AR test: Mazda MX-5 G184 RF Exclusive Line

Kada sam dobio ponudu da testiram Mazdu MX-5, najpre pogledah prognozu vremena, da li u izgledu ima kiše. Jer, već par puta sam imao prilike da sednem u to vozilo visoko samo 123 cm i da se upoznam sa veličinim njegovih „smeštajnih kapaciteta“ u kontekstu moga tela. I da odavno shvatim da ta Mazda prosto nije krojena po meri čoveka visokog 193 cm, osim ako joj je spušten krov.

Pa, kada videh da je prognoza vremena dobra za planirani period testa, pristadoh. A kada posle toga saznah i da je konkretni primerak pokretan jačim od dva dostupna motora, te uparen sa šestostepenim ručnim menjačem, pomislih: „Vau, 184 ks na vozilo mase od samo oko 1.000 kg? Pa, to mora da je čisto ludilo!!! I baš se iskreno obradovah, pa sa veoma lepim raspoloženjem uđoh u duhovne pripreme za test i u istraživanje najbitnijih činjenica vezanih za ovaj model.

Mazda MX-5, na nekim tržištima poznata i kao Miata (koje ime ćemo i mi samo zbog jednostavnosti uglavnom i koristiti u nastavku), kao potpuno novi model je prvi put predstavljena pre više od 35 godina, februara 1989. godine, kada je imala svoj debi na Salonu automobila u Čikagu.

Recept je bio jednostavan: da bude maleni privlačan dvosed, sa motorom napred, pogonom pozadi, idealnom raspodelom mase, a što bi sve trebalo da obezbedi idealne vozne osobine, kao i sa krovom koji se jednostavno otvara, tako da pogled na nebo može da vam bude dostupan kada god to poželite. Miata je vrlo brzo postala simbol laganog i cenovno pristupačnog sportskog automobila, koji nije prenatrpan suvišnom tehnologijom ili šminkom, a kroz svoje četiri generacije zapravo je konstantno samo sitno vizuelno i tehnički dorađivana.

Stoga i ne treba da čudi da je odavno postala najprodavaniji automobil svoje klase, čiji je milioniti primerak sa proizvodnih traka sišao aprila 2016. godine. A do njenog 35.-og rođendana, februara 2024. godine, proizvedeno je preko 1,25 miliona primeraka, od čega je najviše završilo u Severnoj Americi (preko 530 hiljada) i u Evropi (skoro 400 hiljada), dok ostatak uglavnom otpada na Japan.

Aktuelna, četvrta generacije se proizvodi od 2015. godine, a gotovo je neverovatno koliko i dalje deluje privlačno i sveže. Bitnije promene je doživela za 2019. godinu, kada je, između ostalog, verzija motora od dva litra radne zapremine dobila maksimalnu snagu od 184 KS. Takođe, do novih unapređenja modela je došlo u verziji za 2024. godinu, uz napomenu da je ovde predstavljeni primerak iz 2023. godine, u predzadnjem nivou opreme i da je još uvek gotovo nov.

Naime, u trenutku kada smo ga mi preuzeli, automobil je bio star samo oko 10 meseci, a na odometru je imao zabeleženih pređenih jedva 2.200 km. Vozilo ne pripada uvozniku, već je privatno, tako da velika zahvalnost vlasniku što nam je ovaj test omogućio.

Neke osnovne činjenice

Mazda MX-5 je dugačka 3.915 mm, široka 1.735 mm i visoka 1.230 mm, sa međuosovinskim rastojanjem od 2.310 mm. Poređenja radi, može da se kaže da je samo par cm duža nego, recimo, MINI Cabrio MY 2024 (koji formalno ima 4 sedišta), pri ćemu MINI ima veću visinu (1.415 mm), ali i veće međuosovinsko rastojanje (2.495 mm). A u verziji Cooper S je pokretan motorom od 178 KS, odnosno, slične snage je kao „naša“ Miata.

Zavisno da li je u pitanju verzija sa mekim (MX-5 Roadster) ili sa tvrdim pokretnim krovom (MX-5 RF), da li je sa motorom radne zapremine od 1,5 litar sa 132 ks ili onim od 2 litra sa 184 ks, minimalna masa praznog vozila (bez vozača) se kreće u rasponu od 928 do 1.009 kg, a minimalno odstojanje praznog vozila od tla 141-149 mm (veće odstojanje se odnosi na 2,0 verziju).

Odnos mase i snage može da iznosi veoma solidnih oko 7,05 ks/kg (uz 1,5 motor i meki krov), preko 5,48 kg/ks (za „našu“ Miatu), ali i odličnih 5,25 ks/kg (uz 2,0 motor i meki pokretni krov). Napomenimo da se sve te vrednosti odnose na verzije sa ručnim menjačem, budući da jači motor može biti uparen i sa šestostepenim automatskim menjačem.

