Peugeot e-208 GT – Auto godine… na baterije!

Stogodišnja istorija francuske automobilske industrije obeležena je nemilosrdnom konkurencijom između Peugeota, Citroena i Renaulta, no na jednom polju do sada se nisu mogli sukobiti. Reč je naravno o električnim modelima, koje grupacija PSA poseduje tek od pre par meseci, za razliku od Renaulta koji je izgradio sasvim solidnu reputaciju, pre svega zahvaljujući famoznom Zoe (TEST).

Nakon osam spokojnih godina, Renault Zoe najzad ima razloga da se ozbiljno zabrine. Dolazak lažnih trojki, Peugeota e-208, DS3 Crossback i e-Corse, označava kraj epohe bez konkurencije, posebno jer se radi o „kompletnim“ vozilima, za razliku od nedorečenog iOn (16 kW/h i 67 ks), nastalog pre desetak godina u saradnji s Mitsubishijem.

Peugeot je dakle imao vremena da dobro analizira tržište i izabere trenutno možda najbolji put, jer bazirajući svoj 208 na modularnoj CMP (Compact Modular Platform) platformi, sposobnoj da prihvati različite vrste pogona, izbegao je troškove proizvodnje za dva različita modela, kao u slučaju Renaulta Zoe i Clio. Električni 208 tako je praktično identičan „običnim“ verzijama, od njih se distancira tek slovom „e“ na C stubu, plastičnim zaštitama na lukovima točkova kao kod GT i GT-Line završnog nivoa (ovde za sve završne nivoe), značkama lava u „ledeno“ plavoj boji i odsustvom „auspuha“. Tim bolje, jer u estetskom smislu novi 208 zaslužuje samo hvalospeve, što se odražava i na porudžbine. Kako to vole da kažu Francuzi, prodaje se kao „petits pains“ (mali hlebići), ili ukoliko više volite balkansku verziju, k’o alva! Kruna svega je titula Automobila godine u Evropi, koju je odneo ispred nosa Tesla Modelu 3.

Dolazak električne verzije sigurno će povećati potražnju, najskromnije procene kažu da će 10 % svih prodatih 208 biti na baterije. O tom potom, da vidimo sada detaljnije jesu li ovom malom lavu dovoljno ojačali zubi i porasle kandže za ozbiljniji duel s najprodavanijim električnim automobilom u Evropi, Renaultom Zoe? Na papiru jesu, e-208 pokretan je motorom koji razvija maksimalno 100 kW, odnosno 136 ks i 260 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Ovaj je napajan litijum-jonskim baterijama ukupne snage 50 kWh (46 kWh upotrebljivih), što je više-manje na nivou Zoe 2, s najsnažnijim agregatom od 136 ks (245 Nm) i baterijama od 52 kWh.

„Autonomna anksioznost“

Po WLTP normama, Peugeot tako poseduje 340 kilometara autonomije, nije loše, no i dalje slabije od Zoe, koji se može pohvaliti sa 395 kilometara. Kažete ma sve je to samo teorija, tačno, jer napunjen „do vrha“ moj e-208 pokazao mi je pri preuzimanju autonomiju od 220 kilometara, dok je na putnom računaru kod Zoe, voženog pre par meseci, stajalo 342 kilometra. Opa bato, neko tu laže, no sve ovo je i dalje samo procena, zasnovana na prethodno ostvarenom proseku. Posve je moguće da je neko pre mene žestoko poterao ovaj mali Peugeot, zbog čega odmah resetujem putni računar i sa zebnjom uzimam tridesetak kilometara auto-puta, koliko deli  gradić Poissy (fabrika PSA gde preuzimam test vozila) i Pariz. Zašto sa zebnjom? Verujem da vam je sada svima poznato kako je auto-put „smrtni neprijatelj“ električnih automobila, preciznije rečeno baterija, čiji se kapacitet prazni kao šupalj rezervoar.

