Citroen C3 1.2 PureTech EAT6 – Za svaki dan i sve prilike

Lako restilizovan, simpatični Citroen C3 nastavlja karijeru započetu 2016. godine. Ovoga puta družili smo se s verovatno najpolivalentnijom izvedbom 1.2 PureTech od 110 ks, sposobnom obaviti znatno složenije zadatke od vozikanja po gradu.

Treća generacija Citroena C3 po svemu sudeći je i najuspešnija. Osim što se nakon četiri godine postojanja prodala u preko 850.000 primeraka (jedan od pet najbolje prodavanih mališana u Evropi s 7,8 % tržišta) nije pokleknula pred zvezdama u segmentu, tipa Renault Clio i Peugeot 208. Iako su ovi moderniji i aktuelniji, C3 nastavlja da privlači kupce svojim simpatičnim „debeljuškastim“ stilom, živim bojama i brojnim mogućnostima personalizovanja. Naravno da se dolaskom mlađih konkurenata nametnula izvesna estetska intervencija, no u suštini Citroen nije ništa značajnije izmenio.

Posve razumljivo, jer plaforma na kojoj je C3 starija je nego li kod bratskih modela 208 i DS3, i kao takva nije predviđna ni za kakvu elektrifikaciju. Drugo, pred njim je maksimalno još 2-3 godine života, kratak period koji ne opravdava značajnije investicije. Iz tog razloga u Francuskoj se manje potrebljavaju pridevi „novi“ ili „restilizovani“, odomaćeniji je izraz „faza 2“, koja simbolizuje drugi deo životnog puta datog modela.

Konkretno, u slučaju C3 Citroen je inagurisao prednju masku po ugledu na konceptualni CXperience (slično pa ni nalik, ali tako kažu…), kao i kod novog C4, čija komercijalizacija počinje početkom naredne godine. O čemu se radi? Ništa posebno, jednostavno ušminkavanje prednjeg dela, gde zamećujemo da umesto nekadašnje dve paralelne hromirane lajsne, gornja sada ide naviše, prema diskretnim LED dnevnim svetlima, dok se donja spušta.

Svetlosna grupa promenila je isto tako oblik, sada je veća, atraktivnija, isto tako u LED izdanju. Izmenjen je i branik, dok na bokovima zapažamo veće Air-bumps (plastične zaštite napunjene vazduhom). Uz izražene zaštite na branicima (opet od crne brut plastike), C3 je kao stvoren za gradsku džunglu i „full contact“ sa ostalim vozilima. Bolju protekciju od lakih oštećenja verujem da nema niko u segmentu, u šta sam se uverio već prvog dana. Očešan branik pozadi samo sam namazao crnom kremom za cipele i uglančao, da je bio u boji morao bi na ponovno farbanje…

Proizvođač je ujedno iskoristio priliku da ga još više personalizuje, jer statistike kažu da 65% svih prodatih C3 imaju dvobojnu karoseriju, a da 55% njih poseduju spomenute Air-bumps. Umesto 36, sada postoji 97 kombinacija, računajući i nove boje, kao što su crvena „elixir“ i ovde predstavljena „spring“ plava.

Na zapadu ništa novo

Po ugledu na eksterijer je i dizajn enterijera, pomalo neobičan ali simpatičan. Svojevremeno, C3 je u mnogo čemu kopirao Cactus, s „nameštajem“ kao u salonu! Štof s kojim su presvučena sedišta, pa i njihov oblik, ne sreću se kod ostalih konkurenata. Osim što su udobna, od sada poseduju 15 mm dopunskog sunđera, otpornijeg na deformisanje. Zaista su prijatna bez obzira što bočni oslonci i dalje nedovoljno pridržavaju telo prilikom dinamičnije vožnje.

Sama komandna tabla je je i dalje klasične koncepcije, na njoj pronalazimo platno istog dezena kao i na sedištima, naravno i poveći ekran od 7 inča, od sada „glossy“ (sjajna površina). Iako smo mogli očekivati da će Citroen zameniti klasične analogne instrumente numeričkim, to se nije desilo, za uzvrat ovi su pregledni i kompletni.

