Почетна Testovi DS3 Crossback E-Tense – Šik i šok
DS3 Crossback E-Tense – Šik i šok
47

DS3 Crossback E-Tense – Šik i šok

984
47

DS3 Crossback E-Tense prvi je 100 % električni model ovog mladog francuskog brenda i ujedno jedini mali premijum EV krosover u B segmentu.

250 km! Pre nego li uošte započnete čitati utiske o ovom ekstravagantnom električnom Citroenu, pardon DS-u, znajte da je to više-manje maksimalna kilometraža koju možete preći s jednim punim “rezervoarom”. Dakle ukoliko vam se autonomija učini nedovoljnom,”smešnom”, slobodno preskočite ovaj tekst i pogledajte samo fotografije, jer DS3 E-Tense gotovo je identičan s benzinskom verzijom, verovatno znatno interesantnijom za mnoge od nas.

Isti dizajn, gabariti i unutrašnji prostor, tek par detalja, kao što je boja prednje maske, specifični aluminijumski naplaci, odsustvo izduvne grane i nekoliko znački na karoseriji razlikuju ga od “običnih” DS3. Vrlo pozitivno u očima onih koje ne žele da električni automobili izgledaju drugačije! Dobro, samo DS3 Crossback ipak izgleda drugačije od ostalih mališana, u suštini ne liči ni na jedan konkurentski model, još manje na prethodni DS3.

Promena pravca je očigledna, osim stila DS3 je promenio i segment. Prethodni je bio gradski mališan u B segmentu, isključivo s prednjim vratima, i kao takav uspeo je distancirati se svojstvenim izgledom, bez i jedne “loše note”. Bez obzira iz kog ugla ga posmatrali, nekadašnji DS3 uvek deluje skladno i privlačno, što nije slučaj sa ovde predstavljenim naslednikom… Spomenimo samo prepoznatljivo i nadasve originalno “ajkulino peraje” (B stub), kao i nebrojene kombinacije boja karoserije, kako bi se što više personalizovao svaki primerak.

Istom taktikom poslužila se i druga generacija, ali sada se srećemo s pomalo nezgrapnim dizajnom, kako bi do izražaja došli SUV atributi. Samim tim, njegovi konkurenti nisu kao nekada Mini, Alfa Romeo Mito, Audi A1 i ostali “generalisti” (208, Clio, Polo, Fiesta…) već jedan Peugeot 2008, Audi Q2 i Mini Countryman, bez obzira što je je poslednji navedeni osetno duži (4,3 m). U slučaju električne izvedbe konkurencija je sužena, zapravo mogao bih navesti samo jednog protivnika, tj. Hyundai Kona!

Počnimo ljubav iz početka

Ustaljena je praksa da model koji je imao odličnu prođu, dolaskom nove generacije ne izgubi prepoznatljivost. Najbolji primer za to su VW Golf i Ford Fiesta, no pojedini francuski proizvođači vole da eksperimentišu, iz generacije u generaciju često znaju da u potpunosti izmene fizionomiju. Dokaz za to je DS3, koji se transformisao u nešto što se sada naziva gradski krosover. Novajlija je tako pokupio masivnu prednju masku u stilu velikog DS7, kao i u segmentu neviđene farove Matrix Led. No, tek kada se pogleda iz profila do izražaja dolaze nazovi “off-road” atributi, kao što povećano odstojanje od tla od bezmalo 20-tak cm.

Po mom mišljenju, ovo je ugao iz kojeg ne izgleda ni malo elegantno, za uzvrat oirginalnost mu je zagarantovana. Ne samo zbog “grbave” forme, već i zahvaljujući detaljima u vidu aluminijumskih ručica na vratima, kako prednjim tako i zadnjim, koje izađu iz karoserije čim se vlasnik približi vozilu. Zadnji deo je po ugledu na prednji masivan, što mu uz visoko podignutu svetlosnu grupu i u slučaju benzinske izvedbe dupli završetak izduvne grane, daje robustan izgled. Opšti utisak poboljšan je velikim i lakiranim aluminijumskim naplacima od 18 cola, sve u svemu ukoliko ne harmoničnim formama, pažnju vozača i prolaznika privlači ekstravagantnim stilom.

Jovo nanovo

Kako bih “rentabilizovao” deplasmane često se organizujem tako što istovremeno ostavljam i preuzimam test vozila, što je bio slučaj s Peugeotom 3008 Hybrid4 i DS3 E-Tense. Na istom parkingu u fabrici PSA, zamenih prvi navedeni s drugim, uštedivši tako pola dana za odlazak i povratak. Jer dotična fabrika nalazi se 50-ak kilometara od Pariza, važna stavka kada se radi o električnim vozilima. Na taj način mogu odmah proveriti njihovo ponašanje na putu i pre svega potrošnju na auto-putu, koja je u ovakvim uslovima poražavajuća za sva električna vozila.