No dobro, javnih punjača je sve više, dok su baterije pune hajde da ga isprobam i u ovakvim okolnostima, i to uz program Sport. Naime, e-208 razvija spomenutu snagu samo kada je ovaj uključen, izborom programa Normal snaga je ograničena na 109 ks (220 Nm), odnosno 82 ks (180 Nm) u Eco režimu. Verujte mi na reč, razlike su ogromne, no tim bolje! Jer, u svakodnevnoj upotrebi, od semafora da semafora, i 82 ks su „puna kapa“, posebno jer se njegovim izborom optimizuje potrošnja. Kasnije u potrošnji, za početak testiramo perfomanse, koje su zaista impresivne za jedan ovako mali automobil. Samo 8 sekundi do 100 km/h podatak je vredan poštovanja, što je osetno bolje od Zoe, kome treba 9,5 sekundi.

Snaga je raspoloživa već s prvim pređenim metrima, pod uslovom da je asfalt suv, u protivnom eto proklizavanja i rasipanja. Još je impresivniji na kratke staze, do 50 km/h ubrzava za manje 3 sekunde (2,8 sekundi), dok međuubrzanje od 80-120 km/h ostvaruje za samo 6,8 sekundi. Podrazumeva se da je „menjač“ automatski (jednostepena redukcija), čak i ručica podseća na automatski EAT8 koji ide uz SUS motore.

„Zujim“ tako auto-putem k’o veliki i bez ikakve muke dostižem maksimalnih 150 km/h. Radi se o ograničenoj brzini kako bi se sačuvala autonomija, u protivnom e-208 lako bi dostigao 200 km/h, kao i benzinski blok 1.2 Pure Tech 130. Kad ga već spomenuh, treba reći da ga je električni motor nadmašio u svakom pogledu, izuzmemo li naravno autonomiju. Tako dođosmo i do „Ahilove pete“ svih električnih automobila, računajući i famoznog Teslu. Ne, nemojte se zavaravati fabričkim podacima, oni se ne odnose na vožnju u ovakvim uslovima, već su često duplo manji! Upravo zato odgovorno tvrdim da trenutno nema nikakve svrhe potrošiti stotinak hiljada evra na neki prestizni SUV tipa Audi e-tron, kada njim ne možete u „jednom cugu“ otići na odmor, već morate precizno isplanirati gde ćete se zaustaviti i napuniti baterije. Pa čak i ukoliko ste i to savršeno odradili, niko vam ne garantuje da punjač (punjači) funkcioniše ili je već zauzet. Upravo to mi se desilo s jednim, poznatim pod imenom Corri-Door, koji su par dana ranije deaktivirani (ukupno 217 snažnih punjača)!?

Inače dotična kompanija je filijala znatno snažnije i poznatije kompanije EDF (Electricite de France), zadužene da razvije i elektrifikuje nacionalnu teritoriju, posebno izvan gradova, na auto-putevima. Šta je pravi razlog možemo samo da nagađamo, no čitava mreža od ranije je poznata po problemima u vidu neispravnih punjača. Najgore će proći vlasnici Nissan Leafa (TEST) s priključkom nazvanim CHAdeMO, jer su jedini kompaktibilni s ovim punjačima od 50 kW. Drugi problem na koji sam naleteo zbio se ispred poznate prodavnice nameštaja Ikea, gde se i dalje može besplatno napuniti električni ljubimac (u Francuskoj se to zove komercijalni gest, sličnih punjača ima u brojnim tržišnim centrima, gde je i urađena zajednička slika sa Zoe).

Osim što sam kao budala čekao nekih sat vremena da se oslobodi (vlasnik jednog Nissan Leafa nije se pojavio iako se ovaj napunio), vratih se kući sa samo dvadesetak procenata  baterije, kada nastupa panika.

