AR test: Električni Fiat Grande Panda La Prima

Svetsko, a naše

Novi Fiat Grande Panda ne zamenjuje aktuelnu Pandu, već Punto, koji je ukinut sada daleke 2018. godine! Dakle, ovo je povratak u B segment preko plaftorme Smart Car, inaugurisane od strane Citroena C3-a, koji je spiritualni brat ove simpatične Pande.

Za neupućene, navedeni naslov ne odnosi se na MB pivo (poznata reklama od pre više godina), već na novi model po imenu Grande Panda, koji se, barem kada se radi o električnoj verziji, proizvodi u Srbiji! Biću iskren, kada sam po prvi put čuo da umesto nekadašnjeg 500 L-a, Italijani planiraju da u Kragujevcu proizvode električnu Pandu, bio sam veoma sumnjičav, u stilu „ma koga još u Srbiji i na brdovitom Balkanu interesuje jedan elektromobil!“

No, s vremenom uvideh da mali elektromobili imaju sve bolju prođu, posebno ukoliko imaju „šmeka“ i povoljnu cenu. Isto tako, nakon nebrojenih druženja s električnim „mrcinama“ od dve i više tona, zaključih da ovi nemaju preterano smisla, potrošiti najmanje pedesetak hiljada evra za jedan elektromobil, koji na auto putu ima autonomiju od 250-300 km, nije preterano inteligentno.

E sad, šta je povoljna cena za domaće kupce, teško je reći, električna Grand Panda u Srbiji košta najmanje 25.000 evra (+ 3000 evra za viši završni nivo La Prima), odnosno 5.000 manje s uračunatim subvencijama za ekološki čista vozila. Većina potencijalnih kupaca verovatno će pre biti zainteresovana za benzinac 1.2 od 110 KS (nisam pogrešio, od nedavno oficijalno razvija 110 umesto 100 KS), čija se cena kreće između 17 i 19 hiljada evra, što je jeftinije i od bratskog Citreona C3.

Dakle mali elektromobili sve više osvaju evropske gradove, rekao bih posve opravdano, iako je Fiat tako nešto pokušao još daleke 1986. godine. Naime Panda prve generacije posedovala je električnu verziju nazvanu Elettra, upravo kao i druga, koja je ostala u katalogu sve do 1998. godine, bez da je postigla značajniji komercijalni uspeh.

Očito, bilo je prerano za ovakvu avanturu, za razliku od aktuelne Pande, koja nema šanse a da ne postane pravi hit! Uostalom i mali električni Fiat e-500 je veoma uspešan elektromobil, problem je bio i ostao previsoka cena, za najskuplju verziju, potrebno je bezmalo dvostruko više para nego li za ovu Pandu!

Neko će se možda zapitati zašto sam toliko siguran da Grande Panda ne može da „omane“? Možda je najbolje da vam preporučim da odete do najbližeg prodajnog salona Fiata i da se sami uveriti koliko je ova „slatka“, posebno kada se radi o završnom nivou La Prima, kao u slučaju vožene. U međuvremenu pokušaću da vam je opišem, iako verujem da slike govore više od reči.

Dakle osnovne forme identične su za oba modela, s tim da su Italijani posvetili mnogo više pažnje detaljima od Francuza. Panda iz bilo kog ugla gledano deluje orginalno, ma ozbiljan domaći zadatak za mnoge proizvođače, računajući Citroen i njegov C3. Spoljašnje dimenzije su dakle identične, s 4 m dužine Grand Panda je i dalje kompaktna, no zahvaljujući kubičnim formama i velikoj visini od 1,59 m, pruža iznenađujuće mnogo unutrašnjeg prostora.

Što se tiče stila oba vozila pretenduju na male SUV-ove, dakle uzdignuti su od tla, s prorezima za točkove od crne brut plastike i verikalno podsečenim prednjim i zadnjim delom. Svetlosne grupe su kod Fiata sastavljene od brojnih četvrtastih dioda, dok su na bokovima i petim vratima, u samoj karoseriji utisnuta reljefna slova Panda.