Autonomija se topi kao sladoled na suncu, nakon stotinak kilometar naš DS3 blizu je “rezerve”. Putni računar pokazuje, verovali ili ne, prosek potrošnje od bezmalo 30 KWh! Da, da, gore spomenutih 250 km misaona su imenica, pre nego li se upustite u jednu ovakvu avanturu morate znati gde ćete moći napojiti vašeg električnog ljubimca… No, ni tada niste sigurni da će željena oaza biti na visini očekivanja, moja, poznata pod imenom Ikea (čuvena švedska prodavnica nameštaja), još jednom me je izneverila. Punjač “HS” (horse service, u prevodi u kvaru) stavio me je na muku, prvi sledeći bio je na limitu koji je DS3 mogao prevaliti.

Sledi prelazak na ekstremno pažljivu vožnju i mod Eko, koji “izduva” motor na 82 ks (180 Nm). Dovoljno za deplasiranje, ne i uživanje. Jer proizvođač navodi znatno veću snagu, kao i ostala braća (Peugeot 208 i Opel Corsa), DS3 koristi zajedničku platformu, baterije i motor, koji razvija i do 136 ks. Isključivo u modu Sport, uz obrtni moment od 260 Nm. Verujte mi na reč, razlika u snazi se i te kako oseća, koristio sam ga čim je u baterijama bilo više od 60-70 % kapaciteta, u protivnom, preventive radi, standardni program od 109 ks i 220 Nm. Taster za izbor nalazi se na masivnoj konzoli između sedišta.

Motor se napaja litijum-jonskim baterijama ukupne snage 50 kWh (46 kWh upotrebljivih), što je osetno manje od spomenutog Hyndai Kona (64 KWh, s tim da postoji i slabija vezrija od 40 KWh). Po WLTP normama, DS3 poseduje 320 km autonomije, dakle nešto manje od Peugeota e-208 (340 km), zbog veće mase i lošije aerodinamike. Manimo se teorije,  napunjen “do vrha” ovaj mali krosover pokazao je u startu skromnih 270 km, što je samo procena putnog računara, bazirana na prethodnoj prosečnoj potrošnji. No dobro, jasno je da niko normalan neće kupiti jedan električni automobil ukoliko nema mogućnosti da ga napuni u svojoj garaži, bez obzira što je javnih punjača sve više.

Pored besplatnih (obično u velikim tržišnim centrima), kilovati se sve češće skupo naplaćaju. Tu i dalje vlada haos, pored nekakvih pretplatnih kartica koje su neophodne da bi se “natočilo”, variraju i cene. Odraše me bogami na prigradskom auto-putu 14,24 evra za 17 kWh, energija s kojom se može preći oko 100 km u gradskoj vožnji. Za te pare mogao sam sipati nekih 10 litara benzina, što znači da me je struja koštala isto kao i jedan benzinac koji troši 10 l na 100 km! No, kao što rekoh, cene variraju u zavisnosti od kompanije koja je instalirala punjač, pa sam na jednom drugom platio 9,2 evra za 34 KWh, što više manje odgovara potrošnji benzinskog agregata od samo 3 l na 100 km. Zaboravimo zato na ekonomiju, da vidimo koliko zaista vredi ovaj DS3 kada se ne gleda na svaki potrošeni kW…

Čisto uživanje

Po pitanju performansi sve je u superlativima. DS3 E-Tense ubrzava do 100 km/h za samo 8,7 sekundi (naravno u modu Sport), bez obzira na težinu od preko 1,5 tona. Snaga je raspoloživa već s prvim pređenim metrima, pod uslovom da je asfalt suv, u protivnom eto proklizavanja i rasipanja snage. Još je impresivniji na kratke staze, do 50 km/h ubrzava za 3 sekunde, dok međubrzanje od 80-120 km/h ostvaruje za manje od 7 s. Podrazumeva se da je “menjač” automatski (jednostepena redukcija), čak i ručica podseća na EAT8, koji ide uz SUS motore.