Ma šta da vam pričam, znate i sami kako je kada se vozi na rezervi, samo što je ovde situacija znatno komplikovanija, jer punjača nema ni približno koliko benzinskih stanica. Naravoučenije, vlasnici električnih automobila poželjno je da imaju kuću ili podzemni parking s priključkom od 220 V, gde mogu nesmetano napuniti ili dopuniti baterije. Vreme punjenja zavisi od snage punjača,  ukoliko se priključi na standardnu utičnicu iznosi oko 24h. No ukoliko kupite takozvani Wallbox od 7,4 kW (monofazni) iznosi 8h, odnosno nekih 5h za trofazni od 11 kW (cena s instalacijom u FR iznosi 900 evra). Međutim, za razliku od Zoe, Peugeot e-208 ima keca u rukavu, odnosno sposoban je puniti se punjačem od 100 kW (Zoe samo 50 kW), kada se 80% baterija napuni za 30 minuta. Pravi rekord! Lepo, ali takvi su više nego retki i podrazumeva se da se plaćaju, nakon što se pretplati i dobije članska karta. Ukoliko je nemate, kao u mom slučaju, bez obzira na VIZA karticu novčaniku i želju da platite koliko god da košta punjenje, možete samo da plačete ispred. Na punjače Tesle se ne može priključiti, ovi su rezervisani isključivo za njihove modele. Sve to dokazuje da i dalje postoji izvesna anarhija čak i na razvijenim tržištima, mogu samo da zamislim kakvo je trenutno stanje u Srbiji…

Kralj urbane džungle

Ukoliko auto-put nije njegov omiljeni teren, pre svega zbog ograničenog dometa (realno ne više od 150 kilometara, plus par desetina kilometara rezerve), da li je to grad? Naravno, mada se e-208, uprkos velikoj težini, savršeno dobro oseća i na krivudavim putevima izvan urbane sredine. Komplet litijum-jonskih ćelija, elektromotor i kontrolna elektronika teže preko 350 kilograma, pa su opruge i amortizeri prošli kroz kompletan tretman ispitivanja kako bi e-208 zadovoljio voznim osobinama. Za vozilo njegovog gabarita ovo je ozbiljna masa (1.455 kilograma), ali su Peugeutovi inženjeri uradili sjajan posao s trimovanjem ogibljenja. Ovaj mali lav uspešno se nosi sa svojim kilogramima, bez preteranog ljuljanja i nagnjanja u krivinama, kao i bez udaraca na neravninama. To znači da je postignut odličan balans između mekog i tvrdog, što važi i za upravljanje, koje je praktično identično s benzinskom i dizel verzijom.

U vožnji, ovaj mališan se ni ne razlikuje od bilo kog automobila s automatskim menjačem, izuzmemo li odsustvo buke od agregata. Iako nikada ranije nije seo za upravljač nekog električnog automobila, prijatelj koji mi je pomogao u realizaciji fotografija odmah se prilagodio. Jeste da pritisak na dugme startera ne proizvodi nikakav zvuk, što zna malo da zbuni u početku (neiskusan vozač često ga ponovo pritisne i tako ugasi motor), dok ubacivanje selektora pogona u poziciju „D“ ne prouzrukuje nikakav trzaj.

Onako usput, taj selektor pogona, ili ukoliko više volite ručica menjača, fizički je potpuno ista kao kod automatskog EAT8. Pored standardnog D položaja, može se izabrati i B postavka (još jednom se povuče ručica), čime se poveća nivo rekuperacije energije. Drugim rečima, po podizanju stopala s gasa znatno se snažnije koči motor i ujedno dopunjuju baterije. Zaključak koji sledi je da se e-208 dinamičnije ponaša u vožnji po krivinama od Zoe, mada ni ovde ne treba preterivati s optimizmom. Jedino se u ovakvim okolnostima oseti veća masa vozila, iako je zahvaljujući baterijama težište nisko.