Vožena La Prima obuvena je lepe aluminijumske naplatke od 17 cola, za razliku od osnovne verzije Red (POP u Srbiji), koja se mora zadovoljiti belim čeličnim felnama od 16 cola, kakve su nekada davno imali pojedini modeli Fiata. Ništa od toga kod Citroena C3, deluje skromnije, do te mere da neupućeni nikada ne bismo pomislili da se radi o istim vozilima. Ukoliko bi na ovom polju trebalo proglasiti pobednika to bi svakako bio Fiat, fudbalskim rečnikom prvo poluvreme je završeno rezultatom 1:0 za Pandu.

Drugo poluvreme

Iako u drugom poluvremenu Panda nastupa agresivno, nakon par minuta razgledanja enterijera, prednost polako prelazi na stranu Citroena C3. Naime, poznata je stvar da su Italijani majstori dizajna, enterijer Pande zaista je atraktivan i u harmoniji sa spoljašnjošću. Žuta karoserija lepo se slaže s žuto/plavim detaljima u unutrašnjosti, no kvalitet plastike mogao bi biti bolji.

Podrazumeva se da je tvrda, srećom te deluje robusno, stekoh utisak da je predviđena da traje. Na naslonu za levi lakat, umesto nje je plava tkanina, istom je obložen i centralni naslon između sedišta, podesiv po horizontali, ispod kojeg je boks za odlaganje sitnica. Pažnja, ovo se odnosi na voženu Pandu La Prima, za proveriti da li je tako i kod bazične verzije.

Kad smo već kod detalja spomenimo i takozvani „Bambox“, na gornjem delu centralne konzole ispred suvozača (urađen je od bambusa koji je osnovna hrana Pandi), ispod kog je klasičan pregradak za rukavice. Trebalo bi spomenuti i veoma orginalne izduve za vazduh, uokvirene žutom bojom, kao i još jedan osvetljen plastičan okvir oko oba ekrana.

Sitnice se mogu odložiti i u pregrade na prednjim i zadnjim vratima, kao i za to predviđen prostor između sedišta, gde pronalazimo plato sa sklopkom automatskog menjača, identičnoj za brojne modele grupacije Stelantis. Ova je uokvirena crnom sjajnom plastikom, po svemu sudeći veoma osetljivoj na ogrebotine, jer je nakon nepunih hiljadu kilometara, koliko je imala vožena Panada, već bila vidljivo izgrebana.

Namerno posvetih dosta pažnje završnoj obradi i izboru materijala, upravo zato jer se radi o domaćem vozilu, bez ljutnje dragi radnici zaposleni u fabrici, ne dozvolite da Pande siđu s proizvodnih traka aljkavo završene, iako o izboru materijala svakako ne odlučujete. Naime, ispod upravljača ugledah nekakvu loše pričvršćenu i ofucanu materiju koja sakriva žice i kablove, dok je sa strane suvozača visio nekakav konektor, ko zna od čega.

Pojedini spojevi imali su par milimetara zazora, iako Fiat nikada nije bio sinonim kvaliteta, ovakve mane trebalo bi ispraviti tokom proizvodnje (možda je moj primerak bio iz predserije). U vezi enterijera još par zapažanja, iza malog upravljača nalaze se dva ekrana od po 10,2 inča, jedan kao po običaju za multimedijalni sadržaj, dok je drugi u funkciji instrument table.

Crteži i brojke su jednostavne ali pregledne, kako se radi o električnoj Pandi ne očekujte nekakav obrtomer, sve je podređeno bateriji i autonomiji. Kod vožene Pande, klima uređaj je automatski, tim bolje, jer iako se moralo štedeti komande nisu integriane u centralni ekran, već su fizički izdvojene.

Ne i za radio prijemnik, nema potenciometra za regulaciju jačine zvuka, podešava se ili na upravljaču ili na ekranu. Kad spomenuh štednju ova se ogleda i u pojedinoj opremi, recimo električni podizači stakla su za sva četiri prozora, no ukoliko se i samostalno spuštaju jednim dužim pritiskom na komande, kada se požele podići prst se mora zadržati na njima.