Vrsta krova utiče i na zapreminu prtljažnika, mada je ona uvek veoma skromna i iznosi samo 127 ili 130 litara, a veća je kod verzije sa mekim krovom.

Miata može „da nosi“ točkove od 16“ ili 17“, sa gumama dimenzija 195/50R16 ili 205/45R17. „Naša“ je bila na točkovima od 17“, sa gumama dosta dobrih perfomansi (Bridgestone Potenza S001).

Prednji točkovi su oslonjeni preko dvostrukih trouglastih oscilujućih ramena, dok je pozadi multilink osovina.

Kada smo ga gore već pomenuli, recimo i da MINI Cooper S Cabrio ima zapreminu prtljažnika od 160 / 215 litara (spušten / podignut krov), a da masa praznog vozila (bez vozača) iznosi 1.325 kg, pa je kod njega odnos mase i snage 7,44 kg/ks. Dakle, mada najjači termičar ima 178 ks, pomenuti odnos je nešto lošiji nego kod Miate sa motorom od 132 ks.

Oba motora Miate imaju isti stepen kompresije (13:1), četiri ventila po cilindru i dve bregaste osovine u glavi motora, a svoju maksimalnu snagu razvijaju na istih 7.000 o/min („crveno“ područje obrtaja im počinje na 7.500 o/min). Manji motor svoj maksimalni obrtni moment od 152 Nm ostvaruje na 4.500 o/min, a veći motor maksimalnih 205 Nm pri 4.000 o/min. Kod ovih motora nije primenjena blaga hibridizacija, kao što je to slučaj kod aktuelne Mazdine generacije 2,0 E-SkyActive G motora (122 i 150 ks) i/ili 2,0 E-SkyActive X motora (186 KS).

To govorimo zbog deklarisane WLTP emisije CO2, koja kod Miate iznosi 142 / 154 / 171 gr CO2 (slabiji / jači motor / automatik), tako da u nekim zemljama EU ona podleže značajnijoj eko penalizaciji. Recimo, na „našu“ verziju eko malus u Francuskoj bi bio 1.800 evra (po 50 evra po svakom gramu iznad 118 gr. CO2). Mada, tu za samog proizvođača kao mnogo veći problem na EU tržištu deluju eko penali na ukupan nivo flotne emisije. Stoga ne čudi ni najmanje što u konfiguratoru za Francusku uopšte nema dostupne verzije sa automatskim menjačem, mada nas ne bi iznenadilo ni da na evropskom tržištu u skorije vreme kod Miate ponuda bude svedena samo na manji motor.

Takođe, ako uporedite WLTP deklaraciju mešovite potrošnje za Miatu sa motorom od 184 ks i za Mazdu 3 sedan sa motorom od 186ks, a sve sa manuelnim menjačem, uočićete razliku deklaracija od skoro 2 litra (5,1 / 6,9), dok je za urbane uslove razlika još značajnija (6,4 / 9,2). Za Miatu sa automatskim menjačem, onih mešovitih 6,9 raste na 7,6, a urbanih 9,2 na 10,8, što već deluje kao zastrašujuće vrednosti za maleno vozilo sa masom od samo 1.046 kg.

Sve to „energetski“ govori da blaga hibridizacija nije nebitna, kao i da pomenuti automatski menjač kao da nekako „rasipa energiju“. No, ako pogledate WLTP deklaracije za MINI Cooper S Cabrio uočićete da se one jedva primetno razlikuju, pa npr. umesto gore pomenutih mešovitih 6,9 litara za „našu“ Miatu, za MINI ta deklaracija u zvaničnom katalogu za MY2024 glasi „6,5/6,9“.

Slabiji motor Miati u RF varijanti obezbeđuje ubrzanje od 0 do 100 km/h za 8,6 sekundi i maksimalnu brzinu od 203 km/h, dok su kod „naše“ verzije istovrsne perfomanse na nivou od 6,8 sekundi i 220 km/h. A za automatik verziju radi se o 7,9 sekundi i 199 km/h, koji pad perfomansi nekako najviše kvari sliku o toj verziji Miate. Da je sa mekim krovom, jača verzija bi imala ubrzanje od 6,5 sekundi i ne razumem odakle potiče ta razlika deklaracija od 0,3 sekunde, jer je razlika masa samo 43 kg.

Moram da pomenem i da kada sam pre faktičkog početka testa video na kojim obrtajima „naš“ motor ostvaruje maksimalnu snagu i maksimalni obrtni moment, prva pomisao mi je bila da je taj motor u niskim obrtajima „dosta mrtav“, pa da mora prethodno lepo da se zavrti da bi motor i „lepo vukao“.

