1. Home
  2. Testovi
  3. AR test: Ford Puma ST 1.0/170 Powershift
AR test: Ford Puma ST 1.0/170 Powershift
16

AR test: Ford Puma ST 1.0/170 Powershift

1.17K
16
Podelite sa prijateljima:

Igračka za velike dečake

Ford Puma ST nedavno je dobila „light“ verziju od 170 KS, što ne bi bilo ništa čudno da se ne radi o malom trocilindarskom agregatu od samo 999 cm3, snaga koji čak ni jedan Ferrari ne izvlači iz zapremine od jednog litra.

Ima već dobre tri godine kako Puma ST žari i pali u segmentu malih sportskih krosovera, praktično bez ijednog pravog konkurenta. Za neupućene oznaka ST (Sport Technologies) kod Forda garant je performansi i zadovoljstva u vožnji, pravo na nju do sada su imali Fiesta i Focus, od pre koju godinu ovom probranom klubu pridružila se eto i Puma.

Prava je dakle retkost i na izvestan način neprirodno je transformisati jedan mali SUV u sportski model, u ovom segmentu svojevremeno se okušao jedino Nissan Juke Nismo. No od tada je puno vode prošlo Dunavom, sve strožije norme o količini izduvnih gasova obeshrabrile su sve proizvodače, osim Forda! Pošteno govoreći ovaj je pri ruci već imao agragat koji koristi Fiesta ST, na čijoj je platformi uostalom postavljena i Puma, što mu je svakako olakšalo razvoj i smanjilo troškove.

No, iako relativno „čist“ pre tri godine, danas trocilindarski 1.5 EcoBoost sve teže ispunjava zadate eko norme o količini izduvnih gasova, što je verovatno podstaklo odgovorne u Fordu da se posluže manjim, ali čistijim, 1.0 EcoBoostom, poznatim iz mnogih modela kuće. Za osnovu je poslužila već poznata verzija od 1.0/155 mHEV (mild-hybrid), kod ST-a „navijena“ na čitavih 170 KS, pravi rekord uzevši u obzir zapreminu agregata!

Za razliku od snažnije 1.5/200, koji poseduje ručni šestostepeni menjač, ovaj mali trocilindarski blok obavezno je u paru s automatskim menjačem Powershift sa sedam prenosa, kao i gore spomenutim elektromotorom, koji napaja baterija od 48V. O tome šta se skriva ispod skuta malo kasnije, pozabavimo se sada izgledom našeg malog sportiste i „istorijom „.

Nakon gradskog krosovera EcoSport, koji je završio karijeru kao statista u klubu malih SUV-ova, Ford je lansirao Pumu, znatno talentovaniju i pravlačniju, koja se, kao što je pokazalo vreme,  ravnopravno nadmeće s tenorima u segmentu. A zašto su je nazvali Puma, pitate, ime koje je nekada davno, između 1997. i 2002. godine, nosio jedan sićušni kupe? E, to nikada nismo saznali, činjenica je da sadašnja Puma osim imena nema nikakvih zajedničkih tačaka sa bivšom, iako su se obe poslužile platformom Fieste.

U svakom slučaju vreme kupea je definitivno završeno, a kako gradski krosoveri caruju, logično je što se Ford preorijentisao na njih, posebno jer nije imao predstavnika u B segmentu, vrednog tog imena. Spomenuti EcoSport u startu je bio predviđen isključivo za slabo razvijena tržišta, tek sticajem okolnosti, nakon brojnih poboljšanja našao se i na evropskom tlu, ali su mu konkurenti brzo isprašili stražnjicu i poslali ga u istoriju.

Dakle, nova Puma predstavljena je sredinom 2019. godine, pod radnim imenom B-SUV, tek da se naglasi o kom je segmentu reč. Samim tim, podrazumeva se da je postavljena na platformi predstavnika u B segmentu (Fiesta), s tim da se izdužila na 4,19 m, uz veće međuosovinsko rastojanje i širi trag točkova za 6 cm. No, kako bi se distancirala od još barem desetak sličnih SUV-ova (Peugeot 2008, Citroen C3 Aircross, Jeep Avanger, Renault Captur, DS3 Crossback, Mazda CX-3, Kia Stonic, VW T-Roc, Seat Arona, Nissan Juke, Opel Mokka, Hyundai Kona, Honda HR-V…), Puma je poprimila pomalo drugačije forme.

