Mikeloti i njegov minivan Fiat 126

Lutajući po internetu, na ekranu mi se iznenada pojavila slika ovog malog narandžastog automobilćića, koga nikada ranije nisam video. S obzirom da me mali automobili mnogo više interesuju nego razni hiperautomobili, odmah sam pokusao da pronađem više informacija o njemu. Imao sam sreću, pronašao sam izveštaj jednog italijanskog novinara iz 2019. godine, čiji je sadržaj pružao sasvim dovoljno informacija o vremenu njegovog nastanka i njegovom tvorcu! U daljem tekstu je prevod izveštaja, bogato ilustrovan slikama!

Izveštaj iz 2019. godine

Među zanimljivostima na najnovijem izdanju Automotoretròa, ističe se mali narandžasti miniven. To je FIAT 126 Michelotti, prototip dizajniran početkom sedamdesetih namenjen gradskom saobraćaju.

Čak ni najveći poštovaoci Đovanija Mikelotija nisu mogli da zamisle da će pronaći tako retku i kontroverznu kreaciju izloženu u paviljonima Automotoretròa. Govorimo o Fiatu 126 Michelotti, slobodoumnoj interpretaciji popularnog gradskog automobila koju je dizajner rođen u Torinu stvorio početkom sedamdesetih. Karijeru je započeo sa 16 godina u Stabilimenti Farina a zatim nastavio kao nezavisni dizajner. Vozilo, jedinstveni narandžasti model u savršenom stanju, ostao je izložen na štandu Veteran Car Club Torino tokom celog događaja, od 31. januara do 3. februara, privlačeći interesovanje uporedivo sa onim koje je izazvala „hladna stvar“ Alfa Romeo Giulietta SZ.

Stajali su u redu da ga vide. Delimično zbog svoje ultrakompaktne veličine, delimično zbog svoje jarke boje karoserije, automobil je pobudio radoznalost i odraslih i dece, toliko da se iza njega formirao pravi red entuzijasta, koji su se, jedan za drugim, zaustavljali na štandu torinskog kluba tražeći više informacija nego sto su one koje su bile izložene na izložbenim panelima.

U prostoru za sastanke, najsrećniji posetioci imali su priliku da razgovaraju sa Edgardom Mikelotijem, sinom dizajnera, koji je opisao očev mali automobil na sledeći način: „model koji bi danas, s obzirom na veću svest o racionalizaciji gradskog saobraćaja, sigurno bio uspešan uz odgovarajuća stilska ažuriranja. Od 1.200 automobila koje je moj otac dizajnirao tokom svoje karijere, ovaj je svakako jedan od najvažnijih jer je unapred definisao oblik i sadržaj mnogih modernih gradskih automobila“.

Da bi stvorili ovaj džepni MPV, Mikeloti i njegov tim su skratili šasiju Fiata 126, skraćujući karoseriju, međuosovinsko rastojanje i prednji i zadnji prepust, za punih 26 centimetara! Ovaj prototip je bio studija  ergonomije i stila, koja je sa samo 2,85 metara dužine dala iznenađujuće rezultate u pogledu udobnosti smeštaja i prostora u kabini. Otvaranjem kliznih vrata, koja pružaju udoban pristup kabini, otkrivaju se četiri sedišta pune veličine.

Mikelotijev Fiat 126 krasio je scenu na nekoliko međunarodnih izložbi, uključujući Salon automobila u Torinu 1974. i Salon automobila u Ženevi 1975. Na izložbi „Italijanska karoserija, kultura i projekti“ 1978. godine, automobil je prepoznat kao „najnaprednija faza međunarodnog automobilskog dizajna“. Konačno, jedna zanimljivost: u poređenju sa serijskim modelom, sa kojim je delio istu mehaniku, bio je brži. Brzina, koja je i danas zapanjujuća, ne biste to pomislili samo gledajući je, ali ovaj mali MPV prelazi 116 km/h, razvijena je u to vreme od strane Fiatovog istraživačkog centra, koji je veću maksimalnu brzinu pripisao temeljnijoj aerodinamičkoj studiji.

Galerija slika

Analiza Mikelotijevog koncepta

Prvo pitanje glasi: da li bi u Mikelotijev prototip mogle stvarno da stanu 4 odrasle osobe?

FIAT 126 Michelotti rađen je po ugledu na FIAT 126. Ako u 126 napred mogu da stanu dva Balkanca onda bi to sigurno mogli da urade i u Mikelotijevom prototipu! Šta se događa na zadnjim sedištima – to neka kažu bivši vlasnici Peglice. Verovatno samo dvoje male dece i ništa više. Prtljag? Na krov!