Ali, onda sam sagledao i dijagram obrtnog momenta i uočio da taj motor u rasponu obrtaja između oko 1.900 o/min i oko 7.400 o/min uvek ima dostupno najmanje 80% od vrednosti njegovog maksimalnog obrtnog momenta. Delovalo mi je to kao veoma dobro za jedan atmosferski motor.

https://www.automobile-catalog.com/curve/2022/2975420/mazda_mx-5_2_0_skyactiv-g_184.html#gsc.tab=0

I shvatih da bi to u praksi zapravo trebalo da bude veoma elastičan motor. Pa sam jedva čekao faktički početak testa.

Miata ima uzdužnu orijentaciju motora u motornom prostoru, kao i pogon na zadnje točkove, a da bi se postigla idealna raspodela masa po osovinama, motor je baš dosta „gurnut unazad“. Maltene je ceo blok motora postavljen iza ose prednjih točkova, a što se sve jasno uočava kada podignete poklopac motora. Naravno, u nastavku motora je menjač, a u svetlu ukupnih dimenzija vozila i skromnog međuosovinskog rastojanja, sve se to dosta negativno reflektuje na kabinski prostor.

O spoljnom dizajnu

Reći ću samo da je meni Miata prelepa, bez razlike o kojoj njenoj varijanti je reč. Stvar ukusa, naravno.

Kada je reč o izgledu spolja, verzija za 2024. godinu, između ostalog, ima drugi dizajn felni, veoma malo izmenjen dizajn prednje maske i branika, a sada su i pozadi svetla u LED tehnologiji. Moguće i još nešto. U nadi da ću tu novu verziju moći i uživo da vidim i sagledam sve razlike, tokom pisanja ovog testa otišao sam i do salona Mazde, ali sam tamo saznao da će im MY2024 verzija faktički stići najranije tokom juna meseca ove godine.

O enterijeru

Mala visina vozila i kratka kabina znači i da su „smeštajni kapaciteti“ Miate zaista „veoma svedeni“ (blago rečeno). Posebno ako je „navučen“ njen (tvrdi ili mekani) krov, a mišljenja smo da će u nju tada da se udobno smeste osobe visine do oko 185 cm (a što je većina populacije).

Međutim, osobe koje su malo više, recimo do oko 190 cm, u kola će da stanu „nekako“, ali od toga više osobe, one možda do oko 195 cm, samo ako je krov „spušten“. Inače – skoro pa nikako!

Mada nisam „Hudini“, ako je krov bio „navučen“ (a sa „navučenim“ krovom sam uvek ostavljao parkirano vozilo), imao sam malo muke pri ulasku u vozilo i izlasku iz njega. Ali, pri tome ne bih nigde zakačio glavom. Nakon što bih ušao i seo, zapravo mi je (sa „navučenim“ krovom) najveći izazov bio da nekako dohvatim rukohvat vrata da bih ih zatvorio i to su povremeno bile smehotresne scene. A kada bih ušao mogao sam sa krovom „na glavi“ sedeti samo „malo“ bočno savijenog vrata. Osim, naravno, ako bih odmah po ulasku „spustio“ krov.

Za spuštanje ili podizanje krova je potrebno oko 14 sekundi, a moram da priznam da ne razumem zašto taster za podizanje/spuštanje krova nema One-Touch funkciju, pa morate da taster „držite“ svo vreme, čekajući da se na kraju procesa oglasi zvučni signal, kao znak da je „operacija završena“. A ako pri tome otpustite taster „pre roka“, pokretni krov će ostati negde na pola! Koja je to logika? Ili, zašto je softverski nemoguće kretati se unazad (pa i brzinom puža), a istovremeno „navlačiti“ krov.

Recimo, pri parkiranju unazad, pa najpre morate da se potpuno parkirate i zaustavite, a tek onda pre napuštanja automobila da „izgubite“ dodatnih 14 sekundi na „navlačenje“ krova. Šta ako ste u žurbi ? Inače, pri kretanju unapred krov može da se „navlači“ ili „skida“ samo ako je brzina kretanja do 10 km/h.

Ako ste ne samo visoka osoba, već možda imate malo duže noge u odnosu na trup, može da se desi da bude baš jako tesno za kolena na poziciji suvozača. A svaki suvozač (ma koliko visok bio) bi mogao dodatno da bude na mukama, jer je deo poda ispred tog sedišta, a uz centralni tunel, dodatno izdignut (imate fotografiju tog dela poda).

Da sam bio savestan tester, verovatno bih istražio uzroke te „deformacije“ poda i video šta se tu ispod sa donje strane nalazi, a ovako mogu samo da nagađam da je tu možda katalizator ili neki drugi sklop. A možda je to i oblik poda koji je uslovljen „potrebama“ koje ima verzija sa automatskim menjačem.