Po ugledu na velike mačke deluje mi nekako elegantnije, fluidnije od konkurenata. To nikako ne znači da joj nedostaje agresivnosti, velika prednja maska kao razjapljena čeljust želi zaplašiti konkurente, dok elipsasti oblik svetlosne grupa koketira sa spomenutim kupeom Puma. Ford recimo navodi kako su LED farovi inspirisani famoznim modelom GT, sve u svemu ova Puma izleda lepo i skladno, bez obzira iz kog ugla je posmatrali.

Verzija ST još malo agresivnija, zahvaljujući sportskim atributima u vidu aerodinamične „suknjice“ na pragovima, prorezima za točkove uokvirenim plastikom, spojleru pri dnu prednje maske, većim otvorima za hlađenje motora, aluminijumskim felnama od 19 cola, duplom završetku izduvne grane, jačem zadnjem spojleru pri vrhu petih vrata, značkama ST…

Sve u svemu atraktivan izgled, bez preterano kič detalja, uz koji ide izvrsna vozna dinamika…

Sportski rekviziti

Za razliku od većine krosovera po otvaranju vrata u sedište Pume ST se spušta. Sedi se nešto niže nego u standardnim verzijama, pre svega zbog „kadica“, to jest sedišta za koja verujem da su marke Recaro! Kažem verujem jer to ne piše na njima kao što je bilo kod snažnije Pume ST/200, vožene prošle godine. Osim što su lepa na oko, s izvezenim slovima Ford Performance, u unutrašnjem delu postavljena su prevrnutom kožom (sjajna po obodu), te snažno izdubljena.

Jednom u njima, putnici napred ne mrdaju ni za milimetar, pod uslovom da u njih stanu! Bogami nije lako ni i izaći iz njih, madam Rajković bila je na muci, pre svega zbog (pre)jakih bočnih oslonaca, kako u sedalnom delu, tako i u gornjem. Upozorenje za mlađe parove koji imaju želju za izvesnom intimnošću u kolima, na prednjim sedištima to je nemoguća misija, mora se preći na zadnju klupu…

Podešavaju se ručno po horizontali i vertikali, osim za lumbalni deo, za koji je predviđena električna komanda. Treba naglasiti da se i sedalni deo može produžiti, i da poseduju ugrađene grejače s tri jačine. Verovali ili ne ipak su relativno udobna, tim bolje jer se to ne može reči za ogibljenje, no o tome malo kasnije.

Enterijer, dakle, poseduje sve sportske atribute, računajući „mesnati“ upravljač obložen kvalitetnom kožom; kao i aluminijumsku ručnu kočnicu i pedale. U vezi ergonomije par zamerki, na upravljaču je previše dugmića (20 uključujući sirenu), kojih je uostalom „krš“ i po unutrašnjosti, dok je oslonac za lakat između sedišta postavljen previše nisko i unazad, tako da ničemu ne služi, osim za odlaganje sitnica. Ukoliko je pohvalno što Puma poseduje bežični punjač za smartfon, za kritiku je samo jedan USB priključak na centralnoj konzoli, dok pozadi nema nijednog!

Unutrašnjost je tamno siva s crvenim detaljima i prošivena isto takvim koncem, što ne može sakriti upotrebu ne preterano kvalitetne, da ne kažem jeftine plastike. Dobro, ima tu i tamo pomalo mekane, gornji deo centralne konzole lako je tapaciran, no, kao što sam više puta konstatovao prilikom prethodnih druženja s Pumom, njen enterijer je zapravo prekopiran od Fieste. Što da ne, i drugi proizvođači to rade, za uzvrat ne očekujete nimalo orginalnosti.