U specifičnost malog C3 spadaju originalni rukohvatu od kože na vratima (barem tako izgledaju), nešto kao kod starinskih kofera. Nažalost, i dalje ih nema na plafonu, u krivinama putnici pozadi se hvataju za naslone za glave. Mnogo toga je podređeno kresanju troškova, kao u slučaju jeftine sjajne plastike, posebno na gornjem delu armature, ispod vetrobranskog stakla. O onoj, niže od upravljača, nećemo trošiti reči, u ovoj kategoriji podrazumeva se da je bazična.

Naprotiv, hvalospeve zaslužuje pozicija za upravljačem, koji je uzgred rečeno veoma dopadljivog oblika, presvučen kožom i prijatan na dodir. Prostora za odlaganje sitnica ima dovoljno u policama na vratima i pregradi za rukavice ispred suvozača, ali kada se želi na „brzaka“ odložiti poveći mobilni telefon, eto muke. Kada se startuje bez ključa, dugme koje služi za to zauzima jedan deo police na centralnoj konzoli (kod jeftinih verzija gde se upotrebljava kontakt ključ polica je znatno šira), ostaju jedino udublja za limenke.

Da ne dužim jer verujem da C3 svi dobro poznajemo, recimo samo da je prostor na zadnjoj klupi zadovoljavajući za dve odrasle osobe prosečnog uzrasta. Slično je i sa prtljažnikom, zapremina od 300 litara na nivou je proseka u B segmentu. Obaranjem zadnjih naslona (deljivi na 2/3) može se povećati na bezmalo jedan kubni metar, ali dobijena površina nije ravna, dok je utovarni prag visok.

Prava mera

U principu, automobili u B segmentu predviđeni su za gradsku i prigradsku vožnju, bez da im je zabranjeno uključiti se na auto-put. No ukoliko se sa jednim takvim uputite na duži put,  poželjno je posedovati dovoljno snažan, ukoliko ne i ekonomičan agregat. U našem malom Citroenu C3 ovoga puta našao se upravo jedan takav, dakle trocilindarski 1.2 PureTech, u snažnijoj izvedbi od 110 ks. I sa slabijom sam se imao prilike družiti, no bez turbo punjača i sa skromnih 83 ks (+1 ks, uz neizmenjen obrtni moment od 118 Nm), nema isti elan.

Dakle, ukoliko imate nameru da C3 koristite kao jedini automobil u kući, te da sa njim odete i na godišnji odmor, poželjno je izabrati voženi agregat. U poređenju sa slabijim (najslabiji 1.0/68 je izbačen iz ponude) znatno je živahniji i elastičniji, i kao takav zabavniji za vožnju. Maksimalni obrtni momenat od 205 Nm razvija ranije, odnosno sa samo 1.500 o/min, dok slabijem treba 2.750 obrtaja. Ukratko, s njim se zaista može otisnuti „na kraj sveta“, ali će vas ovo zadovoljstvo koštati 1.400 evra više.

Posve prihvatljivo, jer pored veće snage ujedno se dobija menjač s šest prenosa (pet kod 1.2/83 ks), odnosno šestostepeni automatski EAT6, kao u našem slučaju. Ne, nisam pogrešio, naveo sam EAT6, a ne EAT8, koji je rezervisan za skuplje i snažnije modele grupacije PSA, no ni na šestostepenom ne pronađoh nikakvu posebnu manu. Uzevši u obzir da C3 nije nikakav sportista, te da njegovo (pre)mekano ogibljenje više voli umerenu vožnju, i EAT6 posve zadovoljava (klasična menjačka kutija bez duple spojnice).

Uostalom poseduje mod S (sport), kada prelazi ostaju duže angažovani, kao i manuelni način menjanja prenosa. Ručica se jednostavno povuče ka sebi, mada u svakodnevnoj vožnji zaista ne vidim svrhu za tim. Pre bih zamerio ručici da je kratka, odnosno da nije podignuta na viši nivo. Ukoliko se podigne naslon za desni lakat, integrisan u samom sedištu, nezgodno ju je manipulisati, odnosno postaviti u „ler“ili ubaciti u „rikverc“.

