Peugeot 3008 Hybrid Plug-in/225 GT – Kralj lavova drugi deo

Kako bi sačuvao svoj tron, kralj krossovera, Peugeot 3008, podrvgnut je terepiji podmlađivanja. Pored estetskih izmena uvedena je i slabija hibridna verzija Plug-in, koja umesto dva poseduje jedan električni motor.

Restilizacija jednog modela idealna je prilika za svođenje bilansa istog. U slučaju Peugeota 3008 svi pokazatelji su više nego pozitivni, realno za njom ni nije bilo veće potrebe. Cifre govore same za sebe, nakon četiri godine postojanja prodato je preko 800.000 primeraka, plus još 300.000 produžene verzije 5008!

Ujedno, četiri godine uzastopno je na vrhu liste najprodavanijih SUV modela u Francuskoj, svojevremeno Peugeot je morao uvesti i treću smenu kako bi zadovoljio porudžbine (na isporuku se čekalo više meseci). Uspeh kakav su odgovorni mogli samo da sanjaju, koji se po svemu sudeći ponavlja i s 2008…

Pre restilizacije

Zapravo u tom grmu i leži zec, upravo zbog talenta mlađeg brata, koji se na mnogim poljima može nadmetati sa 3008, odlučeno je da se ovaj osveži, ali ne previše. Sa pincetom i dužnom pažnjom, moliću vas lepo, kako bi se sačuvao identitet i ujedno vlasnici „starog“ ne bi osećali previše traumatizovano, no ipak dovoljno da se privuku novi kupci.

Već kao po običaju izmene su uglavnom skoncentrisane na prednji deo, gde pronalazimo stilske elemente mlađih modela, tipa 208, 508 i spomenutog 2008. Ovde pre svega mislim na ogromne „očnjake“, u funkciji LED dnevnih svetala. Lice je ujedno postalo manje „deformisano“, pre restilizacije posedovalo je znatno više karakternih osobina. Sada je čistije, jednostavnije, posve je moguće da će se nekome više svideti pre liftinga…

Stvar ukusa, činjenica je da se „faza 2“ spreda odmah prepoznaje, znatno manje ukoliko se posmatra iz profila ili od pozadi. Forma karoserije je ostala ista, kao i zadnje svetlosne grupe, ali sada su u njoj prelepe diode. Uporedite fotografije bivšeg i sadašnjeg, ne radi se više o tri obična vertikalna bloka sa svake strane, kada se bolje zagleda vidi se da je svaki sastavljen od još tri niza plastičnih pločica, kako bi se stvorio 3D efekat. Pravi filigranski rad koji dokazuje s koliko pažnje se pristupilo svakom detalju.

Uz to, voženi model nosi oznaku Black Pack, kod koga umesto hromiranih površina pronalazimo isključivo crne elemente. Kako sam bio u prilici videti „normalne“ izvedbe (sive boje na priloženoj fotografiji), mogu potvrditi da su hromirani i metalizirani delovi zastupljeni na prednjoj masci, zaštitnim lajsnama na bokovima, okvirima prozora, branicima… Na voženom ništa od svega toga, uz atraktivnu boju nazvanu „Blue Vertigo“, zapazismo crne aluminijumske naplatke i isto takve ukrasne elemente, računajući i značku lava, te natpise 3008 i Hybrid na prednjem i zadnjem delu. Krajnji rezultat je, barem po mom mišljenju i osoba koje su bile u prilici ozbiljnije ga analizirati (između ostalih šefovi pres voznog parka kod Mazde i Renaulta, koji su izrazili želju da ga provozaju), za svaku pohvalu.

Još jedan Hybrid

Negde u junu ove godine dočepah se prvi put Peugeota 308 Hybrid 4 Plug-in, verzije s pogonom na sva četiri točka. Zahvaljujući jednom od dva električna motora, smeštenom na zadnjoj osovini, „mašinerija“ razvija ukupno 300 ks, za razliku od ovde predstavljene, koja se mora zadovoljiti sa „samo“ 225 ks. „Otpao“ je znači električni motor pozadi od 83 kW (113 ks), a zadržan je nešto slabiji prednji od 110 ks, i dalje u sprezi s benzinskim 1.6 Pure Tech/180 ks.

