Fiat 500 Electric Icone Plus – Mamma mia quanto é bella

Nakon 14 godina i nekih 2,5 miliona prodatih primeraka, Fiat 500 i dalje je bestseler u Evropi. No, vreme i ekološke norme učinile su svoje, krajem prošle godine lansirana je treća generacija, 100 % električna, paralelno s prethodnom koja nastavlja karijeru sa SUS agregatom.

Za promociju novog električnog Fiata 500 prozvođač se poslužio  svojom bogatom istorijom. Nov slogan glasi „Back to the future“ (povratak u budućnost), koji asocira na električni „Cinquecento“, fabrikovan u pogonu Mirafiori u Torinu, kao i prva generacija malog 500 iz 1957. godine.

Istovremeno, termički Fiat 500, 6 cm kraći i isto toliko uži, nastavlja da se proizvodi u Poljskoj (predviđeno je još dve godine), ali samo s jednim agregatom 1.0/70 Mild hybrid, koji smo vam nedavno predstavili. Fiatu je dakle trebalo mnogo vremena pre nego što je lansirao prvi električni model, i kao što se moglo očekivati njegov ambasador je mali 500, dakle ne na bazi postojećeg, već se radi o potpuno novom modelu, zamišljenom i realizovanom isključivo za ovakvu vrstu pogona.

Iako se ukrupnio i porastao (3,63 m), električni 500 i dalje je jedan od najkompaktnijih na tržištu, što donosi izvesne prednosti i mane. Na estetskom planu uočljiva je značajna evolucija, no nema brige, da se radi o jednoj „šoljici za jogurt“ („pot de yaurte“, popularni naziv u Francuskoj), vidi se i iz aviona!

Navedimo ipak zatvorenu prednju masku, gde je sada velikim ciframa ispisano 500, uz dve duple hromirane lajsne sa strane. Na ćoškovima su kao i druge generacije LED dnevna svetla kružnog oblika, presečena poklopcem motora, tako da deluju kao obrve! Ima tu još dosta originalnih detalja na koje sam mislio prilikom prošlonedeljnog testa Dacije Spring, što se pre svega odnosi na ispupčene pokazivače pravca na „krilima“, hromirane lajsne na bokovima, odsustvo „kvake“ na vratima i nesvakidašnje aluminijumske naplatke.

Zadnji deo znatno je klasičniji, izdvojio bih jedino veliki spojler na gornjem delu trećih vrata. Pažnja, ovaj opis rezervisan je za standardnu verziju s troje vrata, kao i prethodna generacija i ova je ponuđena u kabriolet izvedbi, gde platneni krov sklizne sve do malih vrata prtljažnika (nisu kao kod standardne varijante), zajedno sa zadnjim staklom.

No, kuriozitet novog je i nepoznata karoserija nazvana 3+1, gde su sa strane suvozača dodata još jedna mala vrata, koja se kao kod recimo električne Mazde MX-30 otvaraju iznutra, u suprotnom pravcu od prednjih. Upravo to je nedostajalo mladim mamama, tj. mogućnost da lako i bez “lomljenja” kičme vežu sigurnosnim pojasevima bebe i decu, ili da one malo starije „iskrcaju“ ispred škole, a da ne moraju izaći iz vozila. Na ovu verziju mora se sačekati još izvesno vreme, i naravno doplatiti 2.000 evra, dok je kabriolet skuplji za čak 3.500 evra.

A kako ne bih održavao nepotrebnu dramsku napetost do kraja teksta, evo odmah informacija da najniža cena u zemljama EU iznosi nekih 25.000 evra, i da se odnosi na verziju sa slabijom baterijom od 23,7 kWh. Kod voženog je jača od 42 kWh, uz koju se podrazumevaju svi oblici karoserije, no u tom slučaju početna cena iznosi oko 27.500 evra, da bi kulminirala na bezmalo 37.000 evra (3+1 karoserija). Radi se o kataloškim cenama, u zavisnosti od tržišta predviđene su razne subvencije, koje u Francuskoj trenutno iznose 7.000 evra.

