Nissan Qashqai 1.5 Blue dCi/115 DCT Tekna – A sad adio…

Iako tokom poslednjih sedam godina nije prestao da evoluira, Nissan Qashqai je pred penzijom. Treća generacija dolazi nam za par meseci, pozabavimo se zato njegovom više nego li uspešnom karijerom, započetom 2007. godine.  

Odgovorni u Nissanu sigurno su bili na velikoj muci prilikom razvoja sadašnjeg Qashqaija, odnosno druge generacije ovog čuvenog krosovera! Kako podariti novu mladost jednom takvom bestseleru, a ne izneveriti očekivanja miliona kupaca prethodnog? Oprezno, pre svega, maksimalno respektujući osnovni koncept, uz agresivniji stil i obilatu primenu najnovije tehnologije. Logično, ekipa koja dobija se ne menja, samo se poboljšava i usavršava.

Sve naravno počinje od dizajna, vidljivo modernijeg, iako se u opštim formama mogu nazreti geni prethodnika. Nissan je ujedno tek diskretno izmenio spoljašnje proporcije, kako bi još uvek aktuelni Qashqai 2 postao estetski privlačniji, ukoliko ne i prostraniji. Sadašnji  je duži za 5 cm, širi za 2 i niži za 1,5 cm, uz zašiljeniju „njušku“ i nezaobilazna LED dnevna svetla, koja pronalazimo u prednjoj i zadnjoj svetlosnoj grupi. Bez da ćemo mu spevati ode i dizati ga u nebesa, recimo da je stil druge generacije bio (pojedini će reći i ostao) u skladu sa vremenom i ambicijama proizvođača.

A ambicije su ogromne, kao i ulog, problem je što Qashqai 2, za razliku od prethodnog, nije stupio na pusto tlo. Danas, nema nijednog ozbiljnijeg proizvođača koji se lišio predstavnika u ovom segmentu, pojedini imaju čak i više izvedbi. Posve normalno kada se zna koliko su postali popularni, logično je dakle da svi očekuju svoj deo tržišnog kolača. Ujedno, „pomažnjavali“ su klijente iz bezmalo svih ostalih segmenata (veliki 4X4, berline i mini vanovi…), krosoveri, ili ukoliko više volite SUV, danas su beskrupulozni predatori, koji ne strahuju za svoju budućnost.

Počnimo ljubav iz početka

Pre pojavljivanja modela Qashqai, Nisssan je muku mučio da u C segmentu nametne svoje predstavnike. Stariji se sigurno sećaju hečbeka Almere, odnosno modela Sunny iz 1990. godine. Svi pokušaji završili su se više-manje neslavno, na Starom kontinentu njihova prodaja je bila neuporedivo inferiornija od evropskih modela. Verovatno je upravo zbog toga 2007. godine Nissan „presekao“, i umesto da se suprostavi jednom Golfu, Astri, Focusu, Meganeu istim oružjem, lansirao je krosover u C segmentu. Pre njega samo su još dva proizvođača imali u ponudi slične modele (Honda HR-V i Subaru Forester), Qashqai je dakle jedan od pionira, najzaslužniji za njihovu ogromnu popularnost u narednim godinama i decenijama.

S moje strane, sećam se da mi se u startu uopšte nije dopao, u to doba moje interesovanje pre svega se baziralo na gore navedenim modelima, odnosno limuzinama u D segmentu. Čak sam se i zapitao šta im je to zaboga trebalo, koga može da interesuje takva „nakaza“. No nakaza je napravila retko zabeležen „bum“ na tržištu, prodavši se u oko 3,5 miliona primeraka (samo on je predstavljao i do 40 % ukupne prodaje Nissana), odnosno i znatno više ukoliko uračunamo duhovnog brata X-Trail, tj. nabildovanu izvedbu s 7 sedišta. Ruku na srce, prva generacija postigla je nešto veći komercijalni uspeh od druge, posve razumljivo ukoliko se zna da nije bila u toliko oštroj konkurenciji.

U vezi prve spomenimo još dolazak produžene izvedbe Qashqai +2, u novembru 2008. godine (dvadesetak santimetara duža, s dva dopunska sedišta složena u prtjažniku), odnosno restilizaciju iz 2010. godine. U početku proizvodio se samo u Velikoj Britaniji, no kako je potražnja u Evropi rasla (računajući i Rusiju), Nissan je započeo fabrikaciju i u Japanu, gde je paradoksalno zabeležio veoma mali uspeh. U SAD i Kanadu nije čak ni izvožen, tamo se dobro prodavao stari X-Trail model.

