Ford Puma 1.0/155 mHEV ST-Line – Američka mačka

Nakon modela EcoSport, koji je završio karijeru kao statista u klubu gradskih SUV, Ford je lansirao Pumu, znatno talentovaniji i privlačniji krosover, koji ima mnogo veće šanse da se ravnopravno nadmeće s tenorima u segmentu.

Ko se još seća malog kupea Ford Puma, koji se proizvodio u Nemačkoj između 1997. i 2002. godine? Moja malenkost, jer me za njega vezuju drage uspomene (rođenje bliznakinja) od pre dve decenije! Današnja Puma, osim naziva nema nikakvih zajedničkih tačaka se bivšom, iako su se obe poslužile platformom Fieste. Za obožavaoce kupea ovo je svakako razočaravajuće, no kako je ovih sve manje, a pristalica krosovera i SUV modela sve više, logično je da se Ford priklonio njima, posebno jer nije imao predstavnika u B segmentu vrednog tog imena.

Spomenuti EcoSport u startu je bio predviđen isključivo za slabo razvijena tržišta, tek sticajem okolnosti, nakon brojnih poboljšanja našao se i na evropskom, ali su mu konkurenti brzo isprašili stražnjicu i poslali ga u istoriju. Dakle, nova Puma predstavljena je 24. juna prošle godine, pod radnim imenom B-SUV, tek da se naglasi o kom je segmentu reč. Samim tim, podrazumeva se da je postavljena na platformi predstavnika u B segmentu (Fiesta), s tim da se izdužila na 4,19 m, uz veće međuosovinsko rastojanje i širi trag točkova za 6 cm.

No, kako bi se distancirala od još barem tuceta sličnih SUV (Peugeot 2008, Citroen C3 Aircross, Renault Captur, DS3 Crossback, Mazda CX-3, Kia Stonic, VW T- Roc, Seat Arona, Nissan Juke, Opel Crossland X, Hyundai Kona, Honda HR-V…), Puma je poprimila pomalo drugačije forme. Po ugledu na velike mačke, deluje mi nekako elegantnije i fluidnije od konkurenata, koji se često isti ističu nekakvim nabildovanim „mačo“ stilom.

To nikako ne znači da joj nedostaje agresivnosti, velika prednja maska kao razjapljena čeljust želi zaplašiti konkurente, dok elipsasti oblik svetlosne grupa koketira sa spomenutim kupeom Puma. Ford recimo navodi kako su LED farovi inspirisani famoznim modelom GT…  Sve u svemu ova Puma izgleda lepo, skladno, bez obzira iz kog ugla je posmatrali. Pojedini u njoj pronađoše  forme Porchea Cayenne i Macan, zbog čega joj odmah  dadoše podsmešljivi nadimak „Forche“ (skrećenica od Ford i Porche)… A ukoliko vam se ova sa fotografija učini za nijansu atraktivnijom, u pravu ste, radi se o završnom nivou ST-Line, koji, po ugledu na ostale modele kuće, poseduje izvesne sportske atribute. Mislim pre svega na pojedine elemente karoserije, kao što je mini „suknjica“ na pragovima, prošireni blatobrani, specifični aluminijumski naplaci od 18 ili 19 cola, hromiran završetak izduvne grane…

Fiesta za uzor

Ukoliko je spoljašnji dizajn svež i inovativan, to se ne može reži za enterijer. Kako to vole da kažu Francuzi, „deja vu“ (izraz koji sve češće se pronalazimo i u srpskom rečniku i simbolizuje nešto već viđeno), i bez ovalnog znaka proizvođača na upravljaču znao bih da sam u jednom Fordu. Na prvi pogled Fiesti, tek nakon što sam se poslužio fotografijama Fieste Active (vožena prošle godine) mogao sam uočiti jedva par nebitnih detalja po kojima se razlikuje.