Kako bi se koliko toliko sačuvala autonomija, maksimalna brzina je elektronski ograničena na 150 km/h, u protivnom verujem da bi dogurao do 200 km/h, kao i sa spomentim benzinskim 1.2 Pure Tech 130 (postoji i snažnija verzija od 155 ks). Po pitanju “lakoće življenja” i performansi, električni DS3 nadmašio ga je svakom pogledu. Vozna dinamika je dobra, uprkos velikoj masi savršeno se dobro oseća na krivudavim putevima izvan urbane sredine. Komplet litijum-jonskih ćelija, elektromotor i kontrolna elektronika teže preko 350 kilograma, te su opruge i amortizeri prošli kroz kompletan tretman ispitivanja i adaptiranja. Za vozilo njegovog gabarita ovo je ozbiljna masa, ali inženjeri Citroena uradili su sjajan posao sa trimovanjem.

Ujedno, postignut je veoma zadovoljavajuć balans između udobnosti i ponašanja na putu. U vožnji, ovaj mališan se ne razlikuje od bilo kog automobila s automatskim menjačem, izuzmemo li odsustvo buke od agregata. Za nenaviknutog vozača malo je zbunjuće pokrenuti ga, jer pritisak na dugme startera ne proizvodi nikakav zvuk. Ukoliko ne pogleda u instrument tablu ponovo će ga pritisnuti i ugasiti motor, dok stavljanjem selektora pogona u poziciju “D” ne prouzrokuje nikakav trzaj po polasku, uobičajen kod SUS agregata.

Pored standardnog D položaja, može se izabrati i mod B (još jednom se povuče ručica), čime se povećava nivo rekuperacije energije. Drugim rečima, po podizanju stopala s gasa znatno se snažnije koči motor i ujedno dopunjuju baterije. Jednim delom zahvaljujući njemu, u gradskoj vožnji posve je izvodljivo prevaliti spomenutih 250 km, pa više, što dokazuje prosečna potrosnja od nepunih 15 KWh.

BCBG

U Francuskoj postoji izraz, odnosno skracenca BCBG (bons chic bon genre) što označava nekog ili nešto s ukusom i stilom. Upravo takav je enterijer ovog malog DS, odgovorni su dali sve od sebe ne bi li ga distancirali od “sirotinjske” braće. Krenimo od prvog kontakta, dakle “kvake”, koja će razoružati i najveće skeptike. Čim se približi vozilu sve četiri automatski iskoče iz karoserije, ali ne naglo, već polako i elegantno!

Po otvaranju istih, uočavam da su s unutrašnje strane obložena kvalitetnom prevrnutom kožom (Alcantara). Istu pronalazimo u izobilju i na centralnoj konzoli, u koju su integrisane nesvakidašnje komande, osetljive na dodir. Radi se o direktnom pristupu klima uređaju, satelitskoj navigaciji, telefonu, muzici, kako se ne bi moralo prolaziti kroz ekran od 10,2 inča, šmekerski postavljen odmah iznad.

U istom stilu je i 100% digitalna instument tabla. Kao i kod DS7 može se personalizovati, odnosno promeniti grafika, no nekako mi upravo ona deluje najmanje prestižno, ekran je nedovoljno velik da bi impresionirao. Kod električne izvedbe je blago modifikovana, kako bi se ustupio prostor za ekonometar i displej u vezi stanja baterije. Sva sreća predviđen je veliki “head up” displej, koji projektuje brojne informacije na parče providne plasike (po startovanju motora izroni iz komandne table).

Stvar ukusa, ovakav enterijer ili obožavate ili ćete konstatovati kako se Citroen (namerno kažem Citroen) opet glupira i eksperimentiše. Sama sedišta su lepo oblikovana, udobna i s dovoljno snažnim bočnim osloncima. U zavisnosti od završnog nivoa u kombinaciji su koža/alkantara/platno, odnosno u potpunosti od kvalitetne kože, s famoznom “pletenicom” po sredini (pronalazimo je i kod DS5 i DS7). Upravljač je identičan kao kod velikog DS7, no u želji da budu što originalniji nalazim da su dizajneri “omanuli”. Viđao sam i lepše, na primer u bratskom 208. Na njemu pronalazimo rotirajuće točkiće od nekakvih sitnih kamenčića, izuzetno prijatne pod prstima.

Originalne su i komande za električne podizače prozora, smeštene na konzoli između sedišta, s leve i desne strane ručice menjača. Prvih par dana leva ruka ih mahinalno traži na vratima, uostalom ovo i nije ekskluziva, i kod ostalih modela kuće su na istom mestu. Pozicija za upravljačem je bez zamerki, oba lakta imaju dobar oslonac. Ispod desnog je ujedno i boks solidne zapremine. U prednja vrata uspravno staju flaše od 1,5 litara, ali tada pokrivaju ručicu za otvaranje istih. Navedimo i plato za beskontaktno punjenje smarfona, kako to i priliči jednom pretendentu na premijum segment. E, tu se priča kvari, tvrda plastika na donjem delu centralne konzole odaje da se radi o vozilu iz nižeg segmenta.