Tek 2014. godine na scenu stupa druga generacija, ali, kao što smo rekli, u znatno nepovoljnijim uslovima. Efekat novog modela osetio se u startu, no nakon par godina prodaja je izgubila na brzini. Ovoga puta ostao je bez produžene karoserije Qashqai +2,  nju je zamenio novi X-Trail, sličnog dizajna i postavljen na istoj platformi. 2017. godine priča se ponavlja, kako bi se podstakla prodaja i druga generacija biva lako restilizovana (uglavnom prednji deo), ujedno i obogaćena novim sigurnosnim sistemima i agregatima. Kao što rekosmo Nissan nije štedeo ni truda ni novca kako bi održao korak s mlađim konkurentima, u čemu mu sve vreme aktivno pomaže strateški partner Renault.

Ukoliko se ne varam, Nissan je imao samo na početku karijere kućne benzinske agregate 1.6/117 i 2.0/141 ks, kasnije su ugrađivani isključivo Renaultovi, računajući i dizele. Spomenimo 1.5 dCi/110, 1.6 dCi/130 i 2.0 dCi/150, da bi druga generacija nasledila modernije, kao što su 1.2 DIG-T/115, i par godina kasnije 1.3 DIG-T 140/160 ks (ovaj razvijen u saradnji s Mercedesom), kao i 1.6 DIG-T 163. Došli su i novi, čistiji dizeli, ovde predstavljeni 1.5 Blue dCi/115 i Blue dCi 1.7/150 ks. Za razliku od mnogih konkurentskih krosovera, Qashqai se od samog početka mogao dobiti i s integralnim pogonom, no njegova zastupljenost iznosila je samo 5%.

Tako je bilo sve do prošle godine, uzevši u obzir da je naslednik spreman, danas je ponuda, barem u Francuskoj i na drugim razvijenijim tržišta, ograničena isključivo na benzinski 1.3 DIG-T i samo dva završna nivoa. Ustupljeni dizelaš poslednji je na lageru, i u sprezi s automatskim menjačem EDC7, pogodili ste opet poreklom iz Renaulta.

Napredak na svim poljima

Kako ovaj Qashqai gotovo da možemo posmatrati kao „mladi polovnjak“, hajde da vidimo kakav je napredak postignut kod druge generacije iz 2014. Naravno da ću se poslužiti mojim nekadašnjim zapažanjima, ko će se još sećati svih detalja enterijera vozila od pre desetak godina, iako sam se za potrebe ovog testa nedavno smestio u Qashqai iz prve generacije. Izgled na stranu, pozabavimo se enterijerom, koji je i dalje klasičnog dizajna, ali znatno dopadljiviji i kvalitetniji. Sve deluje prestižnije, kako na oko, tako i na dodir.

Jednom za lepo oblikovanim upravljačem, podsečenim odozdo, malo toga mu se može prebaciti po pitanju ergonomije, izuzmemo li 20-ak sićušnih komandi na istom. Zapravo ima još jedna mana, ukoliko ste pozamašnih dimenzija neće vam se dopasti previsoko smešteno sedište. Čak i moja malenkost, u bukvalnom smislu te reči, koja se komotno oseća i u vozilima iz B segmenta, morala ga je maksimalno spustiti. Sva sreća te su lepo oblikovana i udobna, u voženom Qashqaiju presvučena su kvalitetnom kožom i s električnim podešavanjem, osim za lumbalni deo leđa.

Svojevremeno mi je kolega s posla (inače vlasnik bivšeg Qashqai +2) pomogao u otkrivanju razlika, s neskrivenom ljubomorom pohvalio je media sistem novog. Smešten pri vrhu komandne table, s ekranom od 7 inča i boljom rezolucijom, pokazao se modernijim i bržim, no to je bilo pre sedam godina! Iako ga je Nissan pre par godina usavršio (aplikacije Apple Car Play i Androit Auto), i dalje je u zaostatku za konkurentima. Ko je bio u prilici smestiti se u neki od modernijih izdanaka, tipa Peugeot 3008, shvatiće šta govorim, za Qashqai ovaj je k’o svemirski brod. Njegov i-cockpit, neuporedivo je atraktivniji (nisam rekao praktičniji), naš Nissan i na ovom polju oseća težinu godina.