Ništa dakle posebno atraktivno, još manje originalno, za uzvrat enterijer je funkcionalan. Sve je na svom mestu, računajući i ekran od 8 inča, nakačen na gornji deo centralne konzole. Sva sreća ovde služi uglavnom za komandovanje multimedijalnim sistemom, dok su za klima uređaj kontrole odvojene. Puma je iskoristila priliku i preuzela od ostale braće usavršen sistem multimedia Sync, koji se pokazao sposobnim prepoznati vokalne komande. Od biranja muzike i adrese za satelitsko navođenje, pa sve do kontrole klima uređaja. A kad spomenusmo muziku, Puma je po ugledu na Fiestu opremljena odličnim Hi-Fi sistem B&O PLAY, s 10 zvučnika, ukupne snage 675 W.

Naprotiv, na lepom kožnom upravljaču, podrezanom odozdo (preuzet iz Fieste ST), i dalje ima dvadesetak dugmića, što je posledica brojnih sigurnosnih sistema, retko viđenih u segmentu. Ne mogu, a da ne spomenem inteligentan regulator brzine (samostalno održava distancu sa vozilom ispred, koči i ubrzava), sistem za kontrolu mrtvog ugla, čitanje znakova pored puta i automatsko uključivanje dugih/kratkih xenon farova, kao i dispozitiv za samostalno parkiranje s kamerom.

Navedimo još jedan, koji, ukoliko detektuje opasnost (vozilo ili pešaka), potpuno samostalno ukoči vozilo do brzine od 50 km/h. Tu je i Fordov CoPilot360, ograničeno autonomni sistem koji može da funkcioniše u uslovima gradske gužve kada je potrebno često kretati i zaustavljati vozilo. Zadnja kamera sa širokim uglom sočiva omogućava pogled na okolinu od 180 stepeni i to je prvi put da se ova tehnologija našla u ovom segmentu. Deo standardne opreme su Android Auto i Apple CarPlay sistemi.

Sama pozicija za upravljačem je dobra, upravo kao i ergonomija komandi. Sve je na svom mestu i na dohvat ruke, vozač se u Pumi oseća kao da je u za broj većem SUV. Upravljač i sedišta se podešavaju u svim pravcima, kod testirane verzije presvučena su nekakvom veštačkom kožom i platnom, te prošivena crvenim koncem, po ugledu na volan. Za pohvalu je što se mogu potpuno svući, te oprati ili promeniti ukoliko su oštećena. Naprotiv, oblik i forma sedišta nisu na nivou najboljih francuskih konkurenata.

Po pitanju kvaliteta upotrebljenog materijala ista priča kao kod Fieste. Plastika je na gornjem delu centralne armature presvučena tankim slojem mekane, ostatak enterijera je od sjajne i lakirane, plus nešto imitacije karbona i jeftine tvrde od upravljača pa naniže. Ono što razlikuje Pumu od Fieste svakako je instrument tabla, klasični analogni instrumenti zamenjeni su numeričkim, tj. ekranom od 12,3 inča.

Recimo odmah, daju Pumi neophodnu modernost, ali ni u kom slučaju nemaju preciznost i preglednost klasičnih! Osnovna boja je modro plava, i ide uz mod „normal“. Obrtomer s leve strane pokazuje režim rada motora, no brzinomer s desne samo podseća na njega, jer na podeocima nema brojeva. Brzina je ispisan velikim ciframa u centru. Specifičnost vožene verzije, deklarisane kao laki hibrid, je i instrument koji pokazuje punjenje baterije (prilikom kočenja ili podizanja stopala s gasa), odnosno asistenciju koju pruža SUS agregatu.

Sve u svemu enterijer deluje (pre)ozbiljno, strogo, sve je crno računajući i obloge na plafonu. A kad smo kod njega, spomenimo i veliki panoramik krov iz dva dela. Prvi, iznad glava putnika napred, otvara se električnom komandom (ne i zastor, on se pomera ručno), dok je drugi deo manji i fiksiran. Da li zbog njega ili usled samih formi (snažno zakošena peta vrata i C stub), prostor za glave je ograničen. Za nas „Pigmejce“ nema problema, ali viši od recimo 1,85 m biće na muci i s kolenima, što se i može razumeti ukoliko se zna da je Puma kraća za desetak santimetara od recimo Peugeota 2008.