Opet mala začkoljica za neupućene, kako to da 180+110 na kraju daju 225 ks? Jednostavno, oba agregata ne razvijaju maksimalnu snagu istovremeno, svaki radi u svom režimu rada, samostalno ili u sprezi jedan s drugim. Termički blok povezan je s novim automatskim menjačem e-EAT8, ekskluzivnim za plug-in hibridne motore marke Peugeot. Na njega je isto tako „nakalemljen“ električni motor, kako bi prelazi između rada električnog motora i motora s unutrašnjim sagorevanjem bili optimalni i neprimetni. Pretvarač obrtnog momenta, koji se inače upotrebljava kod SUS motora, svoje mesto ustupa višelamelnoj spojnici, uronjenoj u ulje. Sve te promene donose povećanje ukupnog obrtnog momenta za relativno skromnih 60 Nm. Opet ista priča, iako benzinski razvija 300 Nm, a električni čak 320 Nm, obrtni momenti se ne sabiraju, tako da za rezultat imamo maksimalnih 360 Nm (čak 520 Nm kod snažnije izvedbe od 300 ks). Capito?

E kada smo i to razjasnili podsetimo se da elektromotor napajaju baterije istog kapaciteta kao kod Hybrid 4 Plug-in, kapaciteta 13,2 kWh (10,7 upotrebljivih), smeštene u podu vozila. Odmah po preuzimanju očitavam električnu autonomiju od samo 36 km, znatno manje od obećanih 55 km (po WLTP normama). Međutim, putni računar se pokazao nepreciznim, pored toga uzima u obzir prosečnu potrošnju na osnovu prethodnih vožnji. Po svemu sudeći francuski novinari imali su teško stopalo na gasu, jer sam nakon nedelju dana vozikanja više puta prevalio dobrih četrdesetak kilometara isključivo na struju.

No, kako od fabrike PSA do Pariza ima oko 50 km, od čega 30-ak auto-puta, ne želim odmah ispazniti baterije, već tasterom na centralnoj konzoli biram mod Hybrid. U tom slučaju sistem sam odlučuje koji će pogon i kada aktivirati, naravno u zavisnosti od kapaciteta baterija. Kako je moja puna, deonicu kroz gradić Poissy, gde je smeštena jedna od pet fabrika Peugeota u Francuskoj, prelazim u 100% električnom modu. 3008 kreće odlučno, ubedljivo, pre svega zahvaljujući spomenutom obrtnom momentu električnog motora od 320 Nm. Ukoliko me pamćenje dobro služi ništa lošije od snažnijeg hibrida od 300 ks. Posve normalno jer i ovaj retko koristi oba električna agregata istovremeno, drugi, na zadnjoj osovini, pre svega je u ulozi integralnog pogona.

Naprotiv, kada se aktivira sva „konjica“ (program sport), razlika je više nego evidentna. Voženi od 225 ks ubrzava do 100 km/h za 8,7 s, dok snažnijem treba znatno manje, samo 5,8 s. Ne, nemojte ovo uzeti kao manu, performanse slabijeg su više nego li dovoljne u svakodnevnoj upotrebi. Dakle prva etapa test vožnje prolazi u hibridnom modu (57 pređenih kilometara), kada putni računar pokazuje potrošnju od 5,4 litara bezolovnog benzina.

Kažete mnogo je, jeste, ali kako bi sačuvao kapacitet baterije odlučio sam da je poštedim. Kako? Jednostavno, hibridna izvedba poseduje jedan dopunski prekidač na centralnoj konzoli (e-Save) kojim se može ograničiti njena upotreba, tako što će se forsirati termički blok. Tako i bi, procenat vožnje na struju iznosio je tek 30-ak %. Jednom drugom prilikom (nešto povoljnije okolnosti), kada se taj procenat popeo na oko 60%, potrošnja benzina opala je na 3,6 l. Par dana kasnije s nekih 70% iskorišćenja, spustila se na ispod 3 litre. Prosto k’o pasulj, što je intenzivnija vožnja na struju manja je potrošnja benzina i obrnuto!