Isto se odnosi i na instrumente, iako je preglednost analognih za primer, deluju pomalo zasterelo. Čista klasika, pri dnu obrtomera i brzinomera pronalazimo još dva manja za temperaturu rashladne tečnosti i stanje goriva u rezervoaru, između kojih je ekran putnog računara. Naš „ekspert“ zaključio je kako je i aktuelni praktičniji od njegovog iz 2012. godine, velikih boksova i udubljenja ima svuda po unutrašnjosti.

Ukratko, solidno familijarno vozilo, sada nešto prostranije, s prostorom za kolena na zadnjoj  klupi superiornijim za 4-5 cm. Nažalost ne i za glave, naš Qashqai ima padajuću liniju krova, putnici viši od 1,9 m dodiruju plafon, posebno ukoliko poseduje veliki panoramik krov (ne otvara se). U celoj priči ipak ima jedan problem, biti bolji od prethodnog nikako ne znači biti najbolji u segmentu! Mlađi i veći konkurenti, kao što su Ford Kuga, Toyota RAV4, Honda CR-V, Citroen C5 Aircross, Opel Grandland X, Hyundai Tucson, superiorniji su na ovom polju.

S skromnih 4,37 m dužine Quasqai je jedan je od najkraćih i evidentno najstarijih u segmentu, od njega se ne može više očekivati. Slično je i sa prtljažnikom, kod aktuelne generacije prostraniji je za pedesetak litara, no sa 430 litara i dalje je daleko iza brojnih SUV, koji „ladno“ prebacuju 500 litara. Srećom po njega, modularnost je vredna pažnje.

Pomičnom policom moguće je pregraditi ga na dva dela, verikalno ili horizantalno. U prvom slučaju tako se sprečava tumbanje kesa nakon posete super marketu, kao i skupljanje njihovih sadržaja po dolasku kući. U drugom, kada se polica podigne na viši nivo, dobija se potpuno ravna površina, nakon što se polože nasloni zadnjih sedišta. Ručno, praktične ručice na boku prtljažnika, kojima se automatski obaraju nasloni kod mnogih konkurenata, ovde nisu predviđene. U njegovom dnu pronašao sam samo pribor za opravku pneumatika, no u predviđen prostor staje rezervni točak redukovanih dimenzija.

Za uspomenu i dugo sećanje

Kako bih nekako „iskamčio“ voženi Qashqai morao sam se načekati. Prvi pokušaj, početkom decembra prošle godine, bio je neuspešan, u novinarskom voznom parku imali su samo jedan primerak benzinskog 1.3 DIG-T/140 ks s ručnim šestostepenim menjacem, koji je pored 1.3 DIG-T/158 DCT (automatski menjač s sedam prenosa) jedini agegat za 2021. godinu. Ostao im je samo ovde predstavljen dizel, za koji se sada slobodno može reći da pripada prošlosti.

Tek da se zna, neće ga posedovati ni Qashqai 3, po ugledu na snažniji dizel 1.7 Blue dCi/150. Nissan je već objavio da će u novi ugrađivati samo benzinski motor 1.3 DIG-T (dakle isti kao kod sadašnjeg), ali potpomognut starter-generatorom (mild hybrid), snage 138 i 155 ks. Snažniji opciono u sprezi s automatskim menjačem CVT (X-Tronic) i integralnim prenosom 4×4. Ukoliko sam razumeo izbor je pao na ovaj menjač a ne kao kod voženog DCT7 s dvostrukom spojnicom, zato što japanski kupci preferiraju CVT menjačku kutiju, po ugledu na američke!

Biće ponuđen i hibrid, ali ne kao kod Renaulta (E-Tech koji pronalazimo kod Captura), nego inovativni e-Power, već na raspolaganju u Japanu, u modelima Note i Serena. Obratite pažnju, biće pokretan isključivo na baterije, za čije je punjenje predviđen mali benzinski trocilindarski agregat 1.2. Dakle termički motor ne prenosi snagu na točkove, za to je zadužen elektromotor od 188 ks. Bože zdravlja i to ćemo isprobati, vratimo se našem „dobrom starom“ dizelu, ako ništa drugo šampionu ekonomičnosti!