Isto tako nema ni rukohvata na plafonu napred i pozadi, dok se motor startuje „po starinski“, ključ se mora ubaciti u bravu! Par dana kasnije poželeh da na radio prijemniku pređem s FM frekvencije na takozvanu frekvenciju DB, odnosno satelitski prijem stanica. Predviđena je za mnoge modele Stellantisa i omogućava bolji kvalitet zvuka i znatno veći izbor udaljenih radio stanica koje FM ne pokriva, no kod Grande Pande i C3 nije predviđena!

Sama pozicija za upravljačem je dobra (podešava se po dubini i visini), zbog baterija u podu sedišta su visoko postavljena, uprkos tome imaju veliku amplitudu podešavanja, čak i  korpulentne osobe mogu ga spustiti dovoljno nisko. Inače su udobna i dovoljno široka, jedno mi se nije dopalo što imaju integrisane naslone za glavu, koji se samim tim ne mogu podešavati.

U poređenju s Grande Pandom, enterijer Citroena C3 deluje mi ozbiljnije, „zrelije“, a i sama arhitektura komandne table je drugačija. Na omanji ekran ispred vozača, ili ukoliko više volite instrument tablu, gleda se preko upravljača, a ne kroz njega, kao kod Pande. Čak mi se i izbor plastike i ostalih materijala učinio superiornijim, elem, po meni drugo poluvreme pripada Citroenu!

Što se tiče zadnje klupe za pohvalu je raspoloživ prostor za kolena i glave, naravno uzevši u obzir segment kojem pripadaju naši mališani. U svakom slučaju dve odrasle osobe ubedljivo se prijatnije osećaju u Pandi nego li recimo Peugeotu 208 ili Opelu Corsi. Jeste da je klincima teže se popeti u Pandu ili C3, osim toga pogled ka napred zaklanjaju im prednja sedišta, sa spomenutim integralnim naslonima za glave.

U Pandi pronađoh i dva priključka za USB, kao i za prednja sedišta, iako je kod završnog nivoa La Prima predviđeno beskontaktno punjenje smartfona, pored sklopke menjača. Ostaje nam još prtljažnji prostor, kod električne Pande nešto je manji, tj iznosi 361 litar (310 dm3 po VDA normama), dok kod benzinske verzije iznosi 412 lit, no razlika se krije u dnu pretljažnika, ispod police, gde bi se mogao smestiti rezervni točak „ćopavac“.

U dnu električne ipak pronađoh omanji boks, dovoljan da se odloži kompresor s priborom za opravku guma. Naslon zadnje klupe podeljen je u odnosu 1/3-2/3, no kako nije predviđena polica za poravnavanje nivoa, kada se obore nasloni ostaje „stepenica“ visine desetak santimetara.

Ima smisla

Prošle sedmice mogli ste pročitati zapažanja u vezi električnog Opela Grandlanda, „džipčine“ od preko dve tone, koja se po izlasku na auto put „izduva“ nakon nepunih 300 pređenih kilometara, uprkos bateriji kapaciteta 82 kWh. Želim ponoviti kako i dalje nema previše smisla uložiti kamaru para za jedan velik i skup elektromobil, za razliku od male gradske „zujalice“, kakva je Panda, koja se po gradu oseća k’o riba u vodi.

Ništa ne menja što su naše dvojke hendikepirane u poređenju s gore navedenim Peugeotom 208 i Opelom Corsom, pa ukoliko hoćete i Fiatom e-500, drugim rečima Grande Panda i C3 imaju slabiju bateriju i elektromotor. Koriste kao i C3 Aircross i nedavno vožen Opel Frontera litijum-gvožđe-fosfatnu bateriju od 44 kilovat sati (42 kWh upotrebljivih, dok prestižnija braća poseduju moderniju od 50 kWh bruto kapaciteta), što je po WLTP normama dovoljno za 320 kilometara autonomije.