Naprotiv, DS je “napucao” svoje čedo svim što postoji u arsenalu grupacije PSA, nema valjda ni jednog elektronskog pomagala koji je zaboravljen, računajući i sistem za poluautonomnu vožnju. Naš DS3 Crossback samostalno koči i ubrzava, plus poslušno ostaje u svojoj traci. Nepotrebno je dakle zamarati vas nabrajanjem, posvetimo se malo više prostoru na zadnjoj klupi i u prtljažniku.

Već samo prisustvo zadnjih vrata evidentno olakšava pristup, no raspoloživ prostor je posve prosečan. Ponovimo još jednom, platforma na kojoj je postavljen je ista kao kod novog Peugeota 208, a dužina vozila ograničena je na 4,12 m (jedan od najkraćih u segmentu). Zahvaljujući visoko postavljenim i snažno izdubljenim prednjim sedištima kolena putnika ne udaraju u naslone, ujedno mogu zavući stopala ispod njih. Plafon je dovoljno visok i za korpulentnije osobe, no kako su staklene površine skromne (panoramik krov nije predviđen ni uz doplatu), osećaj stešnjenosti je pojačan.

Nervira i nedostatak prostora za sitnice, dok je odsustvo USB priključka neoprostivo. Prtljažni prostor od 350 litara je skroman, ukoliko je za utehu nije ništa izgubio od zapremine kod električne verzije. Nazalost, utovarni prag je veoma visok, a obarenjem naslona ne dobija se potpuno ravna površina. U dnu nema mesta za rezervni točak (samo pribor za krpljenje guma s malim kompresorom), kao ni za odlaganje dva debela kabla za punjenje. Jedan za standardnu mrežu od 220 V, kada treba minimum 16 sati da bi se baterije kompletno napunile.

Može i brže ukoliko se instalira tzv. Wall box od 7,4 kW (monofazni) punjenje traje  8 h, odnosno 5 h za trofazni od 11 KW (cena s instalacijom u FR iznosi bezmalo 1.000 evra). Kao i e-208 i DS3 E-Tense ima keca u rukavu, tj. sposoban je priključiti se na punjač od 100 KW, kada se 80% baterija napuni za 30 min. Problem je pronaći ga, drugo, poznato je da se pred kraj baterije pune daleko sporije, za tih preostalih 20 % treba dvostruko više vremena…

Pored autonomije druga velika mana električnih automobila je cena. Ukoliko se ne varam Citroen Srbija ne uvozi brend DS, tako da mi jedino preostaje da vam prenesem cene za francusko tržiste. Početna za DS3 E-Tense iznosi 39.000 evra (So Chic) i ide do 46.300 evra. Voženi Perfomanse Line + košta 42.800 evra, s tim da se od 1. juna 2020 godine za kupovinu električnog vozila u Francuskoj dobija bonus od države u iznosu od 7.000 evra. Ko ujedno ima u zamenu matori dizel ili benzinac, s vinjetom broj 3, 4 i 5 (sva vozila poseduju te male nalepnice u bojama na šoferšajni, najčistija nose oznaku 1, a najprljavija 5), može da računa na još 5.000 evra pomoći, pod uslovom da nema (pre)visoka primanja.

Pojedini ekološki regioni nude još 2.000 evra, što na kraju ispada veoma interesantno, posebno ukoliko se zna da je E-Tense skuplji za 9.000 evra od DS3 1.2 Pure Tech/130. Razlika od 3.000 evra (bez starijeg vozila za zamenu) gotovo je neosetna ukoliko se uzme na lizinig (48 meseci i 40.000 km), mesečno za električnu izvedbu treba 413 evra, a termičku 383 evra.

Lizing je logičniji izbor od klasične kupovine, jer se ne zna koliko će električna vozila izgubiti na vrednosti nakon 4-5 godina eksploatacije. Što zbog navedene pomoći, što zbog aktuelne konjukture, odgovorni se nadaju da će električna izvedba predstavljati najmanje 10% ukupne prodaje.

