Prodor kineskih proizvođača u razvoj i proizvodnju motora primorao je evropske marke da prilagode strategiju. Benzinski motori danas su ponovo u prvom planu, a Volkswagen je uspeo da od motora 1.5 TSI napravi dostojnog naslednika legendarnog 1.9 TDI.
Ko bi rekao Volkswagenu da će jedan od najboljih dizel motora moderne automobilske istorije dobiti naslednika koji koristi potpuno drugačije gorivo? Nemački proizvođač verovatno nije mogao da pretpostavi da će 1.9 TDI postati prava legenda, a još manje da njegov najuspešniji naslednik neće biti dizelski 2.0 TDI, već benzinski motor. Danas je upravo 1.5 TSI Evo postao jedan od zaštitnih znakova Volkswagena.
Koreni ovog četvorocilindarskog motora sežu u vreme kada nije imao zapreminu od 1,5 litara. Volkswagen je sredinom dvehiljaditih doživeo veliki uspeh sa motorom 1.4 TSI, predstavljenim 2005. godine sa snagom od 170 KS.
Posebnu pažnju privukao je njegov „twincharger“ sistem. Malo ko je tada znao da se radi o kombinaciji Rootsovog kompresora i turbopunjača. Kompresor je obezbeđivao visok obrtni moment već od oko 1.750 obrtaja u minuti, dok je turbo održavao snagu pri većim opterećenjima. Rezultat su bila međuubrzanja koja su često zasenjivala tadašnji Golf GTI.
Volkswagenovi inženjeri su 2017. predstavili motor 1.5 TSI. Iako nije bio potpuno nov, povećanjem hoda klipa zapremina je porasla sa 1.395 na 1.498 kubnih centimetara.
Ipak, najvažnija promena nije bila povećanje zapremine, već prelazak sa razvodnog lanca na zupčasti kaiš (čini nam se da je naš izvor pobrkao lončiće, jer je zupčasti kaiš uveden u 1.4 TSI dolaskom Golfa 7). Prema fabričkim tvrdnjama, novi kaiš nije zahtevao redovno održavanje i mogao je da traje do deset godina ili 200.000 kilometara. Međutim, proizvođač upozorava da i izdržljiviji materijali vremenom mogu da ispucaju, naročito pri velikoj kilometraži, pa se preporučuje kontrola njegovog stanja nakon oko 150.000 kilometara.
Neki stručnjaci savetuju zamenu već nakon 120.000 do 150.000 kilometara, ali to nije neophodno ukoliko nema vidljivih oštećenja. Trošak zamene, zajedno sa pumpom za vodu, kreće se između 600 i 700 evra.
Popularnost ovog motora je ogromna. Ugrađuje se u gotovo sve modele Volkswagena, kao i u vozila marki Škoda, SEAT, CUPRA i manje Audijeve modele. Takođe predstavlja ključni deo Volkswagenovih plag-in hibridnih pogonskih sistema i dostupan je u verzijama sa 130 i 150 KS.
U narednim redovima su prikazani modeli koji imaju ovaj motor…
Volkswagen:
- Volkswagen T-Cross,
- Volkswagen Taigo,
- Volkswagen Polo,
- Volkswagen Golf,
- Volkswagen Passat,
- Volkswagen Tiguan,
- Volkswagen T-Roc,
- Volkswagen Arteon,
- Volkswagen Touran,
- Volkswagen Multivan,
- Volkswagen Caddy,
- Volkswagen Tayron.
Škoda:
- Škoda Scala,
- Škoda Fabia,
- Škoda Kamiq,
- Škoda Octavia,
- Škoda Karoq,
- Škoda Superb,
- Škoda Kodiaq.
SEAT:
- SEAT Ibiza,
- SEAT Arona,
- SEAT Leon,
- SEAT Ateca,
- SEAT Tarraco.
CUPRA:
- CUPRA Leon,
- CUPRA Formentor,
- CUPRA Terramar.
Audi:
- Audi A3,
- Audi Q2,
- Audi Q3.
Za nekoliko meseci 1.5 TSI ponovo će biti u centru pažnje, pošto će postati osnova prvog klasičnog hibridnog sistema marke Volkswagen, koji će debitovati u modelu T-Roc i popuniti prazninu nastalu nestankom dizelskih verzija.