Po preuzimanju, na putnom računaru ostao je podatak u vezi prosečne potrošnje od 5,2 litra, i autonomija veća od 900 km. Milina jedna, odavno ne pročitah veću, posebno ne kod „mojih“ hibrida plug-in, s kojima Vas „bombardujem“ već izvesno vreme. OK, priznajem, u prvom kontaktu pomalo me je iritiralo što se agregat čuje, no vrlo brzo se ispostavilo da je jedan od najdiskretnijih u segmentu. Tim bolje, kad već nije jedan od najperformantnijih. Naprotiv, ovde se radi o dobro poznatom 1.5 dCi, s tim da nam zapravo i nije toliko poznat, jer je pre godinu-dve izmenjeno 90% delova. Kako bi zadovoljio najnovije Euro 6d-Temp norme, mnogo toga je poboljšano i novo, kao što je recimo plivajući (dvodelni) zamajac, veći radijator za ulje, snažniji ubrizgivači (umesto 1.600 sada imaju pritisak od 2.000 bara) i naravno SCR katalizator u kombinaciji s magičnom tečnošću AdBlue.

Cilj nije bio povećati performanse motora (obrtni moment od 260 Nm je ostao isti), već ga učiniti prijatnijim i čistijim. Uspešno ispunjena misija, ukoliko nemate sportske ambije ovaj blok ispuniće sva vaša očekivanja. S lakim stopalom na gasu može se zadovoljiti i sa samo 4-4,5 litara, dok na auto-putu, čak i pri jačem ritmu (znači iznad 130 km/h), nikada neće prebaciti 6 litara. U ovakvim okolnostima pokazao se u svom elementu, strujanja vazduha i buka od motora su za primer. Pri autorizovanoj brzini agregat prede na nekih 2.200 o/min, tek 300 obrtaja više kada brzina poraste na 150 km/h.

Sve u svemu vratih ga 8 dana kasnije s nekih 1.000 pređenih kilometara i zabeleženom prosečnom potrošnjom od 5,6 litara. Automatski menjač nema dakle negativnog uticaja na potrošnju i performanse, tim bolje jer su ove veoma skromne. No krivica za to pre svega je velika težina, bez vozača ovaj Qashqai ima bezmalo 1,5 tona. Da bi se „odlepio“, odnosno ubrzao iz mesta do 100 km/h, treba mu dugih 13 sekundi. Nakon toga sve dođe na svoje mesto, međuubrzanja su sasvim korektna, pre svega zahvaljujući veoma dobroj menjačkoj kutiji DCT (pre ove Nissan je ugrađivao X-tronic CVT).

Podsećanja radi, poznat nam je iz brojnih modela Renaulta, odnosno Mercedesa A klase. Dakle sedmostepeni menjač s dvostrukom spojnicom, dovoljno“ pametan“ i brz. U prvom kontaktu uzaludno sam tražio nekakav taster ili dugme da ga prebacim u mod Sport, kao i ručice pored upravljača. Nema ih, tek malo kasnije shvatih da kada se ručica menjača privuče ka sebi (ne unazad već ulevo), automatski se pređe u nevedeni mod Sport. Prenosni odnosi tada ostaju duže angažovani, samim tim pomažu prilikom usporavanja (kočenje motorom). U istoj poziciji ručice brzine se mogu  menjati u ručno, pomeranjem naviše ide se u viši prenos i obrnuto. Menjač zapravo ima samo jednu manu, i to prilikom polaska. Zapravo to i nije toliko njegova greška koliko Stop&Start sistema. Po zaustavljanju motor se normalno ugasi, no kada se ponovo želi pokrenuti prođe čitava večnost (izmerih i do 2 sekunde). Vozač u žurbi odmah poželi da neutrališe Stop&Start sistem, lako izvodljivo prekidačem s leve strane upravljača.

Dakle s ovim Qashqai „cool“ vožnja prosto se nameće, posebno ukoliko se izabere nesrećni Eco mod, koji potpuno umrtvi motor. Po pitanju ponašanja na putu opet ista priča, naš Nissan je negde u zlatnoj sredini. Ima talentovanijih (Peugeot 3008, Ford Kuga…), no vreme ga ipak nije pregazilo. Vožnjom po „nacionalima“ (regionalni putevi u Francuskoj), do izražaja dolazi sasvim solidna vozna dinamika, sa ili bez integralnog pogona dozvoljeno je voziti veoma dinamično.