Kao i kod ostalih Puma na centralnu konzolu nakačen je ekran od 8 inča, dok su instrumenti numerički (ekran od 12,3 inča), menjaju grafiku i boju u zavisnosti od izabranog programa funkcionisanja motora. Ima ih ukupno četiri (Eco, Normal, Sport i za klizavu podlogu), umesto poslednjeg navedenog kod snažnije verzije od 200 KS je Circuit, to jest program za vožnju po pisti. Verujte mi na reč, u zavisnosti od toga koji je izabran i te kako se oseti razlika u performansama.

Puma je iskoristila priliku te je preuzela od ostale braće usavršen sistem multimedia Sync, koji se pokazao sposobnim prepoznati vokalne komande. Od biranja muzike i adrese za satelitsko navođenje, pa sve do kontrole klima uređaja. Ne mogu a da ne spomenem inteligentan regulator brzine (samostalno održava distancu sa vozilom ispred, koči i ubrzava), sistem za kontrolu mrtvog ugla, čitanje znakova pored puta i automatsko uključivanje dugih/kratkih svetala, kao i dispozitiv za samostalno parkiranje s kamerom.

Navedimo još jedan, koji, ukoliko detektuje opasnost (vozilo ili pešaka), potpuno samostalno ukoči vozilo do brzine od 50 km/h. Dalje, zadnja kamera s širokim uglom sočiva omogučuje pogled na okolinu od 180 stepeni, a standardnu opremu čine još sistemi Android Auto i Apple CarPlay. Sve ostalo, gde pre svega mislim na unutrašnji prostor, jeste kao i kod standardnih verija, Puma je pozadi posve prosečno prostrana. Dve odrasle osobe staju, bez da se mogu razbaškariti niti pridržavati u krivinama, u Fordu su „zaboravili“ ručice na plafonu!

Ukoliko vozač poželi da putnicima pokaže šta sve zna i može njegova Puma ST, ovi se panično hvataju za naslone za glave na prednjim sedištima. Sportista ili ne, poseduje ipak veoma pristojan prtljažnik i ogromnu rupetinu u dnu (boks zapremine 80 litara), ukupna zapremina iznosi „lepih“ 456 litara.

Spomenuta rupa veoma je praktična i originalna, staje u nju recimo par paketa s vodom, koji se nisu ni pomerili prilikom višednevnog  „jurcanja“. Inače, peta vrata su s električnom asistencijom retko brzo se otvaraju/zatvaraju i poseduju praktičan integrisan pokrivač prtljažnog prostora. Rezervni točak nije predviđen, pored tog famoznog boksa za njega nema mesta.

Mali ali tehničar

Pre nego što sam uzeo Pumu 1.0 ST na test vožnju postavih sam sebi pitanje koliko može biti pouzdan i dugovečan jedan ovako mali i „navijen“ motor. Verujem da nisam jedini, no na vama je da sami donesete zaključke a na meni da vam što objektivnije prenesem zapažanja i utiske.

Dakle, pritiskom na dugme Start, mali trocilindarski blok ne ostavlja mesta sumnji, svima je odmah jasno s kim imamo posla. Neću reči da je zvuk neprijatan, pojedini ga čak i vole (drug MRN), ali nakon električnog Peugeota e-208, buka u kabini mi deluje kao grmljavina. U radu mu svestrano pomaže elektromotor, podsećanja radi recimo da Ford poseduje više različitih  sistema, to jest klasični hibrid, hibrid plug-in, čisto električni pogon kao kod Mustanga Mach-E, kao i „mild-hybrid“ (mHEV) kod Pume.

Ovde se srećemo s integrisanim starter/generatorom (BISG) od 11,5 kW, koji u izvesnim momentima pruža dragocenu pomoć SUS agregatu. Zamenivši standardni alternator, BISG omogućuje skladištenje energije koja se obično gubi tokom kočenja i usporenja, kako bi se napunila litijum-jonska baterija od 48 V, hlađena vazduhom. Kao što rekoh, BISG takođe funkcioniše kao motor, koristeći akumuliranu energiju pruža pomoć benzincu, posebno prilikom ubrzanja i međubrzanja.