Zahvaljujući većoj zapremini i odsustvu teškog razvodnog lanca iz prethodnog 1.4 TSI, Volkswagen je stvorio agregat koji pruža vrlo dobre performanse. Visok obrtni moment dostupan je već pri niskim obrtajima, što vozila opremljena ovim motorom čini agilnijim i prijatnijim za vožnju.
Motor se odlikuje tihim i uglađenim radom, naročito u kombinaciji sa sedmostepenim DSG-om. Kupcima je ranije bio dostupan i šestostepeni manuelni menjač, ali je ta opcija postepeno ukinuta kod novijih modela.
Potrošnja goriva ostaje jedna od najvećih prednosti. U modelima poput Ibize ili Golfa nije neobično ostvariti prosečnu potrošnju između 5,5 i 7 litara na 100 kilometara, dok na auto-putu ona može pasti i ispod pet litara. Kod većih i težih vozila, poput Tayrona, potrošnja se kreće oko 8 l/100 km.
Veliki doprinos efikasnosti daje sistem ACT koji pri malom opterećenju deaktivira dva od četiri cilindra. Vozač praktično ne može da primeti trenutak uključivanja ili isključivanja sistema, jedini znak je pojava ili nestanak oznake „Eco“ na instrument tabli.
Deaktivacija cilindara funkcioniše pri konstantnoj brzini između 80 i 120 km/h, a tada motor privremeno „gubi“ oko 20 KS, što većina vozača ne primećuje.
Kao i kod svakog motora, ni 1.5 TSI nije bio bez mana. Na početku proizvodnje pojedine verzije sa manuelnim menjačem imale su problem sa trzajima tokom hladnog starta i pri niskim obrtajima.
Volkswagen je problem uglavnom rešio softverskom nadogradnjom, koja je pomogla kod hiljada vozila. Ipak, neki vlasnici su tvrdili da simptomi nikada nisu potpuno nestali.
Među poznatijim problemima navode se:
- Curenje ulja i rashladne tečnosti u području regulatora bregastih vratila. Probleme su povremeno stvarali i interkuler i pomoćna električna pumpa rashladnog sistema;
- Nakupljanje naslaga ugljenika na ventilima, što je česta pojava kod benzinskih motora sa direktnim ubrizgavanjem, posebno kod vozila koja većinu vremena provode u gradskoj vožnji. Simptomi se uglavnom pojavljuju između 80.000 i 120.000 kilometara u vidu gubitka snage, neravnomernog rada i povećane potrošnje;
- Povećana potrošnja ulja i problemi sa cilindrima kod starijih verzija od 150 KS sa specifičnim premazom zidova cilindara.
Od 2022. godine Volkswagen ugrađuje unapređenu verziju motora pod nazivom 1.5 TSI Evo2.
Ova oznaka označava prilagođavanje novim ekološkim standardima Euro 7. Motor je dobio novi katalizator integrisan sa filterom čestica, povećan je pritisak ubrizgavanja goriva, a ugrađen je i novi turbopunjač sa promenljivom geometrijom.
Rezultat su niža potrošnja goriva i manje emisije štetnih gasova.
Bilo da je reč o novom ili polovnom automobilu, 1.5 TSI danas važi za jednog od najuspešnijih benzinskih motora Volkswagen grupe. U servise i dalje dolaze primerci sa između 300.000 i 400.000 pređenih kilometara, zbog čega ga mnogi smatraju pravim naslednikom legendarnog 1.9 TDI.
Poznati problemi ne znače da će se pojaviti na svakom primerku. Redovno održavanje, pravovremena kontrola rashladnog sistema, kao i korišćenje kvalitetnog ulja i goriva, mogu značajno doprineti dugotrajnosti ovog motora. Upravo zato 1.5 TSI danas predstavlja jedan od najhvaljenijih i najrasprostranjenijih benzinskih agregata u okviru Volkswagen grupe.
AutoRepublika
(12607)
Lijep tekst o TSI, i to onoj uspešnoj verziji. Ni slovo o počecima TSI sa 1.2, i problemima koje su imali kupci. Podloške, zamena lanca na 50 K km, itd. Sada posle 15 god, red je da imaju pouzdan TSI
Nista poslednjih 20 god.nije detaljno testirano kod VW pre uvodjenja u prodaju .Meni je zbog BKS 3.0 V6 CR prilicno opala kosa,a da sam ga zadrzao verovatno bi imao dijabetes 2. Sve sto sam menjao fabricki lose…automobil nije bio puno raubovan.