Posve izvodljivo ukoliko se zna šta nam sve spremaju “zeleni” (ekolozi), često u saradnji sa gradonačelnicima velikih gradova. Plan aktuelne gradonačelnice Pariza je između ostalog totalna zabrana dizela do 2025. godine, plus ukidanje polovine svih parking mesta u korist električnih vozila. Verujte mi, loše se piše svim poklonicima motora s unutrašnjim sagorevanjem…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

DS3 Crossback E-Tense

Karoserija, dimenzije, masa

Tip: Krosover
Vrata/Sedišta: 5/5
Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: 4,12 x 1,79 x 1,53 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.550 mm
Zapremina prtljažnika: 350 l -1 050 l
Masa praznog vozila: 1.525  kg

Motor

Broj cilindara/tip motora: Električni motor
Kapacitet baterija:  50KWh
Snaga: 136 ks
Maks. obrtni moment: 260 Nm

Pogon

Tip: Na prednje točkove
Menjač: Automatski

Šasija i kočnice

Ogibljenje napred/nazad: MacPherson/polukruta osovina
Kočnice napred/nazad: Ventilirajući diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 215/55 R18

Performanse

Ubrzanje 0-100 km/h: 8,7 s
Maks. brzina: 150 km/h

Potrošnja i emisija

Gorivo: Električna energija
Zapremina rezervoara: /
Prosečna potrošnja – proizvođač/test: 14,4 KWh/16,2 KWh/100 km
Emisija CO2: 0 g/km

Cena

Cena u Francuskoj od 39.000 evra, bez uračunatih beneficija

Dobre strane:

Perfomanse i ponašanje na putu, punjač od 100 KW, udobnost, originalan stil, luksuzna unutrašnjost, oprema   

Loše strane:

Cena, potrošnja na auto-putu, autonomija, raspored i pozicija prekidača i tastera         
Dizajn
Eksterijer: 7,5 Ukupno 8 
Enterijer: 8,5
Kvalitet izrade
Karoserija: 8 Ukupno 8 
Kabina: 8
Praktičnost
Karoserija: 8 Ukupno 7,75 
Kabina: 7,5
Komfor
Napred: 9 Ukupno 8 
Pozadi: 7
Vozne osobine
Upravljivost: 7,5 Ukupno 7,5
Performanse: 7,5
Šasija
Ogibljenje: 8 Ukupno 7,75
Kočnice: 7,5
Motor
Performanse: 8,5 Ukupno 7,75
Potrošnja: 7
Menjač
Preciznost: 8 Ukupno 8 
Efikasnost: 8
Cena
Prihvatljivost: 6
Ocena: 7,639

(984)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
guest
47 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
TNT

Mali, ružan, nepraktičan, al je zato skup…

BojanNeki

Nisam čitao, više preleteo preko teksta. Utisak koji imam je da je ovo još jedan gradsko-prigradski automobil za bogate koji ne donosi baš ništa novo kada je u pitanju vožnja na struju.
Sa takvim dometom tj potrošnjom, vremenom punjenja, cenom i sl. stvara odbojnost prema elektrifikaciji uopšte.
VIdećemo kako će PSA da se ponaša, i preživi, kad bara postane tesnija.

Peki

Cekamo neku Daciju za 15.000 evra ili onaj mali Citroen sa 2 sedista od 7-8 hiljada evra. Prezentacija poslednjeg negde krajem avgusta…

BojanNeki

Pročitah gore potrošnju od skoro 30 kwh, pretpostavljam na 100 km. To ispadne 482 wh/milja, a preračunah radi poređenja sa tabelom.
Među najgorima je.

comment image

moron

Peki je rekao kolika je potrošnja u realnim uslovima, a ne po bilo kom imaginarnom standardu.

BojanNeki

Nije mi bilo teško da pogledam test na autoputu po kome DS3 E-tense takođe troši kao Audi e-tron pri brzni od 120 km/h.
I ne bih tako olako tvrdio da je EPA “imaginarni standard”.

comment image

BojanNeki

Drugi je slučaj sa prosečnom brzinom od 87 km/h gde je auto prešao 248 km i ima još preostalih ~20km.
Baš je velika razlika u potrošnji, verovatno zbog oblika karoserije.

comment image

Peki

Potrosnja od 27-30 KWh odnosi se na auto put, pri brzini od 130-140 km/h. Prosecna, po putnom racunaru je iznosila 14,4, ali sam u ekstreno ekonomicnoj voznji znao sici i na 11-12 KWh. Sve u svemu automija izmedu 250 i 300 km…
Drugo, verujem da su podaci u tabeli nerealni, koliko se secam nekih testova i najkapacitetniji Tesla nije mogao izgurati 300 km na auto putu…

BojanNeki

Dalo se lako pretpostaviti da je bila brzina iznad 120 km/h za takvu potrošnju.
Inače testova modela 3 ima mnogo na internetu pa se lako proveri.
Ovaj ispod je recimo prešao 460 km konstantno vozeći 70 milja/h odnosno 112 km/h, a potrošnju je imao ispod EPA navedene u tabeli.

comment image

moron

Velika je raylika u potrošnji pri 110 km/h i pri 130/140 km/h.
A, ako si već pretpostavljalo da je Pekijeva pomenuta potrošnja od 30 kwh posledica velike brzine, zašto nisi tako i napisao, nego ono što jesi napisao (“Među najgorima je”)?