Pronalazimo ga u sprezi s verzijom od 125, 155 i 170 KS gde pruža i do 50 % više obrtnog momenta u nižem režimu rada motora. U višem znatno manje i to isključivo ukoliko je u modu Sport. Verujte mi na reč razlika u snazi se i te kako oseća kada je ovaj izabran, Puma prosto poskoči od priliva sveže krvi.

Za „jurcanje“ po praznim drugorazrednim putevima koristio sam isključivo ovaj program, koji je u harmoniji s voznom dinamikom Pume ST. Izreka u zdravom telu zdrav duh u potpunosi se može na nju primeniti, džaba silnih 170 ili 200 KS ukoliko je vozilo na „staklenim“ nogama. Inženjeri sportskog odeljenja Forda ozbiljno su poradili na ovom polju, bez obzira što je vozna dinamika i kod obične Pume za primer.

Sve je ovde poboljšano, pojačano ili izmenjeno, od amortizera i poprečnih ramena, do kočnica i izvrsnih Michelin guma 225/40 ZR19! Za rezultat imamo ekstremno krutu šasiju ali i neudobno ogibljenje, već s prvim kilometrima jasno je da ST ima sportski trim.

Odmah po startovanju uverih se da ova Puma poseduje još nešto s čime se sve manje srećem kod test vozila, a to je zvuk! Pravi sportski, hrapav i promukao, posebno u višem režimu rada motora u modu Sport, koji nadglasa odličan Hi-Fi sistem marke B&O. Kao što rekosmo trocilindarski blok za ovu priliku razvija 170 KS i 248 Nm obrtnog momenta, solidno ali ipak daleko slabije od Pume 1.5 ST koja se može pohvaliti s 200 KS i čak 320 Nm.

Voženi jednolitarski je dakle sofisticiran blok, od aluminijuma, koji navedeni obrtni moment razvija pri relativno visokih 3.000 o/min, srećom te mu u nižim pomaže spomenuti elektromotorčić! Žele li se ubedljiva ubrzanja nije dakle neophodno pogurati ga u visok režim rada, iako se rado „zavrti“ na  preko 6.000 obrtaja, kada proradi elektronska zaštita. Da se razumemo, kome je do vrhunski performansi sreću će pronaći u snažnijoj izvedbi, no slabija ima barem jednu prednost, radi se o automatskom menjaču Powershift, sa sedam prenosnih odnosa i duplom spojnicom!

Funkcioniše savršeno, no sportski orijentisani vozači mogu se po želji poslužiti i ručicama pored upravljača, kako bi korigovali njegov izbor, ili jednostavno izabrati manuelni mod. Naravno da elektronika ima poslednju reč, ukoliko proceni da su obrtaji previsoki ne dozvoljava da se pređe u niži prenosni odnos, odnosno samostalno prebaci u viši kada se motor popne u previsoke!

Kako bi u gradskoj vožnji „omekšao“ agregat i učinio ga prijatnijim često sam birao program Eco, snage i dalje ima dovoljno dok je potrošnja niža. No u ovakvim okolnostima ne treba očekivati čuda, nakon sat vremena mrcvarenja i 12-13 pređenih kilometara, putni računar pokazao je prosek od 12,6 litara!

U „cool“ vožnji po prigradskima putevima i auto putevima (ograničenje brzine između 70 i 110 km/h) potrošnja može opasti i na 6 l, dok na pravom auto putu iznosi nekih 8,5 litara. U poređenju s snažnijom verzijom, koja je kao što rekosmo  obavezno u paru s šestostepenim ručnim menjačem, sedmi prenosni odnos kod automatskog menjača obara obrtaje. Pri 130 km/h vrti se na oko 2.800 o/min, što vožnju na duge staze čini prijatnijom. Opet u poređenju s snažnijom verzijom „beba“ Puma ST ne poseduje program Circuit, kao ni sistem Launch Control, koji samostalno kontroliše snažna ubrzanja iz mesta.