Pa, ako suvozač eventualno poželi da privuče stopala bliže sedištu, biće zaista „u rebusu“ šta da radi sa levim stopalom, a ako eventualno podigne levu nogu na taj izdignuti deo poda, sedeće potencijalno neprijatno (moja supruga je kukala da je posle dužeg sedenja bole kukovi ako bi stopalo leve noge podigla na taj povišeni deo poda). Rešenje je vrlo jednostavno – suvozač treba da drži maksimalno ispružene noge. Mada, ako je u pitanju neka niska ili kratkonoga osoba, nisam siguran da postoji rešenje za njene moguće muke, pošto bi moglo da se desi da joj čak i uz ispružene noge stopala budu baš u zoni „deformacije“ poda.

Inače, podešavanja sedišta po dužini i po nagibu naslona jesu veoma mala, ali su i dovoljna za prosečne ljude, stim da se sedišta ne podešavaju po visini, ali im je moguće podesiti visinu sedalnog dela u zoni butina. Sva podešavanja se vrše ručno. Oba sedišta su mi bila veoma udobna, a u „našem“ nivou opreme su bila i presvučena kožom i imala su i grejanje (naravno, nisamo ga koristili, jer je bio mesec maj). Najviši paket uz 2,0 motor kao deo standardne opreme ima i „Recaro“ sportska sedišta, a po rečima vlasnika testiranog primerka Miate, upravo ta sedišta su razlog zbog kojih je izabrao paket opreme ispod najvišeg.

Volan se podešava uobičajeno, u dve ose, za prosečne ljude sasvim dovoljno.

Sa spuštenim krovom meni sa 193 cm na poziciji vozača Miata jeste bila knap, ali, korektna, sasvim podnošljivo, a i na mestu suvozača mi je takođe sve bilo u redu. Figurativno rečeno, mogao bih i „na kraj sveta“. Ako meteo uslovi omogućavaju vožnju sa otvorenim krovom.

Dakle, za ogromnu većinu ljudi, veličina kabine Miate je sasvim zadoljavajuća, dok bi za one više od proseka Miata mogla da bude „malo tesna“, a nekim retkim bi možda mogla čak da bude i kao „Španska čizma“. Posebno ako je krov „navučen“.

Ergonomija

Ono što sam, iz perspektive moje visine, osetio kao potencijalni ergonomski nedostatak za više ljude, jeste da mi je pri naglom motanju volana udesno (npr. pri bržoj vožnji po krivinama) desna šaka na volanu znala da „očeše“ o desno koleno, pri čemu je koleno u tim trenucima bilo maksimalno pomereno udesno koliko je to bilo moguće (više udesno nije moglo od centralnog tunela). U početku mi je to bilo neprijatno, ali, brzo sam se navikao, pa sam malo korigovao način držanja volana. Ljudi prosečne visine i dužine nogu, taj problem sigurno neće imati.

Dole levo od volana su tri tastera: za deaktivaciju ESP-a, Start&Stop sistema i Line Assistant-a. A sa pozicije vozača sam mogao da vidim samo taster za deaktivaciju ESP-a, dok mi je ostale tastere zaklanjao obruč volana i prosto nisam mogao da ih vidim – osim kada su otvorena leva vrata (a krov spušten), a kada sam jedino mogao da telo i glavu pomerim ulevo. Pa mi se znalo desiti da umesto Start&Stop sistema nekada dekativiram Line Assistant.

Pri tome, ne razumem zašto se ESP i Line Assistant (de)aktiviraju samo kratkim dodirom tastera, a za (de)aktivaciju Start&Stop sistema taster mora da se drži pritisnut nekoliko sekundi, Da se time proveri stvarna opredeljenost vozača? Zar je bezbednosni rizik mogućih štetnih posledica veći u slučaju potencijalno neželjene deaktivacije Start&Stop sistema, nego li u slučaju potencijalno neželjene deaktivacije ESP-a (ili Line Assistanta)?

Unutrašnji retrovizor mi deluje nekako predimenzionirano za ovako malo vozilo, pri čemu deo njegovog vidnog polja sa krajnje leve i krajnje desne strane svakako otpada na pogled na naslone za glave, pa je tim svojim krajnjim delovima retrovizor realno van bilo kakve funkcije. A zbog te predimenzioniranosti on višim vozačima dodatno nepotrebno umanjuje vidljivost ka unapred desno, što može da bude opasno u uslovima urbanog saobraćaja, a može i da malo smeta u bržoj vožnji kroz desne krivine. Osobe prosečne visine nikakav problem sa tim neće imati.

Dodatno, zavisno od konkretnih uslova u gradskoj upotrebi vozila, preglednost ukoso desno unazad može biti dosta umanjena zbog „zaklanjanja“ koju kombinovano stvaraju oblik karoserije RF verzije i naslon za glavu suvozača. Tu je baš veliki mrtav ugao – ma koliko da ste visoki. U početku me u nekim situacijama zbog toga skoro hvatala panika, ali sam metodima „izvijanja tela“ (uglavnom, dodatnim podizanjem vrata kao žirafa) vremenom pronašao načina da taj problem amortizujem. Mislim da kod verzije sa mekim krovom ovaj problem ne postoji.

