam probao. Verujem da može. A kakvi bi bili utisci, zaista ne znam. Ali, pretpostavljam da bi uz trenutnu infrastrukturu u Srbiji trebalo isplanirati kada i gde se dopuniti. Evo je trenutna mreža punjača u Srbiji (ako su podaci na ovom sajtu ažurni): https://emobilnost.rs/mreza-punjaca Slažem se da za urbanu upotrebu ima više smisla neko manje vozilo. To bez dileme. A na temu prevoza u gradu još pamtim i podržavam serijal tekstova na temu urbane mikomobilnosti koji je pre oko dve godine bio objavljivan na Auto Republici. Mogle bi te objave i da se… Pročitaj više »
Koliko puta treba da spavas do Grcke? 🙂
Pa vidiš kakva sjedišta ima 😀
Meni će biti zanimljiv taj entuzijazam, taj put ovakog baterijaša ka Grčkoj recimo…
Sa malom kenjkavom decom, džangrizavom ženom i sl….
Što si se uhvatio Grčke ko pijan plota. Do Hrvatskog mora ne bi imao nikakvih problema.
Tamo ne idem iz principa, je se ne osećam prijatno na odmoru
Još uvek
Pa, vidiš da moja supruga na dan testa nije htela čak ni do obližnje Fruške gore sa EV da ne bi eventualno na „brzom punjaču“ čekala dopunu baterije ako bi zatrebalo 🙂 A juče je išla, sa našim SUS-om, mada sam usput točio i gorivo 🙂
Tocio si 5 minuta.
Ja mislim da je Gospođa uvazenog test vozaca sve objasnila…….mislim na elektricno vozilo.
Slatko si me nasmejao 🙂
Po meni ne vredi tolike novce, ma kakav bio.
Još da dodam, i opišem koliki je mazohizam kupiti ovo vozilo u Srbiji….
Ovo je skuplje od svog „nekog“ pandana dizela za bar 40 000€. Toliko košta gorivo da se pređe u proseku nekih 340 000 km. Pa čemu onda ovo pomodarstvo?? Bar ovde u Srbiji
I voleo bi da ovo vozilo neko testira ozbiljnije, a ne da se voza ko bicikla. Malo brže, pa na more bar do CG. Pa da vidimo onda zadovoljstvo
Ja da imam ovo, odma bi kupio prenosni agregat za svaki slučaj
Kažeš: „Ovo je skuplje od svog „nekog“ pandana dizela za bar 40 000€. “ Da li se ti šališ? 😊 Naime, sa eko subvencijom, ova top verzija Ioniq-a je oko 62.000 (baznjak bi bio 44.000). Mada nije tema, pomenuo bih da više košta ID.4 sa manje snage i lošije opremi i evo ga jedan na oglasima za skoro 77 hiljada (na to ide subvencija): https://www.polovniautomobili.com/auto-oglasi/22244068/volkswagen-id4-gtx?attp=p1_pv0_pc1_pl1_plv0 Koji to ima „pandan dizel“ za 40.000 manje od Ioniq-a ? Ali, da je ova klasa, SUV C (ovaj je dug 463 cm, ali, sa Wb od 300 cm unutra ima mesta kao da je… Pročitaj više »
Slušaj, ovo što vidim od instruent table i volana, je za ne poželeti….. Meni klot i ogavno. Onako laički na prvu. Kolko ov ili ono košta, ne bitno, dal 250-400 000 km besplatnih na dizel ili čak i benzin….. I ovo „sranje“ u poređenju sa Supeb 2,0 TDI za mene nije ni moguće porediti Ako bi tražio baterijaša, zaniljiv bi mi bio nešto ko ona Dacija (ne unam ni ime), nešto kao ZOE (ako to još i ima…. Ili još bolje nešto do 15 000 za po gradu. Ovo sa testa je za bolesnike ili neupućene, ili one koji bi… Pročitaj više »
Hahaha bravo za izjavu, nasmeja me bas, a moram da kazem da se slazem 100%!