Normalno, jer ST/200 KS ubrzava do 100 km/h za odličnih 6,7 s, dok „light“ izvedbi treba 7,4 s. Ne računajte ni na diferencijal s ograničenim proklizavanjem (Enhanced Torque Vectoring Control), koji po potrebi raspoređuje obrtni moment na točak koji ima bolji kontakt s podlogom, kako bi se izbeglo nepotrebno proklizavanje i rasipanje snage. Kod snažnije verzije dobija se uz doplatu, dok kod slabije nije predviđen. Ne preterano bitno jer je vozna dinamika za svaku pohvalu, kod obe verzije donji postroj i vešanje su identični, što će reči da slabiji blok od 170 KS ne može da joj naudi.

Neophodno je spomenuti i upravljanje, hiruški precizno i za 25 % direktnije negoli kod standardne Pume. „Ubilo“ se za dinamičnu vožnju po krivinama, opet u modu Sport, kada je motor osetno puniji. Logično je da se sve gore navedeno odražava na udobnost, ova Puma nema kapaciteta da apsorbuje nepravilnosti na putu kao standardne verzije. Po lošem asfaltu, o zemljanim putevima da ni ne govorimo, poskakuje i „treperi“, dok je ispred „ležećih policajaca“ preporučljivo usporiti i preći ih znatno nižom brzinom od autorizovane.

Sreća te se živ čovek na sve navikne, nakon par dana Puma ST postade mi znatno prijatnija, štaviše mogu reči da sam se dobro osećao za njenim upravljačem. A kako je ovaj mali sportista sposoban vinuti se brzo i lako u prohibicijske brzine, neophodneo je isto tako brzo i lako zaustaviti ga.

Kočnicama ne pronađoh ama baš nikakvu manu (povećani prednji i zadnji diskovi uz snažnije kočione čeljuste, ofarbane u crveno), lake za doziranje pokazale su se izuzetno snažnim i izdržljivim. Ukratko, iako mali 1.0 ST nema kvalitete snažnijeg agregata, zabavan je za vožnju po cenu povišene potrošnje. Moja beše previsoka (9,5 litara u proseku), što se može opravdati načinom vožnje, gradskim gužvama i zimskim temperaturama, u povoljnijim uslovima treba računati na litar manje, mada je i to daleko od ekonomičnog.

Što se tiče cene mogu vam navesti samo onu koja se praktikuje „napolju“, kod nas ST nije u ponudi. Predviđen je samo završni nivo ST-Line uz agregat 1.0/155 mHEV, po ceni od nekih 28.000 evra. U Francuskoj za ovde predstavljenu verziju treba 35.950, manje više toliko košta i snažnija od 200 KS, iz prostog razloga jer je razlika u ceni „pokrivena“ skupljim automatskim menjačem.

Bilo kako bilo nalazim da je Puma ST retka zverka, ukoliko volite ovakav tip vozila i imate upola manje godina od dole potpisanog, zaslužuje pažnju. Ako mene pitate ipak bi se bez oklevanja odučio za snažniji agregat od 200 KS, za njega se zaista može reči da je igračka za velike dečake, dok je od 170 KS pre za devojčice koje se uzimaju za dečake…

Za kraj, urednici bi dodali i to da će ova verzija biti jedina sa oznakom ST, jer je najavljeno da posle restilzacije neće biti verzije 1.5 sa 200 „konja“, a o tome više pročitajte ovde.

Tekst i slike: Perica Rajković

Ford Puma ST 1.0/170

Karoserija, dimenzije, masa

Tip: krosover
Vrata/Sedišta: 5/5
Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina:  4.230 x 1810 x 1.530 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.590 mm
Zapremina prtljažnika: 456  litara
Masa praznog vozila: 1.316  kg

Motor

Broj cilindara/tip motora: 3 cilindra/turbo benzinac
Zapremina: 999 cm³
Snaga: 170 KS pri 5.750 o/min
Maks. obrtni moment: 248 Nm pri 3.000 o/min

Pogon

Tip: Na prednje točkove
Menjač: Automatski/7 brzina

Šasija i kočnice

Ogibljenje napred/nazad: Mekferson/multilink
Kočnice napred/nazad: Ventilirajući diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 225/40 R19