Više puta smomenuti 1.2 Pure Tech osetno je agilniji i lakši na upravljaču. 208 na struju evidentno se ponaša kao riba u vodi kada je o vožnji u gradu reč, gde do izražaja dolazi spomenuto rekuperiranje energije. E tu se približavamo fabričkim podacima i obaćanjima u vezi s autonomijom. Bez da sam to uspeo proveriti, verujem da naš mali Peugeot može prevaliti oko 250 kilometara, pa i više, s jednim punjenjem. Nisam proverio jer nisam čekao da se baterije skroz isprazne, dopunjavao sam ih više puta, nakratko, čim bi mi se ukazala prilika…No tu je putni računar koji dokazuje gore napisano, prosečna potrošnja iznosila je tokom jednosedmične test vožnje tačno 20 kW na 100 pređenih kilometara. Više od Zoe kod koga smo zabeležili nepunih 19 kW, što uz nešto kapacitetnije baterije objašnjava veću autonomiju za oko 15-20 %.

Razlike, koje razlike?

Za upravljačem potpuno ista priča, između električnog i „običnog“ 208 praktično nema razlike. Neću vas gnjaviti detaljnim opisivanjem jer ste do sada imali prilike pročitati utiske o benzinskoj i dizel izvedbi, samo napomena da se i ovde srećemo s famoznim i- Cockpitom. Slike govore više od reči, spomenuću samo dva velika ekrana, jedan centralni i dugi u funkciji instrument table u „3D“ stilu. Dakle „vauuu efekat“ na delu, uz mogućnost personalizovanja ekrana i enterijera raznim bojama.

U vezi s ovim kokpitom proliveno je mnogo mastila, atraktivan na prvi pogled, evidentno  ne „leži“ svim tipovima vozača, jer u u rukama imamo ekstremno mali upravljač, podrezan na donjem i gornjem delu, kako bi što manje zaklanjao instrumente, na koje se gleda preko njega. Posledice ovakve koncepcije su poznate, ili se sedište mora podići ili se upravljač spušta u krilo, ponekad i jedno i drugo! No kako je njihova amplituda podešavanja veoma velika, čak i kod električne varijante (ne i kod Zoe), vozač na kraju nekako  pronalazi više-manje željenu poziciju.

Sam izbor materijala je za pohvalu, na gornjem delu konzole pronalazimo mekanu sunđerastu plastiku, prošivenu koncem, u harmoniji s materijalom koji podseća na ugljenična vlakna. Čak je i na plafonu, iznad unutrašnjeg retrovizora bez okvira, centralno LED osvetljenje, osetljivo na dodir.

Nisu zaboravljeni ni putnici pozadi, spotovi za čitanje su iza glave, a dva USB priključka omogućuju da se napune mobilni telefoni. Podignut je i nivo kvaliteta izrade, na ovom polju 208 može se „‘ladno“ nadmetati sa superiornijim segmentom. Prednja sedišta kod voženog GT su s jakim bočnim osloncima, dovoljno široka i udobna, u kombinaciji koža/alkantara/platno. Za pohvalu je i praktični aspekt, sve sitnice i „krupnice „staju u police na vratima, pregradak za rukavice, boks koji ujedno služi i kao naslon za laktove između sedišta, dno centralne konzole i udubljenja za limenke.

Kako i priliči vremenu u kojem živimo, predviđen je pregradak za bežično punjenje smartfona, čiji poklopac, kada se otvori, služi kao držač za isti. U „B molu“ je raspoloživ prostor na klupi pozadi, gde dve osobe moraju da se oslone na solidarnost vozača i suvožača. Ukoliko nemaju više od 1,8 metara visine još je i podnošljivo, iznad toga glavom dodiruju plafon. Zbog izraženog tunela nesretnik u sredini putuje s raširenim nogama.