ID.4 je za ovo bar auto. Bar po enterijeru, i izgledu i imenu, i Nemačkoj.
Pa s ovim bi se bar neko i kurčio…..
Logično je da je tebi VW bolji.
Ali, samo jedan tehnički detalj. Ne kažem da je svakome bitan. Ni da treba da je presudan (onome kome je bitan).
Pošto je Ioniq 5 na sistemu od 800V, a VW na 400 V, postoji bitna razlika u maksimalnoj snazi punjenja na brzim punjačima. A to onda bitno utiče (može bitno da utiče) na vreme punjenja na brzim punjačima.
Svaki Ioniq podržava DC punjače do 350 kW, a ID.4 do 120-150 kW (zavisno uz koju bateriju dolazi).
Koliko sam razumeo, ti si našao nekih više punjač od 11KW, koji su punili do 7kw (ako sam razumeo)…. A ti meni ptičaš bajke o punjaču od 350 kw ….. Znaš li ti šta je 350KW ? Za to treba malo veća trafo stanica. A mogu da zamislim šta se dešava s tim baterijama. A to što ima ovaj 800V a ovaj 400V (onako laički) znači da ovaj ima set baterija (kao kod ID 4) podeljena na dva dela pa povezan serijski. A to opet vi značilo da je pouzdanost duplo manja nego kod WV modela Mislim, cela priča je… Pročitaj više »
Za poredjenje REALNIH dometa celishodno je da gledaš podatke na „EV Database“, a ne šta bilo koji diler piše.
Da, ja sam se punio na (besplatnom) AC punjaču male snage, a imao sam tokom testa „usput“ i na raspolaganju i DC punjače od 175 kW, ima i njih. Ali bi me na njima struja koštala kao da se vozim CRV-om po auto putu sa 130-140 … A nisam imao potrebe da se na njima dopunjavam, jer nisam žurio. Nisam putovao u daleku Grčku, već samo do Fruške gore 😊
Tih 7KW daje obična trofazna utičnica.
Ovih 350 KW….. to bi značilo da ona HE u Međuvršju pored koje prolaziš bi mogla pod punom snagom da poni tih 10 korejanaca…. realno – prosečno veroovatno samo 3 !! Sad ja tebe pitam, kakva blesa daje rubvencije za ovakva vozila?
Ja generalno nisam poklonik subvencija za automobile.
Što se tiče tih jakih punjača, recimo znam jednu benzinsku pumpu u N. Pazovi koja ima 3 punjača po 175 kW i više njih od 50 kW.
Na koji to dizel pandan si mislio; za 15.000 EUR, tih gabarita, opreme, s 4WD i 300+ KS? 🙃
Mislio sam da ovo čedo HJU košta 60-70 000
Ako odbiješ 30-40000 ostaje ti da skoro kupiš Superb 2,0 TDI??
Loše li je?
I batali ovo srranje s njegovih 300ks…. To bi značilo da ima krajnju brzinu jedno 270 km/h. A koliko ima ?? Verovatno ko Škoda Fabija
U pitanju je softverski ograničena maksimalna brzina, pa i kod EV-a. I sve zavisi šta odluči proizvodjač, a ne od stvarnih mogućnosti za krajnjom maksimalnom brzinom.
Samo kao primer, „strujaš“ BMW i40 M50 sa 544 ks (koji je dobre aerodinamike, a i znatno niži), ima za oko 35 km/h manju maksimalnu brzinu od „kocke“ Ioniq 5 N koga sam pomenuo gore u tekstu ( 225 / 260 km/h ).
Pa EV imaju razna ograničenja, da bi preživeli i motori i baterije, i elektronika.
Kao i da bi domet bio kako tako prihvatljiv.
Zato podatke koje daju su obično „šarena laža“
Kolka je krajnja brzina ovog HJU sa testa i koliko je trajna?