Miata ima klasičnu parkirnu kočnicu (što samo po sebi ne da ne zameram), ali, imao sam utisak da je cela „ručka“ te kočnice (koja je sa strane suvozača) suviše pomerena ka unapred, pa bih uvek pre njenog (de)aktiviranja morao da prethodno malo nagnem svoje telo ka unapred, da bih uopšte pravilno uhvatio „ručku“. Sve pod uslovom da suvozač nije suviše „krakat“, jer može da se desi (dešavalo mi se) da mu je levo koleno naslonjeno na „ručku“ ručne kočnice.

Pa još sa njegovom nogom moram da se „borim“. Mislim da je za takav položaj „ručne“ kriva kratka kabina, pošto bi u suprotnom (da je poluga ručne kočnice pomerena malo unazad), lako moglo da se desi da pri povlačenju „ručne“ nema dovoljno prostora za slobodan pokret vaše desne ruke i da vam zasmeta vaš desni lakat, koji bi prosto mogao da udari u „zadnji kraj kabine“. Toliko je tu mesta. Koje utiče i na ergonomiju.

Kao što mi je na mestu vozača desni lakat često udarao u „kraj kabine“ kada bih ruku povlačio unazad da bih „dohvatio točkić“ na centralnom tunelu koji je zadužen za regulisanje nivoa zvuka audio sistema, a zbog čega sam brzo shvatio da je za pristup tom točkiću neophodno da malo neprirodno „izvijem ruku“.

Prosto, ergonomija ovog vozila je dosta uslovljena dimenzijama kabine.

Ali, na temu ergonomije zaista moram da pohvalim preglednost, čitljivost i jednostavnost Mazdinih instrumenata. Njen volan. Ona sedišta. A tek ručica menjača, njena dužina i hodovi. Sve to je (meni) čista desetka. Dao bih i više, ali, veće ocene nema. To sve je zaista genijalno urađeno. A to čini po meni vrlo bitan deo za veoma dobar osećaj i uživanje vozača.

O ostavama i prtljažniku

Uobičajena kaseta za smeštaj sitnica nije ispred suvozača, već je locirana vertikalno, između naslona sedišta, na zadnjem požarnom zidu kabine. Deluje da je ostava skromne zapremine, a videh da vlasnik vozila tu drži i svoj prelepi Mazdin kačket, kao i još neke sitnice. Mislim da je kačket obavezni deo opreme za ovo vozilo, posebno ako ste moje visine, kada temenom glave dosta „kvarite aerodinamiku vozila“. Ovo zato što će vas posle duže brže vožnje auto putem, ako ste bez kačketa, možda malo boleti teme glave i imaćete osećaj da vas je neko jako vukao za kosu. Osim, naravno, ako ste već potpuno ćelavi.

Odmah ispred te ostave su dva držača za čaše i tu flaše od 0,75 litara tu lepo staju, ali može da se desi da ih često udarite laktom.

Ispod centralnog oslonca za ruke je takođe jedna manja zatvorena ostava, gde možete da stavite lična dokumenta ili mobilni telefon (veličine do možda oko 6,5-7″).

Mobilni telefon ili slične sitnice možete da odložite i u dodatnu manju otvorenu ostavu ispred ručice menjača. Može možda zvučati neobično, ali, u unutrašnjim oplatama vrata ne postoji bilo kakva ostava za sitnice.

Dakle, ne vidim načina da kažem da je enterijer funkcionalan kada to očito i nije. Sve što je veće od vašeg telefona i novčanika, nema gde da se stavi, osim u onu kasetu na požarnom zidu ili u prtljažnik od “celih” 127 litara. Pri čemu se prekidač za bravu poklopca prtljažnika nalazi nisko na braniku, dole desno, u visini na kojoj je smešteno osvetljenje zadnje registarske tablice. Pa svako otvaranje gepeka znači i saginjanje. Ništa bez gimnastike.

Sve gore izneto ne znači da je Miatom nemoguće (čak i „u paru“) otići i na neko vikend putovanje ili na letovanje, jer je zapremina gepeka ipak dovoljna da u njega ubacite 4-5 rančeva od po 25-30 litara, a koji su za pakovanje vaših stvari ili za kasniju manipulaciju sa prtljagom često i praktičniji od bilo kakvog kofera. Sad, ako je nekome problem da stvari za takvo putovanje smesti u zapreminu od oko 65 litara po jednoj osobi, sasvim je druga priča. Ipak, eventualni odlazak „na sankanje“ sa ovim vozilom teško mogu da zamislim.

O samom dizajnu i materijalima enterijera.

Čisto dizajnerski posmatrano, enterijer vozila je veoma lepo urađen i sa solidnim materijalima, pri čemu posebno mislim na kožne presvlake sedišta. Mada, moram da primetim i da na oplatama vrata mestimično ima i baš tvrde plastike. Meni to ne smeta.