FIAT 126 i Mikelotijev 126 konstruisani su na bazi nekakvih italijanskih ergonomskih standarda o veličini ljudi. Verovatno se radi o nekom statističkom proseku o kome danas ne znamo ništa. Ako uzmemo u obzir da su južno od Rima Italijani uglavnom mali rastom, onda gornja statistika postaje malo jasnija.

Dalje, uticaj dizajna bio je tada veoma jak – bez obzira na udobnost, Fiatov auto je morao da bude lep i simpatičan! To im je đavolski dobro uspevalo! To je bio uslov koji je Mikelotija primorao da smanji visinu na danas neverovatnih 1.335 mm! Porsche i mnogi sportski automobili su samo nekoliko santimetara niži.

Rezime bi bio da četiri odrasle osobe prema danas važećim ergonomskim kriterijumima (nisu zakonom obavezni!) nikako ne bi mogle da nađu dovoljno mesta u Mikelotijevom prototipu. Mikelotijev koncept, uz puno kompromisa, može da se označi kao 2+2.

Donja slika prikazuje siluetu velikog muškarca, prema savremenim ergonomskim standardima „DIN 95% Mann“, na mestu vozača. Komentar nije potreban.

Drugo pitanje glasi: kako se ulazi u Mikelotijev prototip?

Klizna vrata su zahvalno rešenje za pristup automobilu kada je prostor sa strane uzan. U ovo sam se lično uverio koristeći bočna klizna vrata na mom VW-u Busu T3! Međutim, u slučaju ovog prototipa postoji jedan problem koji upotrebu kliznih vrata može da ograniči. Radi se o sledećem: kada se vrata sasvim otvore unazad, njihova zadnja ivica prevazilazi dužinu vozila! Vozač o tome mora da vodi računa.

Sledeći problem je kontura otvora vrata. Pažnja, kontura vrata i kontura otvora vrata nisu jedno isto! Kontura vrata koja se vidi spolja uvek je dosta veća od stvarnog otvora u karoseriji, po čijoj ivici se uvek nalazi gumena zaptivka. Kolika je razlika između konture vrata i konture otvora zavisi od dizajna i konstrukcije karoserije. Možemo da usvojimo procenjenu razliku od 50-70 mm. Na mestima gde se nalaze brave ta razlika je puno veća.

Pozicija putnika u odnosu na konturu vrata – siluete putnika su nacrtane tankom isprekidanom linijom tako da možemo da primetimo sledeće:

• Noge vozača su do kolena ispred prednje ivice vrata. To znači da pri ulasku i izlasku on mora svoju levu nogu maksimalno da podigne i savije u kolenu, pri čemu će verovatno morati da je pridrži levom rukom, da bi izvadio ili uneo levo stopalo! Udobnost je nula!
• Sedište pozadi sasvim je sakriveno iza vrata. Ulazi se tako što vozač prvo mora da izađe napolje, zatim se njegovo sedište pomeri i preklopi napred pa tek zatim dolazi mučna procedura ulaska zadnjeg putnika. Ovaj mučenik mora prvo da unese desnu nogu, zatim da duboko preklopi ceo gornji deo tela da bi mogao da ga unese u vozilo. U takvom neprijatnom čučećem stavu, mora ceo da se pomera prema sredini vozila da bi uneo stražnjicu i zatim se oprezno spustio na sedište. Oprezno jer pozadi ne vidi ništa. Udobnost je ispod nule – katastrofa!

Rezultat ovakvih koncepata je katastrofalan! Dok se dizajneri i konstruktori oduševljavaju svojim izumima na temu kako upakovati živog čoveka na najmanji mogući prostor, publika sa strahom prilazi ovakvim vozilima. Tokom sedamdesetih i osamdesetih godina brojni veliki proizvođači pravili su eksperimente sa mini vozilima. Ni jedan od tih eksperimenata nije zaživeo u serijskoj proizvodnji upravo zbog nedovoljne udobnosti i visoke cene proizvodnje. Sredinom devedesetih Mercedes je uspeo da stvori upotrebljiv koncept Fortwo. Međutim i on je bio daleko od prave zrelosti! Tvrdoglavo postavljanje granice dužine na 2,50 m dovelo je do niza pogrešnih konstruktivnih rešenja. Pored toga, cena proizvodnje bila je suviše visoka, tako da je ceo program bio izdržavan od prihoda iz drugih proizvodnih oblasti Mercedesa.

U maju 2024. godine u AR objavljen je članak pod naslovom „Šta je Smart Bogu zgrešio?“, link je ovde. U uvodnom delu ovog članka nalazi se kratak istorijski pregled raznih pokušaja da se napravi mali gradski auto. Svi ovi koncepti baziraju se na vrlo sumnjivoj ergonomiji – konture ljudi su male a njihove pozicije u autu nerealne!

Na kraju da se pozabavimo temom „šta bi bilo, kad bi bilo“, konkretno, kako bi mogao da izgleda jedan moderan gradski auto za četiri odrasle osobe i sa e-pogonom.