Vmax testiranog je 185 km/h, ali, nisam probao da je dostignem, mada sam pri više proba letećeg starta ( kad su uslovi saobraćaja to omogućavali na bezbedan način ) vrlo lako ulazio debelo u zonu zabranjenih brzina. Jer su međuubrzanja zaista ( meni ) fascinantna. Još više je meni subjektivno bilo impresivno ubrzanje „iz mesta“. Deklaracija kaže 5,1 sekundu i to mogu da potvrdim da je tačno (koliko sam ja u stanju da to približno izmerim). Sve u svemu, subjektivno, osećaj performansi ovog vozila je meni bio baš očaravajući. Dakako, neko će možda reći da sam možda imao niska očekivanja,… Pročitaj više »
Glupo je taj EV HuN „terati“ na max brzine. A ono najbolje kod EV je kreni – stani, grad, brzine ne preko 80 km/h. Njegova idealna hiperbola vuče upravo dolzi do izražaja od samog kretanja, baš kao oparna lokomotiva nekada. Sve što mu je brzina veća, gubi te prednosti Mene nervira veličina ovih EV, kao i uporno guranjee ovih vozila na dalja putovanja – autoput i sl. Tu su mane ogromne, a iskreno ne znam koliko bi realno i poslužila ta baterija pri stalnom punjenju na 350 ili 170 KW punjačima. Jenostavno, imam noviji telefon koji se puni za pola… Pročitaj više »
Mogu da se složim sa ogromnom većinom onoga što si ovde napisao, a mislim i da ti je dobra ta ideja da sebi za pomenute namene nabaviš taj manji EV kao drugo/treće vozilo u kući. Svakako bih dodao i da kod IONIQ-a garancija na EV bateriju iznosi 8 godina ili 160.000 km, tj. to je garancija da baterija neće degradirati ispod propisanog limita, jer je postepena degradacija baterije sasvim normalan/prirodan proces i posledica njene namenske upotrebe: „Baterija električnog vozila gubi efikasnost tokom vremena i možda će biti potrebno zameniti je. Ipak, ovo nije klasifikovano kao „redovno održavanje“, jer baterija ima… Pročitaj više »
Ovo do 80% vrijedi za LiNiMn baterije; za LiFePh je ooželjno punjenje do 100%. Ali to se lako podesi u postavkama baterije.
To brzo punjenje i veća gustina energije (za veći domet) su skrajnule LFP baaterije, a moje mišljenje je da su one zrebale biti na čelu omasovljenja električnih vozila. Sigurnije, trajnije, jeftinije… Idealno za vozila gdje ne treba preveliki domet. Tada bi masa vozila bila jeftinija, i korišćena tamo gdje treba – punjenje po noći i vožnja do cca 250 km po gradu…
A to bi dalo vremena Li ion da se razvije kako treba a ne da gore brodovi i zgrade…
Ne bih nikako uspoređivao bateriju mobitela i auta. U firmi imamo Mitsubishi i-MiEV od 2015 godine sa 160.000 km, pa sam tražio test baterije u servisu. Ugl, izmjereni kapacitet je 36,9 Ah, odnosno 80% izvornog kapaciteta. Baterija se smatra ispravnom do 70%.
I ja imam plan da kupim EV za po gradu, dometa min 150 a max 250 km. Više mi i ne treba. Mali automobil da ga punim kući po 14 sati…
Fiat500e ?
pa da, tako nešto, u toj klasi….
Ne, ne bi značilo 270 km/h, jer je u pitanju prijenos i eventualna softverska ograničenja, zatim otpor povezan s čeonom površinom, koeficijentom otpora itd. Ubrzanje je ovisno o odnosu snage i mase, a ovaj auto sigurno “pojede” Škodu Superb 2.0 Tdi.