Kao što rekoh, posve je izvodljivo ne potrošiti ni kap goriva, pod uslovom da se izabere 100% električni program, sve dok se ne iscrpi baterija. Jednom prazna, može se relativno brzo napuniti, pod uslovom da ste doplatiti za integrisani punjač snage 7,4 kW (300 evra), koji će smanjiti vreme punjenja na javnim punjačima ili Wallboxu na 1h 45 min. Kome to nije imperativ, serijski od 3,7 kW zahteva dvostruko više vremena (3,5 h), odnosno čitavih 7 h ukoliko se priključi na standardnu kućnu utičnicu. Dobro ste razumeli, hibridi u principu nisu sposobni napuniti se snažnijim punjačima koji isporučuju 50 kW i više, kao što je to slučaj sa čisto električnim modelima.

Nalazim za shodno navesti još nekoliko specifičnih funkcija radi boljeg rekuperiranja energije u vožnji, gde pre svega mislim na „brake“, tj sistem koji omogućava snažnije usporavanje vozila. Osim što služi za kočenje motorom, ta funkcija omogućava snažnije punjenje baterije. U načinu vožnje „drive“, dovoljno je povući ručicu menjača unatrag kako bi se uključio, odnosno još jednom da bi se isključio. A kako bi se povećao domet u potpuno električnom načinu vožnje, sistem visoke energetske vrednosti i-Booster prikuplja energiju pri kočenju ili pri kočenju motorom (energija koja ostaje neiskorišćena kod motora s unutrašnjim sagorevanjem).

Dakle u najboljem slučaju računajte na oko 45 km u potpuno električnom modu, kada je ovaj „lav“ sposoban pogurati i do 135 km/h, pre nego li se aktivira benzinski agregat. Da samo u tom slučaju ne računajte na navedenu autonomiju, no to nam je već dobro pozata priča, električni automobili ne vole auto-put!

A bez baterija?

Nema problema! Ovaj 3008 poseduje dovoljno snažan i diskretan 1.6 PureTech, koji obezbeđuje vožnju na duge staze bez električne asistencije. Nakon što sam namerno sveo nivo baterija na nulu, uputih se na put od stotinak kilometara vangradske vožnje. Cilj je bio izmeriti koliko realno troši u ovakvim uslovima, nakon što su se razvile silne polemike o isplativosti plug-in hibrida. Verujte mi na reč, zaista sam posvetio dužnu pažnju ovakvom aspektu upotrebe, jer zaboga zašto platiti oko 6.000 evra više za model koji „loče“ nekoliko litara više od čisto benzinske verzije 1.6 Pure Tech/180? Moja zapažanja kažu da su pojedine priče na tu temu neistinite, ili su test vožnje obavljene u krajne nepovoljnim uslovi za jedan hibrid.

Konkretno, s potpuno ispražnjenom baterijom distancu od bezmalo 100 km auto-puta ovaj 3008 prevalio je uz prosečnu potrošnju od 7,7 litara. Nisam ga štedeo, vožen je brzinom između 120 i 150 km/h. Tek par decilitara više potrošio je u mešovitoj vožnji put/auto-put, normalno praktikovao sam česta i snažna ubrzanja. Pažnja, izabrao sam mod Hybrid, kada se baterije ne pune u vožnji, naprotiv tih par kWh „skrivene“ energije u njima povremeno pomažu SUS motoru (funkcioniše kao kada se radi o običnom hibridu, bez spoljašnjeg punjenja). S vremena na vreme displej pokaže kako se kotrljamo na struju, uprkos jednom drugom koji tvrdi da su baterije na nuli…

Opciju punjenja, kada se izabere mod Sport, ovoga puta nisam praktikovao, jednostavno glupo mi je ovako koristiti jedan hibrid Plug-in. Za potrebe testiranja na kratko i to isprobah, kada je evidentan porast režima rada benzinca, po ugledu na potrošnju. Ovo sigurno nije ni najefikasniji ni najjeftiniji način punjenja, na njega je bolje zaboraviti. Želim da kažem da ukoliko krenete na duži put ili godišnji odmor, s ovim 3008 nećete probiti kućni budžet za gorivo, potrošnja je viša za oko 1 litru kada se koristi isključivo termički blok. Krivca treba tražiti u masi povećanoj za 330 kg, što se ne odražava preterano negativno na ponašenje vozila, barem ne na auto-putu.