Performanse

Ubrzanje 0-100 km/h: 7,4 s
Maks. brzina: 210 km/h

Potrošnja i emisija

Gorivo: benzin
Zapremina rezervoara: 42 l
Prosečna potrošnja – proizvođač/test: 6,3/9,5 l/100 km
Emisija CO2: 144 g/km

Cena

U Francuskoj 35.950 evra

Dobre strane:

Privlačne forme, ultra efikasno ogibljenje, solidne performanse, zvuk motora, kočnice, prednja Recaro sedišta, prktičan i prostran prtljažnik, oprema

Loše strane:

Udobnost,  potrošnja, kvalitet pojedine plastike, bez ručki za pridržavanje na plafonu i USB priključka za putnike pozadi            
Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 8,5 Ukupno 8,25
Enterijer: 8
Kvalitet izrade
Karoserija: 7,5 Ukupno 7,5
Kabina: 7,5
Praktičnost
Karoserija: 7 Ukupno 7,25
Kabina: 7;5
Komfor
Napred: 6 Ukupno 5,5
Pozadi: 5
Vozne osobine
Upravljivost: 8;5 Ukupno 8,75
Performanse: 9
Šasija
Ogibljenje: 9 Ukupno 9
Kočnice: 9
Motor
Performanse: 7,5 Ukupno 7
Potrošnja: 6,5
Menjač
Preciznost: 8 Ukupno 8
Efikasnost: 8
Cena
Prihvatljivost: 7
Ocena: 7,583

 

(1170)

Podelite sa prijateljima:
Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
Subscribe
Notify of
guest

16 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
MRN

Dizajnereski, sve na ovom vozilu je za mene „desetka“ i u svetlu toga mogu da razumem zašto se Puma odlično prodaje i to u segmentu koji je inače dosta popularan. A na ovoj ST verziji zaista ima baš dosta dodataka koji Pumu čine još atraktivnijim. Inače, nisam nikada imao prilike probati sesti u Pumu ST, ali, kada pogledam Pekijeve fotografije prednjih sedišta i kako su nasloni ledja profilisani u gornjem delu, kao i način kako su integrisani sa naslonima za glave, nemam dileme da bih ovako dugotrupan sedeo pogrbljeno u ovim sedištima. Za mene to nije 😊 I imam jednu… Pročitaj više »

BB

Da je vozio 2.0 stigao bi do prosječne potrošnje od čak 7.5 litara 🤣😂

BB

„nemam dileme da bih ovako dugotrupan sedeo pogrbljeno u ovim sedištima.“

Dakle, apropo naslova, ne baš za taoliko velike dečake 😂🤣

MRN

„Za velike, ali ne i felerične“ 😀😀

Peki

Mozda je trebalo staviti za odrasle, umesto velike decake…🤔

BB

Kao rodonačelnik downsizinga i tri cilindra, Wartburg bi bio ponosan na svoje sljedbenike 🤣😂

MRN

Peki, kao „dečak u duši“, šta bi radije izabrao, Pumu ST 200 ili Fiestu ST 200 koju si testirao pre oko 5 godina ?

https://autorepublika.com/2019/05/05/ford-fiesta-st-1-5-ecoboost-set-i-mec/

😊😊😊

Peki

Od viska ne boli glava, Pumu ST 😉

MRN

Znači, mada Fiesta ST sigurno ima bolju voznu dinamiku i perfomanse, „dečak u duši“ može da „preživi“ i sa onim što pruža Puma ST 😊😊😊

Rikošet

56,6 KS po cilindru 🙂 Koliko samo treba napregnuti materijale i elektroniku da toliku snagu istisneš iz jednog cilindra. Ne tako davno BMW E39 (2000. godine) je iz 520i motora takođe izvukao 170 KS. Zapremina motora je bila 2.171 ccm, a imao je šest rednih cilindara. Iz svakog od njih je dobijeno po 28,3 KS. Gledam na Spritmonitor.de ovaj motor s automatikom najčešće troši između 9,5 i 10,5 litara (s ručnim mjenjačem od 8,8 do 9,6) E sad šta me zanima. Može li neko da mi objasni kako 9,5 litara spaljenih u Pumina tri cilindra ima manju emisiju CO2 od… Pročitaj više »