Auto je sigurno dobar, verujem vašim utiscima sa testa, a i vaš kolega Uglješić je bio impresioniran samim autom. Za moj pojam auto je preskup, a koliko znam tako nije samo sa Hyundaijem, već sa svim „električarima“.
Da, „električari“ uglavnom imaju dosta „jake cene“.
Sad pogledah dilerske oglase na sajtu „Polovni automobili“, gde VW ID.3 (dug 426 cm), koji je verovatno zamišljen kao električna alternativa/zamena aktuelnom Golfu, košta i po 50.000 evra.
Puno je to para za „alternativu“ SUS-u istog brenda.
https://www.polovniautomobili.com/auto-oglasi/pretraga?sort=price_desc&brand=volkswagen&model%5B0%5D=id3&year_from=2023&year_to=2024&fuel%5B0%5D=2312&city_distance=0&showOldNew=all&without_price=1
Aj sto je puno para, nego si dobio manje nego kod konkurencije za svoje pare. I jos si osudio sebe na VW tehnologiju koja gubi trku u ovom EV svetu.
VW je dobar samo na papiru izdatom od VW dilera 😁
Ja lično nisam neki pristalica i ljubitelj električnih vozila, ali videćemo šta će sve biti do 2035. godine. Hibridi poput Toyote mislim da su bolje rešenje od čisto električnih vozila bar po ceni, mada i oni nisu baš „jeftini“.
Hibrida, pa ni plug in hibrida (novih) neće biti 2035, pa…🫢
…pa je apsolutno zadnja sansa da se kupi neki V8 ili barem sestak 🙂
Šteta. Ali izmisliće nešto proizvođači da ima više izbora, kako god bilo.
Od svih „koliko toliko dalekometnih“ električara jedinu u MG4 mogu da nađem neki smisao. Da, baš zbog cijene…
Ali nisu samo električna vozila skupa, nego sva, malo „bolji“ (upitno je šta podrazumijeva „bolji“) SUS ode u nebesa sa cijenom… A onda dijelovi za takav auto i servisi su skupi, pa se čovjek pita: A kako na dosadašnjem razvoju civilizacije dođosmo da nam je km prevoza toliko skup?
Tesla Modeli 3 i Y su za ono što pružaju sasvim korektnih cena. Zato i jeste Model Y najbolje prodavani auto u Evropi.
Tesla svakih par meseci obara cenu
Što je i za očekivati. Uvek se pričalo da će sa omasovljenjem tehnologije cena padati. Nisam preterani ljubitelj Tesla vozila ali imaju moju naklonost zbog toga. Ko je imao prilike da proba ili da se barem provoza u njihovim vozilima ne može da ne tvrdi da u svetu EVa nude najbolji odnos uloženo-dobijeno, sa možda nekim kinezima koji tek pristižu (MG kao prvi od njih).
Dijelim tvoj stav 👍
Koliki ćeš tekst tek napisati kad budeš vozio Ioniq 6, jer kad njega probaš moraćeš opet da pronađeš kamaru novih superlativa koje si ovdje tako lako iskoristio 🙂 Taj model je jedna potpuno druga, neočekivana dimenzija u svijetu električara… Petica dođe kao tromi i glomazni slon u poređenju sa dinamičnom šesticom… Za ove što cijenu ne mogu povezati s Hyundaijevim imidžom, a da nisu vozili neki od Ioniq modela napisaću samo sledeće. Na pokaznim prezentacijama električnih modela VAG grupacije (Audi, VW, Cupra, Škoda…) gdje se obavezno vozi i konkurencija njihovi ljudi ne mogu da vjeruju koliko je Hyundai ispred njih… Pročitaj više »
Nahvali ga k’o da si ga kaparisao 😜
Peticu ne bih nikad, ne dopada mi se nimalo koncept oblika kompakta spojen s tri metra preglomaznog međuosovinskog razmaka, ali šesticu bih odmah kupio. To je tako dobar automobil u mnogim segmentima i volio bih da ga što više ljudi koji prati šta se ovdje piše isproba, ne zbog mene nego zbog njihovog vozačkog iskustva… Što se tiče kaparisanja izgleda da ja džaba grebem „grebe“ nemam ja sreće kao ti 🙂 Očekujem da uskoro odeš do prodavca Hyundai i tražiš ovaj auto da voziš, jer smatram da tvoje iskustvo i struka imaju neophodan miks za davanje zanimljivog zapažanja… Što se… Pročitaj više »
Koji ti je broj telefona, da ti pošaljem sliku i6 sa punjača na viber?