Buka od motora i strujanja vazduha je  niska, jednim delom zahvaljujući lisnatim bočnim staklima (ista kao za „šoferšajbnu“, ali se i za njih doplaćuje). No, na benziske pumpe ipak ćete morati češće stati, rezervoar za gorivo smanjen je sa 53 na 43 litra. Nešto je drugačija situacija na putevima drugog reda, prilikom temperamentne vožnje može se osetiti velika ukupna masa od 1.761 kg (bez vozača i goriva). Nešto kao kada su pored vas u vozilu još četiri odrasle osobe…

Iako se bez pomoći električnog motora oseti laki pad perfomansi, ove su i dalje na nivou očekivanja. Dobro odmeren i brz automatski EAT8 pomaže i motoru i vozaču, te iako nema potrebe za manuelnim menjanjem brzina, i to je izvodljivo zahvaljujući ručicama pored upravljača. Kao i kod mnogih vozila ovakvog tipa treba se navići na kočnice, ne preterano progresivne. Nakon što shvati da je u početku kočiona sila slaba, te da se previše prebližio vozilu ispred, vozač jače pritisne na papučicu, što dovede do preterano snažnog kočenja. Putnici vas neće poštedeti komentara u stilu „ej ne voziš krompire…“

Jedva primetne korekcije

Za razliku od spoljašnjosti izmene u unutrašnjosti su veoma diskretne. Zaista treba imati oko sokolovo ili biti vlasnik dosadašnjeg 3008 kako bi se primetio veći centralni ekran, sada od 10 inča (8 kod predhodnog). Izuzmemo li novi adaptivni regulator brzine, sposoban kompletno zaustaviti vozilo i po potrebi pokrenuti ga do programirane brzine, mogao bih završiti nabrajanje, no red je podsetiti se na izvesne kvalitete i mane enterijera.

Ponovimo još jednom, utisci su više nego pozitivni, 3008 impresionira sve koji se smeste u njega. Masivna centralna konzola, koja deli vozača od suvozača, zadržana je i kod druge generacije, i to u najlepšem maniru. Blago zaokrenuta ka vozaču, komandna tabla sastavljena je iz više nivoa, gde do izražaja dolaze prekidači od aluminijuma u klavir stilu. Upotrebljena količina istog je impresivna, ima ga praktično svugde u unutrašnjosti.

Teško je, a ne spomenuti upravljač, podsečen na donjem i gornjem delu, retko malog prečnika. Preglednost instrumenata znatno je bolja nego li kod 208 i 308, ovde nije neophodno praviti kompromise, tj. spuštati upravljač u krilo i podizati sedište, kako bi se videli numerički instrumenti. U tu svrhu instaliran je ekran od 12,3 inča, s veoma zanimljivom i originalnom grafikom. Ima tu svega, od imitacije klasičnih instrumenata i personalizacije ekrana, pa sve do satelitske navigacije. Kao i kod snažnijeg Hybrida 4 i ovde je specifična, mesto rezervisano za obrtomer ustupljeno je tzv. ekonometru i funkcijama vezanim za baterije.

Veoma dobroj ergonomiji svoj doprinos daju i prednja sedišta, koja, barem u našem slučaju (završni nivo GT), zaslužuju samo komplimente. Bez obzira da li su kompletno od kože, kombinaciji koža/alkantara ili platna, osim što su lepa na oko, udobna su i sa snažnim bočnim osloncima. Za desni lakat predviđen je oslonac u vidu ogromnog boksa (otvara se iz dva dela), dok ruka prirodno pada na ručicu automatskog menjača. U navedeni boks bez problema stavih par buteljki vina, tim bolje jer u pregradak za rukavice ispred suvozača staje samo par sitnica.