Treba naglasiti da je Qashqai prvi model grupacije Nissan/Renault koji je postavljen na novoj CMF platformi, koju su nakon toga nasledili Kadjar, Espace, Scenic… Odnos vozna dinamika/udobnost je dobra, sve dok točkovi ne prebacuju 17 cola, u protivnom nepravilnosti puta se znatno više osećaju. Jedno je sigurno, u poređenju s nedavno voženim Citroenom C5 Aircross, udobnost Qashqaija daleko je inferniornija. Posebno jer je voženi posedovao odlične ali predimenzionirane gume Michelin Pilot Sport, dimenzija 225/45 ZR 19. Odlične po asfaltu, ali znatno manje po blatnjavim zemljanim putevima punim rupa i vode, gde su urađene brojne fotografije. Sva sreća odstojanje od tla je dovoljno veliko, u zavisnosti od guma iznosi nešto manje od 200 mm. Moram pohvaliti i snažne kočnice, bez da sam merio zaustavni put nalazim da je primerno kratak, no verujem da važnu ulogu ovde imaju i navedeni pneumatici.

Novi ili „polovnjak“

Ukoliko bi ukratko trebalo rezimirati današnji Qashqai, verujem da bi mu reč prosečnost najbolje „legla“. Malo je realnih mana koji bi mogli nabrojati, još manje kvaliteta kojima nadmašuje konkurente. Što bi rekli „niti smrdi, niti miriše“, što se odnosi i na izgled. Iako nije prevaziđen i zastareo, očigledno je da nije više u „cvetu mladosti“. Poglede ne privlači kao nekada, mada mu se ne može osporiti izvesna atraktivnost, posebno kada je obuven u tako lepe „cipelice“.  Naprotiv, kako to često biva kod modela na zalasku karijere, oprema je bogata.

Kao što je naglašeno Nissan nije prestao da obogaćuje i usavršava svoje čedo tokom čitavog životnog puta. Voženi primerak bio je u najvišem završnom nivou Tekna, u zavisnosti od tržišta u principu poseduje sve što se poželeti može. Od spomenutih felni, panoramik krova, kvalitetnih kožnih sedišta s grejačima, duple automatske klime, pa sve do sofisticiranih elektronskih sistema kao što je ProPilot za polu-autonomnu vožnju (sistem samostalno održava zadatu distancu s vozilom ispred i zadržava ga u svojoj traci).

U Srbiji za ovde predstavljeni Qashqai treba 28.800 evra, odnosno 1.600 evra manje ukoliko se zadovoljite ručnim menjačem. Najjeftini 1.3 DIG-T/140 ks Visija košta kod nas 19.600 evra, i koliko sam mogao videti uvoznik ne daje neke specijalne popuste kao u Francuskoj, gde se za bilo koji Qahsqai dobija 6.000 evra i besplatno trogodišnje održavanje. Najskuplji je snažniji dizel blok 1.7 dCi/150 CVT 4WD, po ceni od 30.800 evra. Kao što rekoh, Nissan ga je izbacio iz ponude kao i snažniji 1.6 DIG-T/160, ko je zainteresovan neka požuri da pronađe zaostale primerke.

Ovde bi sigurno mogli da započnemo priču o cenama konkurenata, bez ulaženja u detalje opreme početna za bratski Renault Kadjar 1.3 TCe/140 Life je osetno niža, i iznosi 17.990 evra. Naprotiv, Citroen C5 Aircross 1.2 PureTech/130 Live je skuplji, treba vam najmanje 21.190 evra, a za Peugeot 3008 još više, čitavih 26.990 evra. Dakle, ukoliko uspete da se kod domaćeg uvoznika  „ogrebete “ za dobar popust (sumnjam da će biti izvodljivo čitavih 6.000 evra…), pa još i planirate da ga sačuvate više godina, isplati se „paziriti“ ovaj Qashqai, kao i bilo koju raspoloživu verziju.

U protivnom, sačakajte novi ili potražite sreću kod konkurencije. Tek da se zna, za one s plićim džepom tu je „strašna“ Dacija Duster, veoma sličnih dimenzija i s početnom cenom od 13.240 evra. S istim dizelom 1.5 Blue dCi/115, u najvišem završnom nivou Prestige, jeftinija je za više od 10.000 evra, doista samo s ručnim šestostepenim menjačem (automatski nije predviđen). Za razmilisliti pre nego li se ispiše ček…

 Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	I dalje moderan dizajn, potrošnja, diskretan i prihvatljivo snažan agregat, automatski menjač, ponašanje na putu, bogata oprema
	Loše strane:
	Model na zalasku karijere, težina, skroman prtljažnik, zasterela ali praktična unutrašnjost, cena bez eventualnog popusta

(9223)