1. Koncept
   Ovo bi bio prvi pokušaj da se četiri visoke odrasle osobe udobno smeste u mali auto. Njihova pozicija sedenja odgovara C segmentu. Oba putnika sede tako da su svi zahtevi ergonomije zadovoljeni!
2. Siluete ljudi definisane su DIN standardom i predstavljaju muškarca koji je veći od 95% stanovništva. Ova silueta odgovara čoveku visine oko 193 cm. DIN standard periodično (svakih 4-5 godina) vrši masovna premeravanja stanovništva i na osnovu tih podataka definiše čitavu „familiju“ ljudskih silueta, od najmanje do najveće, muške i ženske, tela sa različitim proporcijama. Ovi podaci su javno dostupni, tako da ih koriste gotovo svi svetski proizvođači.
3. Velika silueta uvek ide napred, moj lični kriterijum jeste da čovek istog rasta mora da dobije dovoljno mesta i pozadi. Verovatnoća da će četiri velike osobe istovremeno da sednu u auto jednaka je skoro nuli. Međutim, taj prostor nije bezkoristan – pomeranjem i preklapanjem zadnjih sedišta dobija se varijabilan prostor za prtljag, prilagođen trenutnom broju i veličini putnika.
4. Ispod poda nalazi se baterija visine oko 110-120 mm. Udubljenje u bateriji za stopala zadnjeg putnika je važan uslov za njegovu optimalnu ergonomsku poziciju.
5. Klirens je 150 mm, danas uobičajena vrednost.
6. Rezultat: ukupna visina vozila je 1.560 mm.
7. Dužina vozila određena je sledećim segmentima: prednja deformaciona zona (oko 600 mm), prostor za putnike i prostor za minimum prtljaga pozadi. Dužina od 3.420 mm još uvek je 200 mm kraća od VW Upa, 3.600 mm. Razlika ovog koncepta i Upa je velika: Up nije predviđen za četiri ovako velike osobe a napred ima gorivni motor koji produžava ceo prednji deo.

Drugi pokušaj podrazumeva podizanje putnika na toliku visinu da udubljenje u bateriji nije više potrebno. Ovo bi bilo važno sa stanovišta unifikacije familije vozila. Pod i baterija bez udubljenja omogućavaju nesmetanu promenu dimenzija baterije i poda. U ovom primeru vozač sedi opuštenije, sa spuštenim nogama, a pozicija zadnjeg putnika nije se promenila – on je samo translatorno podignut. Zahvaljujući novoj poziciji vozača, putnički prostor je nešto kraći, tako da je zapremina prtljažnika pri istoj dužini vozila nešto veća.

Ono što je za oba primera važno, moguća je ugradnja četvoro vrata tako da je ulaz-izlaz sasvim komforan!

Ugradnja e-motora moguća je:

• na prednjoj osovini,
• na zadnjoj osovini
• u točkovima.

Preporučujem pogon na prednje točkove, jer se radi o vrlo kratkom vozilu i ovo je presudno za njegovu stabilnost. Ugradnja motora u prednje točkove bila bi najbolje rešenje iz sledećih razloga:

• pasivna bezbednost, jer se motori kao čvrsti nedeformabilni objekti nalaze sa strane a ne ispred putničkog prostora;
• nema prenosa snage pomoću poluvratila i homokinetičkih zglobova, tako da je moguć veći ugao zakretanja prednjih točkova a to znači bolju okretnost vozila.

Vozila sa ovakvim neuobičajenim proporcijama ne moraju da izgledaju neprijatno! Sve zavisi od sposobnosti dizajnera da „sakrije“ tu visinu! Na donjoj slici je Kia Ray, druge generacije 2023. godine.

Originalno vozilo, dimenzije automobila su: 3.593 x 1.595 x 1.700 mm.

Ovo je stilska obrada koju smo zajedno napravili Dejan Hristov i ja, dimenzije nisu promenjene.

Pri konstruisanju ovako malih automobila bitno je da projektni zadatak ne postavlja fiksnu granicu dužine i visine. Auto treba konstruisati iznutra napolje, s tim da udobnost putnika ima absolutni prioritet! Kod ljudi još uvek vlada odbojnost prema sedenju na zadnjim sedištima jer je tu udobnost opterećena brojnim kompromisima. Moderan gradski auto mora da bude tako koncipiran da sasvim eliminiše tu odbojnost! U tom prostoru još uvek ima detalja koji nisu optimirani i na tome mora još da se radi.

Hvala vam na pažnji!

Vladimir Matijašević, dipl. inž.

P. S. Pozivam našeg dizajnera Lasla da se pridruži ovoj priči sa predlogom dizajna jednog modernog malog automobila!

(0)