Osim toga „zaboravljeni“ su rukohvati na plafonu, po ugledu na prednja sedišta. Praktični aspekt je korektan, iako test flaša od 1,5 l mora da se zgnječi kako bi stala u vrata. Ostaje nam još prtljažnik, kod hibrida zapremine 402 l, odnosno 456 l kada se radi o standardnoj Pumi. Međutim, čak i naša Puma poseduje „mega box“, tj. rupetinu u dnu od 80 litara, dimenzija 76x75x30 cm. Na prvu „loptu“ zapitao sam se čemu zapravo služi, no na kraju se pokazao veoma upotrebljivim za ostavljanje prljavih stvari, recimo čizama za blato ili alata. Obložen robusnom plastikom, s velikim izlivom u dnu, može se oprati šmrkom.

Predviđena je i polica kako bi se poravnali nivoi obaranjem naslona zadnjih sedišta, kao i peta vrata s električnom asistencijom, koja se mogu otvoriti podvlačenjem stopala ispod branika. Spomenimo i pokrivač prtljažnika inteligentno integrisan u peta vrata, tako da ne smeta prilikom utovara kabastih stvari.

Mali, ali tehničar

Pre par nedelja, prilikom najave ovog testa na društvenim mrežama mogli su se pročitati komentari koji dovode u sumnju kapacitet jednolitarskog agregata, kao i njegove performanse. Kako dole potpisani nije ni advokat ni menadžer Forda, na vama je da donesete zaključke u vezi pouzdanosti i dugovečnosti malog 1.0 EcoBoost, a na meni da vam što objektivnije prenesem zapažanja i utiske.

Dakle, pritiskom na „dugme“ Start, mali trocilindarski blok ne ostavlja ni malo mesta sumnji, svima je jasno s kim imamo posla. Neću reći da je zvuk neprijatan, pojedini ga čak i vole, ali nakon električnog DS3 Crossback deluje mi preterano grlat i prisutan u kabini. Pre svega prilikom ubrzanja, dok se pri konstantnoj brzini, čak i na auto-putu, znatno utiša. U radu mu svestrano pomaže elektromotor, podsećanja radi recimo da Ford poseduje više sistema, tj. klasični hibrid (Mondeo ga je  nasledio od Toyote Prius), hibrid plug-in koji se puni spoljašnjim izvorom energije (model Tourneo), 100% električni Mustang Mach-E, i sada „mild-hybrid“ (mHEV), ili ukoliko više volite light odnosno blagi hibrid.

Ova tehnologija poboljšava Pumin 1.0-litarski EcoBoost benzinski motor, s integrisanim starterom/generatorom (BISG) od 11,5 kW. Zamenivši standardni alternator, BISG omogućava skladištenje energije koja se obično gubi tokom kočenja i usporavanja, kako bi se napunila 48-voltna litijum-jonska baterija, hlađena vazduhom. BISG takođe deluje kao motor, integrišući se s njim i koristeći akumuliranu energiju za pružanje pomoći u postizanju većeg obrtnog momenta tokom normalne vožnje i ubrzanja, kao i snabdevanje električnih potrošača u automobilu. Nudi se u sprezi s agregatom od 125 ks i 155 ks, dok inteligentni samoregulišući blagi hibridni sistem kontinuirano prati kako se vozilo koristi, ne bi li utvrdio kada i kako napuniti bateriju za optimalnu korist, odnosno kada iskoristiti energiju uskladištenu u njoj.

Konkretno, hibridacija omogućuje i do 50% više obrtnog momenta u nižem režimu rada motora. U višem obezbeđuje još 20 Nm, ali samo ukoliko je u modu Sport. Znači mHEV 155 zvanično je homologovan u Evropi na 190 Nm, između 1.900 i 5.500 o/min, ali zahvaljujući sistemu „overboost“ penje se na 220 Nm (pri 3.000 o/min), odnosno u modu Sport i do 240 Nm (pri 2.500 o/min). Verujte mi na reč razlika u snazi se i te kako oseća kada je ovaj izabran, Puma prosto poskoči od priliva sveže krvi. Za „jurcanje“ po odličnim „seoskim“ putevima, tzv. „départemontales“, koristio sam isključivo ovaj program, koji je u punoj harmoniji sa Puminom voznom dinamikom.