Vozilo počiva na platformi Smart Car (pojednostavljena arhitektura CMP), koju će koristiti i ostali jeftiniji modeli Stellantisa. Isto tako, umesto agregata od 136 i 156 KS, koji pokreće gore navedene modele, Grande Panda poseduje slabiji od 113 KS, uz mnogo manji obrtni moment od samo 120 Nm. Tek poređenja radi kod Fiata 500-e od 118 KS iznosi 220 Nm, a Corse i 208 čak 260 Nm!

Do sada ne spomenuh famozni Renault 5, isto tako nedavno vožen, jer ovaj razvija 150 KS (245 Nm), a sve u išćekivanju slabije i jeftinije verzije od 90 i 120 KS (od 120 KS rezervisana za juni mesec). Obično, kada se snažno nagazi na papučicu gasa, mnogi elektromobili prosto poskoče od priliva snage, no ovde to nije slučaj, bez obzira što su ubrzanja i međubrzanja sasvim korektna za jedan gradski elektromobil.

Konkretno, iz mesta do 100 km/h Grande Panda ubrza za 11,4 sec, dok međubrzanje od 80-120 km/h iznosi nepunih 9 sec, uprkos težini od 1.552 kg (prazno vozilo). Ako ćemo pošteno, više nego li dovoljno za svakodnevnu vožnju po gradu i okolini, za šta je uostalom i predviđena ova Panda. Uverih se tako da je gore navedena fabrička autonomija od oko 300 km posve ostvarljiva u ovakvim okolnostima, dakle prilikom umerene gradske vožnje, bez preterane upotrebe klima uređaja ili grejanja (nema toplotnu pumpu  već električne grejače).

Koliko tačno troši električna Panda ne mogu vam reći, nema putni računar (fabrika deklariše prosečnu potrošnju od 16,8 kWh, po WLTP normama), opet verovatno uštede radi. Ni na auto putu ne mogu vam saopštiti potrošnju u kWh, no brzo se uverih se da nakon nekih 150 pređenih kilometara baterija opasno priblizi „rezervi“, te stadoh da je napunim na jednu od brojnih benzinskih stanica sa snažnim punjačima jednosmerne struje, od 300 kW.

Priključak se nalazi na levom boku pozadi, a da bi se baterija s 20 % kapaciteta napunila na 80 % navodno je neophodno 27 min. „Malo morgen“, kada sam se jednom drugom prilikom zaustavio u bateriji je bilo 47 % kapaciteta, da bih je dopunio do 80 % displej na punjaču pokazao mi je da je trebalo 26 minuta, a da je prosečna snaga punjenja iznosila samo 33,45 kW, iako u Fiatu tvrde da može da podnese 100 kW.

Ne nije bilo hladno, spoljašnja temperatura iznosila je 21°C. OK, kažete, takvih punjača ni nema u Srbiji, Panda se može puniti i kod kuće na klasičnoj utičnici, bez obzira što je za tako nešto potrebno da prođe dan i noć! Opet „malo morgen“, klasični „šteker“ uopšte nije previđen, neophodno je kod kuće ili u garaži ugraditi specijalni priključak CCS Tip 2. Naime, u prednjem delu Pande, u okviru maske, nalazi se uredno smotan spiralni kabl od 4,5 m dužine, namenjen za punjenje naizmeničnom strujom, uz pretvarač od 7,4 kWh (opciono 11 kW).

Ukoliko se njime koristite znajte da je za punjenje baterije od 20-80 % kapaciteta potrebno 4h20 min. Kažete sporo je to, vredi doplatiti za 11 kW (vreme punjenje smanjuje se na 2h50 min), no u tom slučaju spomenuti ugrađen kabl zamenjen je klasičnim spoljašnjim! U Fiatu kažu kako zbog jače struje mora biti deblji, te je neizvodljivo ugraditi ga u vozilo, što znači da će isti smetati u prtljažniku i prljati vam ruke svaki put kada ga upotrebite.

Ne preporučujem vam ovu opciju ali se ujedno i nadam da će ugrađen kabl biti pouzdan, već nakon par upotreba teško je ulazio u za to predviđeno mesto… Dakle iako auto put nije omiljen teren ove simpatične Pande, to nikako ne znači da ga se plaši. Jeste da ne moze brže od 132 km/h (po brzinomeru 137 km/h), ali je dostigne lako, uz prihvatljivu buku od kotrljanja i vazdušnih strujanja.