Po gradu prednost automatike je evidentna, znatno manje na otvorenom putu, odnosno auto-putu. Bez imalo muke ovaj C3 održava putnu brzinu od 140-150 km/h (motor se vrti na nekih 3.000 o/min), uz potrošnju koja ne prelazi 7,5 l. Zvuk trocilindarskog agregata prepoznaje se samo prilikom snažnih ubrzanja i pri višem režimu rada, no i tada se ne može reči da je neprijatan. Kako vreme prolazi motori sa tri cilindra su sve prisutniji te smo se nekako i na to navikli, kao i na njihove sve superiornije performanse.

Verzija od 110 ks obezbeđuje dobra ubrzanja i sigurna preticanja (10 s do 100 km/h i maksimalna brzina od 190 km/h), čak i kada se radi o automatskom menjaču. Zapravo perfoemanse su praktično identične kao kod ručnog menjača, no kako sam ovaj imao prilike više puta voziti ranije, stekoh utisak da EAT6 popije barem pola litre benzina više u proseku. Konkretno, u svakodnevnoj vožnji po gradu i predgrađu (nisam merio u špicevima jer mi se nije ukazala prilika), zabeležih nekih 8,5-9 l, dok na otvorenom putu ne siđoh ispod 6-6,5 l.

Sve u svemu dobar mali blok, ali, kao i svi trocilindarski mališani, ima dobar „cug“ kada se jače nagazi na pedalu gasa. Kome je do uštede, kako goriva tako i para, ručni šestostepeni menjač jeftiniji je za 1.700 evra, uz to dobro je odmeren i precizan. Na našem tržištu voženi Shine košta 16.590 evra, i ujedno je naskuplji C3 u ponudi.

Može i jeftinije, za isti agregat ali s ručnim menjačem i uz završni nivo Feel, treba sasvim prihvatljivih 13.390 evra, što je daleko jeftinije od novog Peugeota 208 (17.390 evra za bazični Active Pack 1.2 Pure Tech/100 ks). U Citroenu navode da je poboljšana i oprema, no kao i obično prepuštam vam da detalje u vezi nje pronađete na sajtu uvoznika. Na ovom polju ipak ne očekujte čuda, ništa dakle od inteligentnog tempomata i poluautonomne vožnje, kao kod najmoderniji mališana.

Tek da se zna, još uvek je u ponudi i dizel agregat 1.5 Blue HDi/100, s početnom cenom od 14.490 evra. Odličan blok, diskretan i ekstremno ekonomičan, s kojim sam pre par godina otišao na godišnji odmor i prevalio 6.000 km za mesec dana. Nažalost i njegova sudbina je veoma neizvesna, po svemu sudećI grupacija PSA ubrzo će ga se odreći…

Sve u svemu, svima u familiji dopao se ovaj simpatični Citroen, kako u svakodnevnoj vožnji, tako i prilikom malo dužeg puta. E da, dan po dan, prođe naših četiri sedmice strogog karantina, upravo kada sam ga uzeo na test vožnju jedan deo mera protiv Covid-19 ublažen je u Francuskoj, što smo odmah iskoristili da skoknemo kod prijatelja na „selo“. Jeste da smo „debelo“ prekoračili kilometražu (trenutno je ograničena na 20 km od kuće), ali ne bi bili to što jesmo kada bi slepo poštovali pravila… Šteta je ipak što i pored estetskih izmena izostaje efekat novog modela, treba zaista obratiti pažnju kako bi ih uočili. Kao nikada do sada C3 moraće se osloniti na povoljne cene i opštu udobnost, kako bi se nekako distancirao od mlađih i modernijih konkurenata.

Tekst i fotografije: Perica Rajković 

	Dobre strane:
	Simpatičan stil, dobro zaštićena karoserija, prijatan i temperamentan motor, opšta udobnost, pozicija za upravljačem, cena
	Loše strane:
	Skromna restilzacija samo prednjeg dela, (pre)mekano ogibljenje prilikom dinamične vožnje, potrošnja u gradskoj vožnji, uštede u vidu rukohvata na plafonu, bez snažnijih agregata i hibrida

(8178)