BojanNeki

Pa napisao sam kako jeste. Troši skoro kao Audi e-tron koji je među naneefikasnijm EV.
Evo i nekih poređenja.

comment image

TNT

U članku, vezano za ono što nas čeka, najonteresantniji deo je vezan za visoku cenu dopune koju si platio na jednom mestu. To je, na žalost, realnost “džabe” vožnje u bliskoj budućnosti, ali i uzročno / posledično podizanja cena struje svuda i svima, pa će se tako svuda lako i brzo nadoknaditi “rupe” u budžetu do kojih bi došlo smanjivanjem potrošnje naftnih derivata.

Znači, plaćaćemo automobile skuplje, vožnja po km neće biti spektakularno jeftinija (ako uopšte i bude jeftinija), “jurcaćemo” 110 po ograničenju auto-putevima…

Peki

Tacno tako!

moron

Ali, mada ćemo biti detaljno ošišani i u nabavci, a i u eksplotaciji, bićemo barem “ekolozi” 🙂

BojanNeki

Kaži mi da nismo ošišani u nabavci SUS-a? ili u eksploataciji možda? Šta je sa gorivom?
Pa nismo uz to ni ekolozi.
Peglu bacam.

moron

EV kažu ima manje delova, ali, ako je po ceni, u.njemu kao da ima neuporedivo više delova nego u SUS-u.
A kako vidim iz Pekijevog iskustva (kome iskreno verujem), struja za EV zna biti skuplja od goriva za SUS.
O tome da je EV “zelen”, smešno je i pričati.

BojanNeki

To je isto kao da se pitaš što je ovaj novi model telefona skuplji od starog.
Koliko će struja biti skupa ili ne zavisi od mnogo faktora i ne može se tako paušalno iz jednog iskustva izvlačiti zaključak. Ili očigledno može.
EV jeste zeleniji, i da, smešno je pričati o tome.

TNT

Važe čak i razlike u cenama USA-EU. Odem da vidim cene: Tesla 3 u USA $31.690 a u EU 49.600€. A ograničenja brzine, koja mene lično najviše “žuljaju”, uvode jer ove elektroigračkice čak i od 100.000 €, moraš da puniš na manje od dva sata, ako ih malo brže poteraš, a opet si osetno sporiji od ekvivalentnih SUS automobila na putu u tom cenovnom rangu. Čekamo od Zvekija (danas obećani) test 330e, ako ga korona ne pretekne (pu, pu, pu) da vidimo kako je ZF odradio domaći zadatak. Pekijev test 3008 me naterao da se zamislim – možda su hibridi… Pročitaj više »

moron

“Čekamo od Zvekija (danas obećani) test 330e”

Dobar deo dana provedoh u šumi, a i “bez signala”… Nešto sam propustio ?

TNT

Ja predložio, on rekao da je o tome razmišljao i ranije o tome i da hoće, uz komentar „čim izađem iz gužve na poslu” – uz ono što nas najviše zanima: 340i vs 330e – realno poređenje.

moron

Biće lepo čitati .

BojanNeki

Model 3 u USA je $37.990 + subvencije. Malo bezobrazno dodaju tj oduzmu od cene i potencijalnu uštedu na gorivu u 6 godina ($4.300) pa sajt napiše $31.690. Na evropskom kontinentu to ne smeju. Plus carina i ko zna šta još. Ali definitivno je velika razlika, bar dok se ne napravi fabrika u Berilnu. Plugin hibridi sa pedesetak km autonomije su kod nas ok rešenje ako na parking mestu, kuća, garaža, postoji struja. Inače smatram to prelaznom tehnologijom, meni ne preterano interesantnom, koja mora da postoji dok se ne prevaziđu današnji problemi sa infrastrukturom, cenom struje, cenom baterija i ostalo.… Pročitaj više »

Yankee

Poprilicno sam siguran da na Teslu vise nema subvencije u Americi. Bilo je na prvih jel bese 250.000 ili 300.000 vozila ili koliko vec, sto je Tesla odavno ispucala. General Motors takodje.