Ujedno poseduje sve neophodne elektronske sisteme za pomoć u vožnji, no pravo zadovoljsto ipak ju je voziti po običnim“nacionalima“ (putevi drugog reda), gde se uverih da je vozna dinamika na nivou očekivanja. Grande Panda je siguran mali elektromobil, pa čak i ukoliko se snažno naginje u oštrim krivinama, teško ju je destabilizovati. Pre svega zbog baterije u podu, koja spušta težište vozila (ima 350 kg), osim toga stekoh utisak da je tvrđe trimovana od Citroena e-C3.

Na sajtu uvoznika stoji da klirens iznosi nekih 14 cm, no uzmite ovo s rezervom, negde pronađoh da je osetno veći, oko 17 cm… Da zaključim, ukoliko vozna dinamika i dalje nije na nivou jednog Peugeota 208, ipak je bez većih zamerki, uz to Grande Panda znatno bolje upija sve nepravilnosti na putu, kao što su „ležeći policajci“. Kočnice su se pokazele snažnim (diskovi napred i pozadi), tim bolje jer po podizanju stopala s gasa Grand Panda ne usporava dovoljno snažno.

Pojednostavljen sistem za rekuperiranje energije osim što ne puni dovoljno bateriju, slabo usporava vozilo, kočenje motorom pre je na nivou jednog PHEV Hybrida, nego elektromobila. Na sklopci menjača i ovde pronađoh poziciju C, no njenim aktiviranjem, gotovo da nema nikakve razlike, štaviše kočenje motorom je slabije.

Opet iz razloga uštede nisu predviđeni različiti programi vožnje kao kod prestižnijih modela Stellantisa (Eco, Normal i Sport), po ugledu na Citroen e-C3 i ovde postoji samo jedan! Za kraj možda bi trebalo navesti nešto od opreme koja ide uz ovu najbolje opremljenu Pandu. Spisak je kompletan, sve što vidite na fotografijama sastavni su deo serijske opreme, jedino bi trebalo doplatiti 300 evra za snažniji AC punjač od 11 kW, odnosno 400 evra za zimski paket (grejači vetrobranskog stakla, sedišta i upravljača), kao i metaliziranu boju.

Ni osnovni RED nije očerupan, no ukoliko ste zainteresovani najbolje je da detalje potražite na sajtu uvoznika. Dakle, nakon svega napisanog jasno vam je da mi se svidela „srpska Panda“, verujem posve opravdano. Na stranu što spada u najjeftinija vozila u segmentu, jednostavno „slatka“ je k’o bombona i apsolutno sam ubeđen da će postići znatno veći komercijalni uspeh od modela 500L.

Možda ne u Srbiji, ali svakako na evropskom nivou, jednostavno ovakvi automobili, pa čak i elektromobili, „napolju“ su tražena roba. To dokazuje i francuski predstavnik Citroen C3, reče mi moj mladi prijatelj koga sam spomenuo prošle sedmice prilikom test vožnje Opela Grandlanda (prodavac u salonu Citroena), da je tražen kao „petit pain“ (mali hlebići, što je u francuskoj izraz za dobru prodaju)!

Tim bolje, jer Zastava zaslužuje jedan takav model, posebno ukoliko i benzinska verzija bude silazila s njenih proizvodnih traka, kao što je navodno potvrđeno! Za početak, ova je predviđena samo u hibridnoj verziji 1.2 eDCT6 110 KS 48V (elektromotor od 28 KS ugrađen u automatski menjač), no malo kasnije, po ugledu na Citroen C3, biće ponuđena i standardna verzija 1.2/100 KS, u sprezi s ručnim menjačem, koja bi trebala spustiti početnu cenu na nekih 15.000 evra! Najavljena je i 4×4 verzija s integralnim pogonom, živi bili pa ih sve testirali…

Tekst i slike: Perica Rajković

(1573)