Posebno kada se radi o ST-Line, koja ima tvrđi trim i niskoprofilne gume 225/40 R19, nešto kao „light“ izvedba Pume ST, koja se očekuje do kraja godine. Drugim rečima, zaista je treba „muški“ poterati i bacati u krivine, kako bi kontrolisano počela da proklizava preko „nosa“. Naravno da se tvrđe ogibljenje oseti po lošem putu, za moj ukus standardno, koje je rezervisano za niže završne nivoe (bio sam u prilici na kratko provozati slabiji 1.0/125), više je nego zadovoljavajuće. Bez imalo sumnje ovaj mali Ford spada među najdinamičnije SUV modele u segmentu, kad već ne i u najudobnije…

U ovakvim okolnostima baterija pre svega pomaže motoru da se što bolje iskaže, zbog čega je i potrošnja povišena (ne silazi ispod 8 litara). No, ukoliko se ritam spusti na normalu, i uz to izabere program „eco“, eto nas na sasvim prihvatljivih 5,5-6 litara. Tek da se zna, kod obe verzije (125 i 155 ks) prilikom lagane vožnje isključuje se jedan cilindar, koji se po potrebi ponovo aktivira za samo 14 milisekundi. Trenutno je u paru su isključivo s šestostepenim ručnim menjačem, korektno odmerenih prenosa. Ubrzo se očekuje automatski s sedam prenosa i dvostrukom spojnicom, ali samo uz 1.0/125 ks. Isto tako, ponuda će biti proširena slabijim 1.0/95 ks, kao i dizelom 1.5 od 120 ks.

Još par reči o potrošnji, po preuzimanju vozila na putnom računaru je ostao prosek od 7,2 litra, nakon 2.000 pređenih kilometara. Toliko ova Puma troši i na auto-putu (brzina između 130 i 140 km/h), odnosno do 10 litara u gradskoj vožnji. Uzevši u obzir perfomanse i težinu (1.270 kg), nalazim da su podaci sasvim zadovoljavajući, iako će mi pristalice hibridnih Toyota verovatno skočiti za vrat, mašući nekakvim apstraktnim podacima nižim za više litara…

Našu Pumu provozali smo i po zemljanim putevima, malo i kroz visoku travu, tek kako bi se uverli da tamo nema šta da traži! Osim što je za par centimetara viša od jedne Fieste (klirens iznosi 14 cm), uz posedovanje programa „klizava podloga“ (usporava točkove ukoliko se prebrzo okreću i „omekša“ obrtni moment), nema nikakvih off-road atributa, po ugledu na većinu konkurenata. Po ugledu na njih je i cena, barem kada se radi o francuskim modelima, tipa Renault Captur i  Peugeot 2008 (C3 Aircross je zbog godina osetno jeftiniji).

Pre par sedmica, kada je obavljena test vožnja, cena u Srbiji još uvek nije bila poznata, no neposredno pred slanje teksta na sajtu uvoznika za naše tržište pronađoh da osnovna iznosi 21.990 evra (za slabiji blok od 125 ks), a najviša 24.990 vera (1.0/155 ks Titanijum). U Francuskoj Puma je osetno skuplja, posebno završni nivo ST-Line.

No, zahvaljujući niskom nivou izduvnih gasova ovde ne podleže nekakvom „malusu“ (taksa za „prljave“ modele), primera radi za Ford Mustang 2.3 Turbo ova iznosi čitavih 10.500 evra, što objašnjava zašto proizvođači forsiraju male hibridne agregate! Sve u svemu Ford od sada mačku za trku ima, Puma se pokazala znatno talentovanijom od bivšeg EcoSporta, i kao takva potpuno je na visini najboljih izdanaka u segmentu.

 Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Zavodljive forme, vozna dinamika, performanse u modu Sport, ergonomija, prtljažnik + „mega box“
	Loše strane:
	Previše „grlat“ motor, hladan enterijer,  prostor na zadnjoj klupi, previše tvrd trim kod ST-Line, bez automatskog menjača

(4227)