BojanNeki

Oni to na sajtu zovu “potential saving”, subvencije i ušteda na gorivu za 6 godina. E sad ne znam da li je to i koliko drugačije po US državama.
Cena od $37.990 jeza osnovni model i to bez subvencija, ako se nisam dobro izrazio.

Branko

Uglavnom potpisujem, ali uz napomenu da će to “prijelazno rješenje” potrajati bar 10-tak godina. Što se tiče EV dosega, Mercedes GLE plug in hibrid već sad ima doseg preko 105 km, struja za kućno punjenje će uvijek biti relativno jeftina, baterije već sada imaju garanciju 8-10 godina,…

Branko

Plug in hibridi su svakako budućnost po meni, jer rješavaju problem ograničenog dosega BEV (baterijskih električnih vozila), a ujedno se uklapaju u regulative vezane za emisije CO2. BEV imaju smisla za gradsku i prigradsku vožnju, ali uz obilne financijske i nefinancijske subvencije. Kod BEV-a je ključna potrošnja energije, pa s inženjerskog aspekta BEV SUV baš i nema smisla radi velike čeone površine i generalno lošijeg koeficijenta otpora.

BojanNeki

Upravu si, donekle. PHEV za nas predstavlja budućnost, pre poplave baš jeftinih SUS stranaca što je takođe budućnost koja bi prvo trebala da dođe.
PHEV je u već mnogim zemljama sadašnjost a u nekima je sadašnjost i BEV.
Već uskoro se očekuje masovna proizvodnja savršenijih i jeftinih baterija te po nekim logikama PHEV će biti bespotreban i izumreti.

Branko

Jeftinih SUS stranaca neće biti, jer EU regulativa nameće PHEV & BEV tehnologiju penalizacijom prekomjerne razine CO2 u ispuhu. Od 2025 je zahtjev na čak 75 g/km prosječno, što bez primjene PHEV ili BEV tehnologije nije moguće. I kod savršenijih i jeftinijih baterija će opet postojati problem anksioznosti od ograničenog dosega i infrastrukture. Naime, da bi bateriju velikog kapaciteta (npr. 150 kWh) napunio do 80% za cca 30 min, potrebno je 300 kW angažirane snage. I sad zamisli 10 takvih u nizu, govorimo već o Mega Wat-ima, tako da stvari nisu baš lako rješive. U daljoj budućnosti mođžda uz bežično… Pročitaj više »

BojanNeki

Možda neće biti stranaca kod vas u Hrvatskoj jer vas kače zakoni EU. O ankcioznosti pričaju uglavnom vozači vozila na fosilna goriva, pogotovo iz Ž zemalja u kojima nema ukupno 10 punjača.
Na zapadu niču punjači kao pečurke posle kiše a elektrifikacija ubrzava jer svi imaju potpuno drugačije parametre od ovih koji se čitaju u komentarima ovde.

Branko

Mi već imamo nekoliko stotina punionica, uključujući brze na auto cestama. Ali svejedno BEV zahtijeva planiranje i pažljivost s utroškom energije, posebno zimi. To su barem moja iskustva, a koristio sam BEV 2 godine i to isključivo po gradu. PHEV se može koristiti i kao SUS i kao BEV, a kod nas košta kao dizel ili hibrid, uz sada aktualne subvencije i manje.

BojanNeki

Nešto se bojim da ćemo se teško razumeti. Ali da probam da objasnim da EV od pre godinu ili dve nije i ne može i neće biti isti kao za godinu, dve ili pet. Domet BEV se duplirao za proteklih 8 godina, za to vreme broj punjača je od nule stigao na više stotina ili hiljada u nekim zemljama. Kao treće mislim da si redak slučaj, izvini zbog izraza ali pohvalno je, koji zna za pojam V2G no sada nisam siguran da shvataš razmere istog. I da sumiram, PHEV jeste tu samo do momenta dok se ne usavrši BEV odnosno… Pročitaj više »

Branko

U principu se slažem, jedino što smatram da će do potpunog prelaska na BEV ipak proteći više od 10 godina. A što se tiče tehnologije, najviše šanse dajem baterijama s krutim elektrolitom i, kao što si spomenuo, gorivim ćelijama (vodik).

kola

bojanneki sta to kacis vise dijagrame i fatamorganu. prijatelju zivimo u realnosti a ne u bajci bila gejca ilona maska. okani se lazovizija i daj neko tvoje iskustvo ako imas. ako nemas odrasti sazri probaj pa diskutuj. lazes i sebe i nas sa fatamorganom

BojanNeki

Gledaj ti šta ćeš od sebe kad to dođe ovde a pusti druge da rade šta im je volja.