Eh, pa moj drug do oko 50 kkm na 1.2 TSI stigao do petog seta lanca, lančanika i španera 😀 Naravno, dobio je i čuvene podloške Westgate ventila. Ali, i dalje se kune samo u TSI …
Bilo bi korektno da kazete koju generaciju (kod motora) je imao Vas drug, ne zbog mene nego zbog laika koji nekada citaju sve ovo. Ovo sto se Vi napisali je cista generalizacija… Ti problemi su se iskljucivo desavali sa VW EA111 motorima, tj. oni koji su imala za razvod lanac. Kada su presli na zupcasti kais, svi problemi su nestali.
Tako je. Ja imam 1.2 TSI u Golfu 7 (to je EA211 dakle sa zupčastim kaišem), sada, posle skoro 10 godina ima 93.000 km i za sada nisam još ni sijalicu promenio. Na žalost TSI motori ne mogu da pređu pola miliona km kao nekadašnji TDI (pitanje je da li to mogu i današnji TDI). Problem je što je svaka sledeća generacija automobila komplikovanija i skuplja (i u nabavci i u održavanju) i tu VW odavno nije izuzetak.
Pa, piše li u mom postu „… stigao do petog seta LANCA, LANČANIKA …“ ? Svako ko se imalo razume u auto tržište ili dešavanja u auto industriji i ko je funkcionalno pismen, tako napisano sigurno neće razumeti na način da je možda rečo motoru sa zupčastim kaišem. A pošto je VW grupa zajebala sa verzijom motora 1,2 TSI sa lancem (kao i sa 1,4 TSI sa lancem), pogledaj na internetu podatak KOLIKO MILIONA tih feleričnih motora, sa lastiš lancem, je proizvela VW grupa. Da li su nekada objavili opoziv zbog toga ? Da li su nekada obeštetili milione kupaca… Pročitaj više »
Ma nije generalizacija već samo mijenjanje lanca…
I da, nisu mijenjali lanac na verziji koja je imala remen, sigurno… 😜
1,5 TSI je pokušaj da se od turbo motora napravi ekonomičan agregat poput atmosferskog benzinca. To su postigli, ovaj agregat troši kao jedan ekonomičan dvolitarski atmosferac. Ali uz sve mane turbo motora. Pri tom, deaktivirati dva cilindra kod četvorocilindričnog motora u cilju smanjenja potrošnje je smešno. Honda je davnih dana to uradila na motociklu VFR 750 sa V4 motorom i VTEC sistemom (80-tih godina). Pa auto industrija nije to rešenje primenjivala dugo. Nedopustivo je da četvorocilindraš radi na dva cilindra!!! I šta smo dobili? Komplikovan turbo motor sa sve turbinom varijabilne geometrije koji nije uopšte briljirao poslednjih godina u pogledu… Pročitaj više »
Do kraja leta prosek će pasti na 4,6, možda na 4,5…videćemo. Da ne prelazim Fg prosek bi bio dobro dole.
Sremska Mitrovica – Bijeljina, realno 2 sata puta tamo i nazad, a i uzmi digitron i sračunaj koliko smo čekali na granici u oba smera.
Ne troši ulje, radi kao singerica, potentan, 220 Nm na 1500-3000 rpm baš kao i tvoja atmosferska Honda od 2 litre. Šmrc, šmrc…
Troši 1litar ulja na 7k km
Upravo sam napisao, potrošnja ulja, 0,0 l/10000 km.
Moj naklon za izbor mob tela 👍
Ja upravo govorim da motor ima nisku potrošnju zbog deaktivacije cilindara. Nikakva filozofija. A šta si ti uhvatio na nekoj nizbrdici to je druga priča.
Sa ovakvim razvojem događaja biće uskoro bodljikava žica na granici, pa ti pređi.