Dopada mi se kako su osmišljeni instrumenti, sa dominantnim analognim obrtomerom u sredini, manjim brzinimerom koji je desno od njega, kao i sa ekranom putnog računara sa leve strane (na kome je ipak nemoguće očitati i prosečnu brzinu). Meni je to vrlo lepo klasika u odnosu na danas preovlađujuće „bezdušne ekrane“.

Oprema vozila

Od „luksuza“, u Miati se nalazi i automatski klima uređaj, kao i električni podizači bočnih prozora, a bio sam malo u neverici kada sam shvatio da je „One Touch“ funkcija dostupna samo za spuštanje, ali ne i za podizanje prozora. U 2024. godini. Na kolima ove cene. Spoljni retrovizori se preklapaju ručno. Dobro, prihvatam, jer može da se kaže i da je to zato da bi kola bila što lakša. Bar se podešavaju „na struju“, ali je istina i da komande za podešavanje noću nisu osvetljene.

Prednji parking senzori su kod Miate „nemoguća misija“ ma koji nivo opreme da izaberete, dok kamera za vožnju unazad ima jako lošu rezoluciju, ali, čak i takva svoju funkciju obavlja maksimalno korektno.

Ekran infotejmenta je dijagonale 7” i osetljiv je na dodir, osim u samoj vožnji, kada se njime može rukovati jedino posebnim točkićem na centralnom tunelu, koga je moguće dlanom pritisnuti, zarotirati ili gurnuti u sve četiri strane. Odlično rešenje. Kod verzije MY2024 ekran je dijagonale 8,8″.

Vozilo je opremljeno sa BOSE audio sistemom (pri čemu je po jedan zvučnik smešten i u naslone glave), ali, zavisno od brzine, uz “spušten” krov buka strujanja vazduha može biti i tolika da prijatno slušanje bilo kakve muzike postaje skoro pa nemoguće. U ostalom uslovima uživaćete u dobrom zvuku audio sistema – ako vam je on draži od zvuka motora.

Ostatak opreme ne bih nabrajao, jer je oprema „naše“ Miate zaista veoma bogata, a apsolutno joj neću ni najmanje zameriti što ni u najvišem nivou opreme ne nudi „poluautonomnu vožnju“. Jer, ko samo jednom Miatu istinski provoza, mislim da su velike šanse da će „zatvoriti oči“ pred svim njenim gore pomenutim nesavršenostima, kao i da bi samo u stanju „teškoga ludila“ zadovoljstvo njene vožnje mogao da prepusti bilo kome, pa i nekim naprednim sistemima asistencije.

Utisci iz vožnje

Mislim da je osnovna namena Miate uživanje u vožnji i ona tu svoju misiju obavlja savršeno. Bar iz perspektive vozača. I posle svega što sam sa ovom Mazdom u vožnji doživeo, ja prosto nisam siguran koji bih utisak iz te vožnje radije istakao i pohvalio.

Recimo, najpre ona ručica menjača. Ja ne znam da li sam sreo kraću i precizniju, ali, znam da mi je svaka promena stepeni prenosa bila čisto zadovoljstvo (prihvatam, naravno, da će upravo to neko možda da oceni i kao „pakao“ ako inače vozi automobil sa automatskim menjačem). Pri čemu to kažem i kao vlasnik jedne Honde sa ručnim menjačem, čija ručica (duža od Mazdine) takođe ima dobre i veoma precizne hodove, a kod nje ručica nekako lakše i mekše „upada u brzinu“ nego li kod ove Mazde, kod koje se ipak oseća neka mala „sirovost“ pri tom (nazovimo ga uslovno) „upadanju“ u sledeći stepen prenosa.

No, ukupan osećaj promene stepeni prenosa kod ove Mazde mi je nekako bolji. A baš to mi se čini kao sasvim legitiman i dovoljan razlog da ja uz ovo vozilo kao hipotetički kupac ne izaberem automatski menjač, čak i kada bi on nudio bolje perfomanse i bolju voznu dinamiku, pri čemu je situacija upravo obrnuta.

No, istina je da ova Mazda u uobičajenoj vožnji zapravo uopšte „ne traži“ tako mnogo česte promene stepeni prenosa, kao što bi to počev pogrešno pomislio na osnovu one činjenice da se maksimalna snaga razvija na 7.000 o/min, a maksimalni obrtni moment na 4.000 o/min. Jer, motor ove Mazde je (za mene) jedno istinsko čudo atmosferske tehnike, pošto omogućava da ga vozite i na neverovatno malim obrtajima, a da pri tome „lepo vuče“.

Naime, čak i u najvišem stepenu prenosa, njemu realno radno područje počinje već od oko 1.250 obrtaja, a ako je verovati dijagramu snage i momenta, tada motor ostvaruje snagu od samo oko 22 ks i moment od oko 125 Nm, a što samo govori koliko bitnu funkciju igra veoma mala masa ove Mazde.