BojanNeki

Inače možeš i ti slobodno da lupetaš o nepostojećim četnicima i streljanjima.

djole

Izvanredno dizajniran automobil, ali tipičan kepec. Preskup kepec. Za taj novac može da se bira bar pet vrhunskih električnih automobila sa dvadesetak cm većom dužinom, samim tim sa komforom i za krupnije ljude.

TNT

Peki, da li dobro vidim da je u FR električni 2008 jeftiniji od ove grbave wannabe premijum rugobe?

Izmenjeno 6 dana pre od strane TNT
Peki

Da, po PSA standardima DS se kotira iznad Peugeota…

TNT

Jasno mi je to i razumem da bi trebalo da je skuplji od 208 zbog pozicije unutar koncerna, ali to što je skuplji i od 2008 mi govori da će verovatno prodajni rezultati “grbavka” biti par posto u odnosi na one koje će imati 208. Ne znam ko bi se pri zdravoj pameti i čistoj svesti odlučio za ovo.

Peki

Cuj teoretski se radi o SUV dakle konkurent mu je 2008 a ne 208… Licno sam veoma rezervisan prema uspehu DS3, nema nikave sanse da postigne slavu predhodne generacije.

moron

Pročitam tekst, vidim ima i komentara, počnem i njih da čitam i već pomislim “Vauuuuuu…”, a onda ubrzo shvatim “Auuuuuuuuu…”

Rikošet

Prvi DS5 i ujedno prvi DS automobil mi je kada se tek pojavio bio fantazija… Rekao sam sebi stani dobro se zagledaj i daj mu šansu, jer odavno niko nije toliko otkačeno dizajnirao automobil, a da opet kada to sve pogledaš u komadu ne izgleda bezveze. Naravno mojim očima… Nakon što sam ih dobro “napario” s vana uđem unutra i ima šta da se vidi. Citroen i to onaj u najboljem izdanju, vrhunska koža, otkačeni digitalni satovi, originali i do tada nikad viđeni tasteri (ne kao u VW grupacije u kojoj i najskuplji Bentley ima na multimediji okrugli potenciometar kao… Pročitaj više »

Izmenjeno 6 dana pre od strane Rikošet
Peki

Dobra ti je analiza, uglavnom se slazem s svim sto si napisao. No sa tim DS5, uprkos polukrutoj osovini, “slatko” sam se navozao, Imao sam prilike isprobati sve agregate, a sa najsnaznijim dizelom 2.0 HDi 180 provesti mesec dana u Spaniji. Nakon restilizacije poradili su i na ogibljenju, tako da je postao osetno udobniji. Ima ih dosta po Francuskoj, sada ih uglavnom voze UBER vozaci, iako nije idealan za takvu upotrebu. Prostor za putnike pozadi je na nivou C segmena, kao i prtljaznik. Kako je to voleo da kaze moj pokojni cale, spolja gladac iznutra jadac”…

Zoca

Verovatno si video novu Opel Moku.Identicnih dimenzija,ali po meni boljeg dizajna od DS-3 ,novijim enterijerm..a u osnovi isti auto.Na osnovu povoljnije cene i “Nemackog” imidza zagorcace zivot kolegi u grupaciji.

Rikošet

Ma nije toliko stvar u udobnosti koliko je simbolično. Premijum sa najjeftinijim rješenjima po pitanju vješanja? Jedan jeftilen poput i30 ima multilink za smiješne pare, a DS ga nema za tri puta veći iznos… Na stranu dinamika i stabilnost, polukruta osovina je sigurno neoudobnija kada sjediš nazad, a ti si pretpostavljam uvijek sjedio naprijed u onim foteljama pa nisi toliko osjetio ovaj “nedostatak”. Znaš i sam koliko doživljaj udobnosti nekog automobila varira zavisno gdje sjediš… Ponavljam opet DS5 je meni veoma originalan automobil, sa za ono vrijeme veoma interesantnim i kvalitetnim enterijerom. I pogonski je ok, ali s tehničke strane… Pročitaj više »

Peki

Razumemo se, ja se najezim kada vidim dobose na zadnjim tockovima iako isto tako efikasno koce kao i diskovi… Stvar principa!
Taj DS brend za mene je bio i ostao enigma. Nikada nisam video za njim potrebu, pitam se nije li PSA grupacija njime namerno olsabila Citroen, iz samo njoj znanog razloga… Sve mi to deluje neprirodno i zaista ne verujem da ce opstati kao brend, posebnu gledano iz ugla aktuelne krize u auto industriji.