Predviđeno je i bežično, induktivno punjenje mobilnog telefona u dnu centralne konsole, nažalost uz doplatu, po ugledu na elektro pomični panoramik krov, odličan Hi-Fi sistem Focal i instrumente za noćno osmatranje. Prvi put s jednim takvim sistemom sreo sam se kod bratskog DS7, moram priznati da me je oduševio. Detektuje sva toplokrvna stvorenja pre nego li ih obasjaju farovi, te ih uokviri na ekranu i po želji signalizira zvučnim signalom. Ja sam ga pre koristio po Parizu, nebrojeni biciklisti, trotineti i pešaci teško su vidljivi u mračne zimske večeri, posebno ukoliko je sve popraćeno kišom. U vezi enterijera spomenuću jos atraktivno ambijentalno svetlo, led diode plave boje pronalazimo po okviru panoramik krova, pri dnu instrument table, na vratima, držačima za limenke… Noću, naš 3008 svetli kao beogradske ulice u vreme novogodišnjih praznika.

Izbor materijala isto tako zaslužuje pohvale, evidentna je želja Peugeota da se 3008 približi, ukoliko ne i nadmeće s premijum konkurentima. Osim obilate upotrebe sunđeraste plastike, računajući i na mestima gde je obično tvrda, enterijer krasi širok pojas od sive prevrnute kože, koja se sa centralne armature proteže i na vrata. Kod najskupljih verzija, ili uz doplatu, može biti i od plemenitog drveta.

Putnici pozadi evidentno nemaju isti tretman kao oni na prednjim sedištima, ujedno, raspoloživ prostor je tek prosečan. Sama modularnost je korektna, nasloni deljivi u odnosu 2/3 obaraju se potezanjem ručica na bokovima prtljažnika. No kod Hybrida nema podesive police na dva nivoa. Ispod je ostalo desetak santimetara (kod standardnih verzija je znatno dublji), dovoljno tek da se slože dva kabla za punjenje i pribor za opravku guma. Maksimalna zapremina prtljažnika nije dakle 520 litara, kao kod standardne verzije, već oko 400 litara. Opet uz doplatu, peta vrata su s električnom asistencijom, mogu se otvoriti/zatvoriti podvlačenjem stopala ispod branika.

Isplati se, ne isplati se?

Za kraj, opet se posve opravdano postavlja pitanje rentabilnosti ovog i ostalih hibridnih vozila. Pokušaću biti jasan i nepristrasan, spomenutu razliku od 6.000 evra, u poređenju s 1.6 Pure Tech/180, teško je brzo amortizovati. Čak i ukoliko se odbije 2.000 evra, koliko se u Francuskoj subvencionišu hibridni modeli (dogodine samo 1.000 evra), razlika u ceni je i dalje značajna.

OK, 3008 Hybrid je nešto performantniji, po gradu i znatno prijatniji za vožnju, osim toga ne možemo zanemariti ni ekološka ubeđenja potencijalnih kupaca. Jedan moj francuski prijatelj, s velikim finansijskim mogućnostima, iz ekoloških razloga od pre par godina vozi samo električne automobile, osim kada ide u lov ( Range Rover V8). Kao što sam par puta naglasio u prethodnim testovima, neophodno je imati specifičan profil da bi se isplatila kupovina jednog plug-in hibrida, odnosno 100% električnog vozila.

Preduslov je maksimalna i svakodnevna vožnja na baterije, kao i mogućnost njihovog punjenja kod kuće ili na poslu. U tom slučaju koliko toliko opravdano je ispisati ček od nekih 45.000 evra (početna cena u Francuskoj za završni nivo Allure, bez uračunatih subvencija). Peugeot 3008 smestio se tako između bratskog Citroena C5 Aircross Hybrid Plug-in/225 (40.000 evra) i luksuznog DS7 Crossback E-Tense/225 (50.000 evra). Za utehu, ovde predstavljena izvedba osetno je jeftinija od snažnijeg Hybrid Plug-in 4/300 ks, ukoliko ste zainteresovani računajte na oko 5.500 evra uštede.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Diskretna ali uspešna restilizacija, sinhronizovan rad benzinskog i električnog  motora, performanse, opšta udobnost,  atraktivan enterijer
	Loše strane:
	Skromna električna autonomija, težina, cena, smanjena zapremina prtljažnika i rezervoara

Cena za restilizovani Peugeot 3008 u Francuskoj:

(2554)