I bio sam bukvalno u čudu u početnoj fazi testa kada sam primetio da već pri brzini od samo 47 km/h računar redovno sugeriše da se menjač ubaci u šesti stepen prenosa. Najpre sam mislio da je to neka greška, ali sam onda par puta, čisto probe radi, poslušao sugestiju, pa sam na putu bez nagiba, ubacio menjač u šestu pri toj brzini i odmah uključio tempomat. Motor je radio savršeno, bez i najmanje vibracije ili ružnog zvuka. Ubrzavao sam potom koristeći tempomat i primetio da se pri brzini od 50 km/h motor vrti na oko 1.250 o/min.

Praktično, već od brzine od oko 60 km/h, vi ovaj menjač uvek možete da ubacite u šestu i ubrzavate kako želite, bez da i najmanje imate osećaj da se motor „muči“. A, recimo, u petom stepenu prenosa možete bez problema da vozite brzinama počev od samo 40 km/h, mada će računar i pre toga sugerisati da ga prebacite u taj stepen prenosa. Neverovatna kombinacija motora, menjača i male mase.

Naravno, ako pre nekog željenog forsiranog ubrzanja dozvolite motoru da se najpre malo zavrti, da dođe npr. do oko 3.500 o/min (kada motor već ostvaruje snagu od oko 100 ks), on je posle toga pa do onih (dozvoljenih) 7.000 o/min kao prava „divlja zver“. Prosto, neverovatno je kako dobra ubrzanja ova Miata ostvaruje u subjektivnom smislu.

Sa druge strane, objektivno posmatrano, ako je verovati podacima sa https://www.automobile-catalog.com/, „našoj“ Miati za ubrzanje od 60 do 100 km/h treba najmanje 3,1 sekunde, od 80 do 120 km/h 4,2 sekunde, a od 100 do 180 km/h joj je potrebno 14,6 sekundi. Ranije pominjanom MINI-ju za to isto treba 3,8 / 5 / 19,6 sekundi. „Naša“ Miata u svim tim disciplinama ostvaruje bolja vremena nego li čak i BMW 430i xDrive Cabrio (245 ks). Verzija Miate sa 1,5 motorom je naravno nešto lošija, bar u „trećoj disciplini“ (4,4 / 5,7 / 23,7 sekundi).

Ako nekada poželite veoma dinamičnu vožnju krividavim putevima, ova Mazda će to da vam omogući neverovatno uživanje. Ni sam ne znam koliko sam napravio „krugova oko Avale“. Čista fantazija, ma kako da vozite. Ide kao po šinama, a uz neverovatnu dinamiku. Ali je izvor zadovoljstva i za umereniju vožnju. Dosta me to podsetilo „na krugove“ koje sam prilikom ranijeg testa pravio sa električnim MINI-jem (184 ks) i malo sam se iznenadio kada sam pri pisanju ovog testa video da on pri ubrzanju 60-100 i 80-120 km/h ima malo lošija vremena od „naše“ Miate (3,5 i 4,4 sekunde). Jer, subjektivno, oba vozila su meni pružala sličan užitak po pitanju njihove vozne dinamike.

Motor „naše“ Miate je, dakle, vrlo elastičan, a vozač ima utisak da snage u svakom stepenu prenosa ima u izobilju, za šta je, kao što smo to gore već i naveli, u bitnome zaslužan odličan odnos snage motora i mase vozila.

Kao i sam menjač, upravljač je veoma precizan i dosta direktan, a vozač pri razumno bržoj vožnji po krivinama ima utisak da i ne postoji naginjanje karoserije.

Trim ogibljenja jeste tvrd, ali, moj je utisak da je MINI mnogo tvrđi, tako da se može reći i da je Miata udobnija, a što posebno dolazi do izražaja u gradskoj vožnji, a najviše pri prelascima preko „ležećih policajaca“. Ako sa MINI-jem ne usporite dovoljno pre nailaska na „ležećeg policajca“, lako može da se desi da vam „presloži“ sve pršljenove vaše kičme. Miata nije takva. Mnogo bolje to odrađuje.

U početku mi se inače činilo da bih voleo bih da je servo asistencija kočnica nešto jača, ali sam se brzo navikao na ono kako jeste.

Što se tiče buke koja potiče od motora, podvozja i šuma „vetra“, sa „spuštenim“ krovom sve se to u kabini ozbiljno čuje, posebno pri većim brzinama. Akustički posmatrano, mogu da kažem da je veoma „izazovno“ voziti ovaj automobil auto putem u tim uslovima. Ali, možda ta buka i nije loša, jer ste veoma dobro svesni brzine kretanja. I već pri brzinama iznad oko 90-100 km/h imate utisak kao da nisko letite, a osećaj pri brzini od oko 130 km/h mi je teško i opisati. Ali, ako su prozori podignuti, neke značajnije „promaje“ u kabini pri toj brzini zapravo i nema. Barem meni nije smetala ona „promaja“ koja je postojala, dok je moja supruga ipak malo „prigovarala“.