Mali spolja, mali i iznutra

Zahvaljujući dopunskim santimetrima i novoj električnoj arhitekturi, Fiat 500 je nešto prostraniji, no vozači viši od recimo 1,85 m bolje da odustanu od kupovine, osim ukoliko ne nameravaju pokloniti ga supruzi ili ćerki! Dobijeni prostor pre svega je u korist putnika napred, jednim delom i zbog odsustva ručice menjača. Nije tamo gde smo navikli da bude, tj. zamenjena je s četiri poveća dugmeta pri dnu centralne konzole.

Vozač i suvozač nisu dakle odvojeni centalnom konzolom, izuzmemo li naslon za lakat, ispod koga je boks za odlaganje sitnica. Još malo niže, dakle zaista između sedišta, nalazi se još jedan poveći, na kojem su ujedno potenciometar za jačinu zvuka radio prijemnika, električna ručna kočnica i komanda za izbor programa rada motora (Normal, Range i Sherpa).

Jednom za upravljačem, napredak je uočljiv, sedi se mnogo bolje, prirodnije, sedište se uostalom podešava po visini, kao i upravljač (ovaj i po dubini). Udobno je i sa retko mekanim naslonom za glave, a kada se poželi osloboditi prolaz ka zadnjoj klupi, lako sklizne prema napred.

No, u želji da izađem iz vozila ostadoh zbunjen odsustvom ručice za otvaranje vrata s unutrašnje strane, sve dok ne shvatih da je ova zamenjena električnim dugmencetom. Lak pritisak na njega i odškrinu se dovoljno, kako bi se potom lako odgurnula rukom ili ramenom.  Inteligentno i elegantno rešenje, ali za svaki slučaj predviđena je još jedna mehanička ručica u polici na vratima, ukoliko električna otkaže poslušnost!? Pitam se da li to i sami inženjeri Fiata imaju sumnju u kvalitet njihove električne instalacije?

Sam dizajn enterijera je „sladak“ (tako ga opisa moja ćerka), ja bih pre rekao šarmantan i u duhu vremena! Naravno da su analogni instrumenti zamenjeni ekranima, ali ne u tolikoj meri kao kod Honde E (ovde je čitava konzola pretvorena u džinovski displej). Kod Fiata pronalazimo jedan od 7 inča u funkciji instrumentalne table, i još jedan centralni panoramik od 10,25 inča.

Na prvom navedenom dominiraju podaci u vezi punjenja/pražnjenja baterije i autonomije, dok drugi služi za informativno-zabavni sistem. Fiat je pametno iz njega „izvukao“ komande klima uređaja prekidačima odmah ispod, tako da se direktno može poslužiti određenim funkcijama.

Još malo niže je jedno praktično ulubljenje, predviđeno za odlaganje i bežično punjenje smartfona. Tik ispod su navedena četiri prekidača u funkciji menjača, nakon malo privikavanja rešenje se pokazalo praktičnim. Sve u svemu Fiat je još jednom uspeo uskladiti retro dizajn s modernim detaljima, idila bi bila potpuna da su i upotrebljeni materijala malo kvalitetniji.

Ok, nekakva izrezbarena gumena plastika na gornjem delu komandne table zaista je originalna, prijatna na oko i dodir, ne i ostatak enterijera gde se ukrštaju crna lakirana i jeftina tvrda plastika. U našem enterijer je bio u nekvoj sivo-crnoj nijansi, ne preterano „gey“, no ovo je najmanji problem, Fiat je ponudio ambijente za sve ukuse.

Na zadnjoj klupi, inače predviđenoj za samo dve osobe, mesta je malo, jako malo, osoba mog „kalibra“ (1,72 m) dodiruje glavom plafon i kolenima „bije“ leđa putnika na prednjim sedištima. Na ovom polju Dacija Sprint, vožena par dana ranije, je ubedljiva, uz to pristup je olakšan zadnjim vratima, na kojima se prozori mogu otvoriti (ne i kod 500).

Ova ima i znatno veći prtljažnik od 270 l, dok se mali Fiat mora zadovoljiti s 185 l, i bez rezervnog točka. U dnu pronađoh pribor za opravku guma s kompresorom i lepo složen kabal za kućnu utičnicu.