Nije jednostavan ni sam ulazak i izlazak iz vozila, za šta su kriva mala zadnja vrata. No ovde ga ne poredimo s Cliom vec Zoe, koji na ovom polju nije ništa superiorniji, naprotiv… Znači desetak santimetara više u dužinu, u poređenju s bivšim 208 (međuosovinsko rastojanje je praktično neizmenjeno), nisu doneli više prostora, što se odnosi i na prtljažnik. Kod e-208 je iste zapremine kao i kod standardnih verzija – 285 litara. Skromno, skromnije čak i od Zoe (338 litara), dok se modularnost svela na obaranje zadnjih naslona. No bez police za poravnanje nivoa, dobijen prostor nije ravan, tačnije sedalni deo uzdignut je za nekih 7-8 santimetara. Rezervni točak u voženom nije postojao, nigde nisam naišao na pouzdan podatak da li je uopšte predviđen uz električnu verziju?

Rezime

Bilo kako bilo, električni automobili su sve više realnost, bez obzira na navedene probleme u vezi s punjenjem i visokom prodajnom cenom. U Francuskoj, koja je daleko od referentnih zemalja, za godinu dana prodato je privatnim licima 10.952  isključivo električnih vozila (bez hibrida), što je povećanje za 258%.

Na istom tržištu početna cena za e-208 iznosi 32.100 (završni nivo Active) i ide do 37.150 za GT. Naravno bez uračunatog eko bonusa, koji je u Francuskoj smanjen s 8.000 na 6.000 evra. Na prvi pogled mnogo, ali u poređenju s Renault Zoe R135 ZE50 to je za 2.500 evra jeftinje, što uz atraktivan izgled može biti od kapitalnog značaja.

Zoe međutim ima veću autonomiju, pitanje je samo koliko je to bitno ukoliko se oba upotrebljavaju uglavnom u urbanoj sredini i pune kod kuće? Osim toga, Zoe se u 94% slučajeva prodaje bez baterija (e-208 obavezno s njima), što snižava cenu za 8.100 evra. Ove se iznajmljuju po ceni izmedu 74 i 124 evra mesečno, u zavisnosti od pređene kilometraže (maksimalno 7.500 kilometara za najnižu tarifu). Peugeot s svoje strane daje garanciju na baterije od 8 godina ili 160.000 pređenih kilometara, odnosno obavezuju su da će sačuvati najmanje 70 % kapaciteta. Proizvođač čak obećava da će izdati sertifikat o njihovom stanju ukoliko se vozilo preproda. Oba modela se mogu uzeti i na lizing, za Zoe treba 169 evra mesečno a za e-208 199. U poređenju s benzinskom verzijom električni 208 skuplji je za 3.300 evra (1.2 Pure Tech/130, isti završni nivo), pod uslovom da se odbije navedeni bonus od 6.000 evra.

Tako gledano e-208 ima smisla, ukoliko imate mogućnosti da ga punite kod kuće, razlika je posve prihvatljiva. Nažalost ne i u Srbiji, 9.000 evra, koliko ih realno deli, suma je koja se ne može amortizovati ni nakon više stotina hiljada pređenih kilometara. Šteta, jer ovaj mališan zaista poseduje sve što se očekuje od jednog električnog automobila, plus atraktivan izgled kao bonus.

Ukoliko bi trebalo izvesti zaključak da li je bolji od Zoe 2, rekao bih da mi deluje kao kompletniji automobil, bolje adaptiran za vangradsku vožnju. Iako je Zoe blago evoluirao u estetskom smislu, nalazim da su dizajneri Peugeota bili sretnije ruke, računajući i enterijer. A ukoliko ste za kraj očekivali i priču o tome koliko su zaista čisti električni automobili, protkanu detaljima o energiji potrebnoj za njihovu proizvodnju i sutra za reciklažu baterija, bićete razočarani. Verujem da smo o tome već naširoko i nadugačko razglabali, i da svako od nas ima svoje viđenje problema, koje će izneti u komentarima…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Dizajn, atraktivan enterijer, performanse, brzina punjenja na 100 kW, ponašanje na putu, opšta udobnost, nivo opreme
	Loše strane:
	Autonomija, cena bez subvencija, težina, pozicija za upravljačem ne odgovara svim vozačima, pristup zadnjoj klupi i raspoloživ prostor

(3869)