Ili se jsvi na +38765606008
😉
Dok ne vidim u salonu koji registrovan za potrebe vožnje… Koleginica s faxa radi u Hyundai, pa bi se mogao malo i provozati (ako bude takav dostupan).
Ako mu registracija počinje slovom E, onda imam i ja njegove slike 🙂
Zovi kolegicu da te ima u planu…
Na slici nisam uhvatio samo prvo slovo, ali daljim istraživanjem neta i naljepnica sam uvidio da je ipak prvo slovo E 😜
https://proauto.ba/s-elektricnim-hyundaijem-ioniq-6-presli-smo-vise-od-800-kilometara-bez-dopunjavanja-baterije/
Tog sam slikao…
Htjedoh ti reći da su tog svi uslikali i vidjeli, jer je jedan od prvih registrovanih i svuda je prošao po regionu ako je suditi prema broju objavljenih testova s njim, ali i slika na Facebooku i Instagramu 🙂
Tu u blizini mene je punjač pa često budu privezani test električni konji…
A to znači da imaš s kim kratiti vrijeme dok ti se bude punio auto ako ovuda navratiš 😉
Shvatio sam koja je lokacija u pitanju nekada kada si na njoj slikao Mustanga 🙂
Nisam znao da sam „influenser“ 😜😂🤣
Prešli su 805 km sa jednim punjenjem (neto 74 kWh), uz prosek brzine od 51 km/h?
To je prosek potrošnje od samo 9,2 kWh/100km, za vozilo koje ima WLTP deklaraciju za kombinovani režim od 14,3 – 16,8 kWh/100 km, a po EV Database od 16,8 kWh ?
Ne znam kako im je to uspelo.
EV ima najmanju deklarisanu potrošnju „u gradu“, a ona za Ioniq 6 iznosi 11,7 kWh/ 100 km u idealnim uslovima.
Oni vozili „van grada“ i za preko 20% pobedili čak i gradsku deklaraciju?
Svaka im čast !
Možda su počeli test na Bjelašnici 😜
😂😉
Ola la, pa ovi kako kažu postigli svetski rekord, samo nezvaničan.!!!
Koji šarlatani, ko i uvek kad su korejska vozila u pitanju.
Kontakt sa distributerom je napravljen, prvi test je fantastično lepo napisan. Distributer je cenim zadovoljan, tako da otvoriće se za još neki test….računam..
Za dužinu ovog teksta je dosta kriv i „BB“, jer sam tokom pisanja sa njim bio u redovnom kontaktu po pojednim „tehničkim poglavljima“, a njegovi povratni komentari su mi više otvarali nova „sporna pitanja“ nego li su mi zatvarali ona postojeća 😊 I bio je to začarani krug, te dodaj ovde, dodaj onde i „Ode mast u propast“ 😊
Šalim se, zaista mi je dosta pomogao, a da verovatno nije ni svestan.
Priznajem…. Kriv sam…
Baš sam se pitao otkud onoliki kW u tekstu 🙂 sad je sve jasnije…
Još samo nekog gastronoma da uzmeš kao asistenta pa da priključi nekakav okretač za ražanja na Ioniqa…
Vjerujem da bi ta slika obišla svijet za kratko vrijeme 🙂 i da bi bila dobra reklama za Hyundai…