Mali ali ubedljiv

Za zemlje EU Fiat je predvideo dva motora, slabiji od 95 ks i voženi koji razvija 118 ks. Prvi je isključivo u paru s baterijom kapaciteta 23,8 kWh, dok uz snažniji ide od 42 kWh, koja po WLTP normama obezbeđuje autonomiju od 320 km. Možda u idealnim uslovima, no u voženom, napunjenom „do vrha“, po polasku očitah autonomiju od 266 km, i to tek kada sam „ubo“ program Sherpa, o kom ću malo kasnije. U standardnom, kada su na raspolaganju svih 118 ks, niža je za par desetina kilometara.

Odmah po polasku mali 500 jasno stavlja do snanja vozaču šta zna i ume, vuče snažno i odlučno, do 50 km/h stigao za samo 3 s. Potom se malo zaduva ali do „stotke“ ipak ubrza za skromnih 9 s. Duplo brže od Dacije Spring, normalno, njegov motor razvija „lepih“ 220 Nm (125 Nm kod Springa), iako je od nje teži za dobrih 400 kg.

Da, da, iako mali Cinquecento nije lagan (samo baterije imaju bezmalo 300 kg), što se za divno čudo ne oseća na upravljaču. Smešten izvan Pariza, vozni park Fiata povezan je s auto-putem, hteo ne hteo odmah se nađoh na njemu. Nema bojazni, iako ovo nije omiljeni teren za jedan gradski automobil(čić), pa uz to još i električni, bez imalo problema prati ritam saobraćaja i lako dostiže maksimalnih 150 km/h.

Naravno da bi mogao i više, ali brzina je elektronski ograničena kako bi se sačuvala autonomija, u ovakvim uslovima računajte na nepunih 200 km. Naravno ne s punim „gasom“, nakon što sam se uverio u maksimalne kapacitete gledao sam da ga držim na oko 120 km/h. Tek diskretni šumovi od vetra remete crkvenu tišinu, čak ni zimski pnenumatici u koje je bio obuven nisu podigli nivo decibela.

Kada se i u ovakvim uslovima pokazao na nivou očekivanja posve je jasno da mu se po regionalnim putevima i u gradskoj vožnji ne mogu pronaći veće zamerke. Šta više, električni Fiat 500 iznenađuje dobrom voznom dinamikom, neuporedivo boljom od benzinske verzije, pritom da ovakva efikasnost nije po cenu udobnosti.

Ne poskakuje kada naiđe na nepravilnosti na putu, niti „suvo“ prenosi udarce kada ogibljenje naleti na razno-razne rupetine i „ležeće policajce“. Pri nižoj brzini, između 20 i 35 km/h, Fiat je personalizovao zvuk koji ispušta kako bi opomenuo pešake, radi se o poznatoj melodiji Amarcord (Nino Rota, iz fima La Dolce Vita).

Ostatak vremena čuje se nekakvo diskretno zujanje, nešto kao kompresor iz frižidera, po ugledu na ostale električne automobile… Još par zapažanja u vezi vozne dinamike, u standardnom režimu nema nikakvog kočenja motorom, ukoliko to poželite neophodno je izabrati program Range. Sila usporenja je snažna, do te mere da se može zaboraviti na kočnice (osim u urgentnim slučajevima), čime se rekuperira energija i produžava autonomija kretanja.

Snaga ostaje ista, sve dok se ne prebaci na „šerpa“ program (šalim se, nije šerpa već Sherpa), kada se osetno „izduva“, uz prekid svih većih potrošača, kao što su klima i grejanje. Zapravo ovaj mod maksimalno ekonomiše baterije, snaga ostaje dovoljna za gradsku vožnju, ne i izvan, maksimalna brzina ograničena je na 80 km/h.

Nakon nešto više od 200 pređenih kilometara morao sam da ga aktiviram, putni računar pokazivao je autonomiju od samo 50-ak kilometara i nisam znao gde ću i kada ću ga priključiti na punjač. Nađoh nekako jedan od retkih besplatnih, no ovoga puta vas neću zamarati s cenama struje i ostalim nedaćama, o tome sam već više puta pisao u ranijim testovima, posebno poslednjem u vezi Dacije Spring.

Reći ću samo da je mali 500 opskrbljen punjačem sposobnim podneti brzo punjenje od čak 85 kW, kada se 80% baterije napuni za samo 35 minuta. Sve verzije imaju u serijskoj opremi klasičnu utičnicu od 2,3 kW, ko ima tu sreću da ga puni kod kuće moraće ipak da sačeka i do 15 časova da se kompletno napuni.