Taj rad na dva clindra ne donosi neki benefit, jer auto troši koliko mu treba kad se saberu svi troškovi aerodinamike, težine, terena…sad radio on na 2 ili 4 cilindara, potrošnja je ista. To sam probao nekoliko puta. U datom mometu recimo troši 4 litre pa sad 2 ili 4. Benefit je slabije motorno kočenje. Prost primer, auto put, prilaz naplatnoj rampi, sa 130 pustiš na vreme gas, na 2 km od rampe, on pređe na 2 cilindra, kotrlja se sa jako malim otporom kočenja motora. Ko ima osećaj i vidi malo kako se kreće saobraćaj ili teren, može dugo… Pročitaj više »
Tačno je da je sa dva cilindra slabije motorno kočenje. Ali to je sporedna stvar ove tehnologije. Na dva cilindra mora da troši manje, e sad šta pokazuje računar to je drugo pitanje. Deaktivacija cilindara zaustavljanjem ventila dva cilindra ima svojih mana. Pre svega on ne može dugo da radi samo na dva cilindra. Zbog hlađenja druga dva moraju svremena na vreme da se uključe iako bi bilo ekonomičnije nastaviti sa dva cilindra. Zato, iako vozač drži mali gas on vozi sa 2 pa malo kasnije šalta na 4. To smanjuje potencijal ove tehnologije sa zaustavljanjem ventila. Moguće je na… Pročitaj više »
0/20 ulje i ne troši ti ništa ,duploeje gušće jestivo ulje u kući što se koristi
Šta da radim, ali eto tako je kako je.
Zbog tako velikog uspjeha vw ide velikom brzinom nizbrdo,jos kad se tu dodaju automatski mjenjaci ja vw-u ne prognoziram sjajnu buducnost.jos 3-5 godina i proci ce gore nego opel.
Obozam deo sa, “ upotrebom kvalitetnog ulja i goriva“!
Ja sam u principu ljubitelj Japanaca, pa i Italijana i Francuza pre Nemaca, ali sam godinu dana imao 2024 Golf 1.5 TSI Style sa motorom 1.5 TSI EVO2 i meni kao laiku za mehaniku je to verovatno jedan od najbilje pogeđenih motora trenutno u auto industriji. Govotlrim u smislu snage, potrošnje i generalno fleksibilnosti. Auto sam kupio sa 3k km na satu i prešao 22k km za godinu dana bez ikakvih problema. Automobil sa ovim motorom ide odlično ako tteba, a ako ne treba može se voziti izuzetno ekonomično. Znam da pređena kilometraža i „starost“ vozila nije reprezentativna, ali taj… Pročitaj više »
Ja sam kupio novu Scalu 2024 sa 1.5 evo2Tsi i 150 ks… Dodali smo i dosta opreme za oko 3-4.000 jos sta smo sve zeleli. Pravi prostrani Golf,ali duzi.Auto bukvalno ide kao zmaj. Ovi sto komentarisu, a nisu probali, to se zove amaterizam. Ulje SAE 0w20 vw 508/509 sasvim ok,za to je i projektovan,kako i treba, i treba da je retko. Uljni film je ono sto je bitno u tribologiji. Nema potrosnje. Motor fino povlaci i u niskim obrtajima,a ima snage sasvim dosta i kada se zgazi malo jace. Potrosnja u zimskom periodu je oko 5lit, ali kada budu prolecni/letnji… Pročitaj više »
Interesantan je prosječan srpski kupac automobila. VW bi sve oprostio, kao da mu život zavisi od toga, rijetko ko ima kritičkog stava, realnog naravno. Tamo negdje oko 2010. godine s kolegama sam vodio raspravu kako TDI motor nema deklarisanu snagu, već veću, kako je sigurno jači od konkurentskih motora iste snage, ali da se to nekako softverski „prikriva“. Iako dobri poznavatelji materije većina je govorila da je VW superiorniji na mnogim poljima pa i na tom… Dieselgate je razotkrio mnogo toga kod VW, mada sumnjam da i ostali proizvođači nemaju meda na rukama, ali njihova sreća je što kao VW… Pročitaj više »
Ja proverim lako da li neki motor valja ili ne. Ukucam u auto pretraživač npr. 1.5 tsi i poređam aute po pređenoj kilometraži. U konkretnom slučaju sledeće brojke na danađnji dan: 332290, 328676, 324978, 308462, 306120, 294129…svi se prodaju kao ispravni i brzo će biti u Šapcu kraj Save sa 182140, 179365, 177560, 174331…