Kada su u pitanju „emocije“, pomenuo bih i da se ispred vozača pruža prelep pogled na ogroman poklopac motora i njegove „obline“ u zoni prednjih točkova.

Sve u svemu, vožnja ovog automobila meni je delovalo kao najlepša bajka. Doduše, u mom slučaju je sve to dosta zavisilo i od meteo uslova. Jer, ne znam šta bih radio sa Miatom da je padala kiša. Jesam inače probao da je vozim sa „navučenim“ krovom, a iskrivljenog vrata. Moguće je, nesporno. Ali, to nije uživanje. Naravno, za osobu normalne visine prognoza vremena ne bi bila presudna za doživljaj automobila.

O potrošnji goriva

Pomenuli smo gore da WLTP deklaracije govore da „naša“ Miata kombinovano troši 6,9, u gradu 9,2, a magistralno 5,9 litara na svakih pređenih 100 km. Rezervoar za gorivio je zapremine 45 litara.

Test vozila je obavljen tokom produženih Prvomajskih praznika, u kombinovanom režimu, a za to vreme smo prešli oko 350 km, uz prosek potrošnje od 6,3 litra. Dobrom proseku potrošnje u gradskim uslovima je dosta doprinelo to što je za vreme praznika frekvencija saobraćaja u gradu bila veoma niska u odnosu na uobičajenu.

Inače, kada smo preuzeli vozilo na test, dotadašnji životni prosek potrošnje vozila na oko 2.200 km je bio na nivou od 8,2 litre, a kada smo ga vratili, iznosio je 8,0 litara.

Može da se kaže da su ostvarene cifre potrošnje i dobre i loše. Sve zavisno kako se posmatra. Opet, ako se ima u vidu nivo užitka koje ovo vozilo može da pruži, mislim da je pitanje potrošnje apsolutno nebitno.

O cenama

„Naša“ Miata je 2023. godine imala cenu od 37.270 €.

Prema konfiguratoru Mazde za Srbiju, sa motorom manje snage, Miata RF MY 2024. je dostupna u prvom, drugom i trećem paketu opreme, po cenema u rasponu od 33.090 do 37.590 evra.

Sa „našim“ motorom, Miata je dostupna u drugom, trećem i četvrtom paketu opreme, po cenama u rasponu od 37.990 do 41.990 evra, a ako je sa automatskim menjačem, dostupna je samo u trećem paketu i tada joj je cena 40.790 evra (3.000 evra više nego da je sa manuelnim menjačem u istoj opremi). No, kada vidim koliko se gubi na ubrzanju izborom automatskog menjača, ali i koje zadovoljstvo donosi onaj manuelni menjač, teško da mogu da razumem zašto bi neko ko je „zdrav i prav“ eventualno kupio verziju sa automatskim menjačem. Osim ako namerava da ova kola vozi pretežno po gradu ili ako i inače vozi samo automatike.

Pomenuo bih da kod MY 2024. četvrti paket opreme uključuje, između ostalog: „Recaro“ sportska sedišta, ojačanje prednjeg mosta, sportsko prilagodljivo vešanje, asimetrični diferencijal s ograničenim proklizavanjem, kao i „Track Mode“, koji navodno pruža dodatnu stabilnost u vožnji u krivinama.

A ako se odlučite za verziju Miate sa mekanim krovom, sve gore pomenute cene su niže za 2.500 evra, pa ona startuje sa cenom od 30.590 evra.

Šta na kraju reći?

Ako tražite neki manji kabriolet „sportskoga duha“, ali i neki poseban komfor ili neku veću praktičnost u maloj dužini, Miata nije vozilo za vas. Posebno ne ako ste visoki iznad proseka. Tada svakako pogledajte MINI Cabrio. Pogotovo ako vam povremeno treba i više od dva sedišta. MINI Cabrio formalno namenjen za prevoz do četiri osobe, a verujem da u njega barem tri osobe mogu nekako da stanu. Uostalom, MINI Cabrio je dostupan i kao EV, a što nekome takođe može biti presudno.

No, ako se dimenzijama uklapate u Miatu i sve posmatrate iz perspektive čistog uživanja u vožnji, Miata je možda pravi automobil za vas u svetu malih sportskih kabrioleta. Pa i ona Miata sa slabijim motorom i sa mekanim krovom. Možda najpre baš ona, zbog značajno niže početne cene, jer ne sumnjam da i ona ima dovoljno potencijala za dobru zabavu. Naravno, sve to pod uslovom da imate ekonomsku moć da je pribavite.

Jedno je sigurno – ja neću uskoro zaboraviti radost koju mi je u samoj vožnji donela ova Miata.

Aleksandar Dragović

(1010)