Fiat uz doplatu nudi instalaciju „easy wallbox“, snage 7,4 kW, zahvaljujući kojoj se vreme punjenja skraćuje na 4h15min. Bilo kako bilo, nakon što ga napunih dozvolio sam sebi mnogo teže stopalo na „gasu“. Do tada, zaista sam ga vozio ekonomično, moja prosečna potrošnja bila je čak i niža od fabričkih 13,8 kWh/100 km (13,5 kWh).

Do kraja test vožnje pređoh još oko 200 km, no ovoga puta prosek je iznosio nekih 17 kWh, što će reći da je realna autonomija, uz upotrebu grejanja i klime (čudno neko vreme beše u Francuskoj, ujutro sam uključivao grejanje, a posle podne klimu) oko 250 km. U isključivo gradskoj upotrebi i sa stalno uključenom „šerpom“, može prevaliti i 300 km, ali po cenu znatno manje zabavne vožnje.

Ne i sigurne, jer je i na ovom polju Fiat ozbiljno poradio, sićušni 500 obogaćen je svim elektronskim sistemima koje poseduju znatno veći i snažniji modeli. Navešću nekoliko kao što su sistem za urgentno kočenje, sposoban prepoznati pešake i bicikliste, pametni regulator brzine (održava zadatu distancu s vozilom ispred, tj. samostalno koči i ubrzava), kao i za poluautonomnu vožnju nivoa 2 (samostalno koriguje putanju kako bi ostalo u svojoj traci).

Za evropsko tržište Fiat je predvideo pet završnih nivoa, ne vredi se zamarati i nabrajati ih, kao i opremu, sve dok se ne pojavi na nažem tržištu (verovatno će biti različiti). Teško je dakle proceniti koliko je Fiat 500 zaista konkurentan, jer ponudivši dva motora, dve baterije, pet završnih nivoa, tri karoserije i cenu od 25 do 37 hiljada evra, ima tuce protivnika iz dva segmenta.

Najjeftiniji 500, sa slabijom baterijom i motorom, može se recimo nadmetati s pomenutom Dacijom Spring, Renaultom e-Twingo i VW trojkama e-UP, Škoda Citigo e-IV i Seat Mii… Dok snažnija i skuplja izvedba 3+1 ulazi u klinč s Hondom E, Opel Corsom-e, Peugeotom e-208, Renault Zoe i električnim Minijem. Ima dakle tu i jeftinijih i prestižnijih konkurenata, no ovaj električni „fića“ igra na kartu šarma, koji je evidentno jedan od njegovih najjačih aduta!

U svakom slučaju električna beba Fiata uspešno je rođena, malo joj realnih mana pronađoh, ukoliko to nije cena. Bez obzira na subvencije mnogo je to para za drugi automobil u kući, koliko god da je autonomija dobra, malo je vozača koji se mogu zadovoljiti samo s jednim električnim automobilom.

Možda za koju godinu, uz znatno bolju infrastrukturu i razumnu cenu struje, ali trenutno za veliku većinu ovo je i dalje nedostupna egzotika. O nekakvoj rentabilnosti nema ni govora, iako je električni 500 u svakom pogledu nadmašio termičku izvedbu, razliku u ceni je nemoguće amortizovati.

Moja dalja rođaka Natali, inače renomirani advokat u “gradu svetlosti”, bila je oduševljena provozati ga i uveriti se u sve nabrojane kvalitete, ali je odmah odustala od eventualne kupovine. Kada je čula cenu ovde predstavljenog Icone Plus (s opcijama iznosi  34.650 evra, bez uračunatih subvencija), samo što se nije šlogirala, posebno jer je zaiteresovana za 3.500 evra skuplju Cabriolet izvedbu. Sreću će potražiti u nekoj SUS izvedbi „običnog“ 500, novoj ili polovnoj, tek informacije radi osnovna cena ovog u Srbiji iznosi oko 11.000 evra.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

 Cene za električni Fiat 500

	Dobre strane:
	Stil, autonomija, performanse, šarmantna unutrašnjost, ponašanje na putu, tri različite karoserije
	Loše strane:
	Cena, prostor na zadnjoj klupi, aspekt pojedine plastike, pojedina interesantna oprema obavezno uz doplatu

(4962)