MRN

„Brate“, ti si „ljut“ na ta tri cilindra, koliko i naš M.M. na celu azijsku autoindustriju.
Biće ovde i test jedne Pume koja je trošila taman i emitovala CO2 u granicama njenih WLTP deklaracija. Doduše, nisu joj bile izduvane gume kao na ovoj ST od 170 ks, već vidno prenaduvane …

Rikošet

Joj opet su ti dali da voziš tri cilindra 🙂

I opet ćeš da ih kuješ u oblake i pričaš nam najljepše bajke o potrošnji iz grada… ali ja bih ipak starog vranca da jašem…

Kakav takav je ovaj BMW „šestak“ je bio esecnija meni dragog automobilizma.

https://www.youtube.com/watch?v=uCQwevuwPS0

U njegovo vrijeme na posterima su bili Lancer Evo, Subaru Impreza, 206 RC, M3…

Danas se djeca oduševljavaju osvijetljenom maskom BMW 5…

MRN

Sada sam pogledao Spritmonitor.de i ima ih i sa boljim rezultatima. Toliko o „bajkama“. Svaki motor će da troši ako se „jako gazi“, bez razlike koliko ima cilindara. Samo je pitanje koliko u uslovima svakodnevnog saobraćaja ima prilike da se „gazi“, kao i u kojoj meri je čovek i inače agresivan, pa i da li više voli tečniju vožnju ili više voli da naizmenično ubrzava i koči. Uostalom, možeš ti od tačke A do tačke B u više pokušaja stizati uz isti prosek brzine, a da u ekstremnim razlikama ritma/stila imaš potrošnju 5 ili 15 litara. I sve je to… Pročitaj više »

Rikošet

U Parizu zabrane vožnu Euro 3 dizelaša, a na nebu iznad centra grada može da leti recimo avion s motorima starim 50 godina 🙂 Nivoi zabrana su slojeviti, ali zajedno nemaju nikakvog smisla u praksi. Autoindustrija se veoma lako odrekla cilindara jer je to išlo njoj u korist. Manje je ulagala, a dobijala je za uzvrat isto ili više na račun kupaca koju su morali da plate sve te ekološke novotarije… Kako vrijeme odmiče od 2000. godine autoindustrije prihvata sve besmislenije stvari, jer menadžeri u tome vide prostor za dobit, dok su druge grane „industrija u pokretu“ napravile minimalne promjene… Pročitaj više »

'79 DeVille

Na temu malih motora, odnosno motora male radne zapremine – mali benzinski motori su u prednosti nad ‘starijom bracom’ samo kada rade u ‘leru’ zbog vrlo stabilnog stohiometrijskog odnosa benzina i vazduha. Kada motor radi pod opterecenjem, kolicna snage/rada koji je potreban za pogon vozila je vezana samo za kolicinu goriva koji moze da sagori (i koliko brzo da se ‘vrti’). Jedini nacin da se mali motor ucini korisnim je da se poveca kolicina vazduha (turbo ili supercharger). U to slucaju motor trosi isto kao i starji brat. To nije sve, mali motori imaju problem sa postizanjem max obrtnog momenta… Pročitaj više »

MRN

Oko ovoga nisi baš potpuno u pravu, barem što se tiče 1,0 Ecoboost-a ( „… Prrimer Pume je da koristan obrni moment se dostize na oko 2,600 RPM, max oko 3,000, dok vecina vecih turbo benzinskih motora to dostize vec na 1,300 do 1,500 RPM“). 1,0 Ecoboost od 125 ks maksimalni obrtni moment samo SUS-a (170 Nm ) ima kao konstantnu vrednost u rasponu od 1.400 do 4.500 rpm. Verzija od 155 ks svojih 190 Nm (samo SUS-a) u rasponu 1.900 do 5.500 rpm. ST verzija od 170 ks 200 Nm (samo SUS-a) u rasponu 2000-5500 rpm. Evo samo link… Pročitaj više »