AR test: Mitsubishi ASX MPI HEV 158

Dragi moj Renault

Već više godina, za evropsko tržište gotovo kompletna ponuda japanskog Mitsubishija, bazirana je na modelima Renaulta. Radi se u suštini o identičnim vozilima, tek ušminkanim i sa znakom Mitsubishia na „nosu“, kao što je to slučaj s ovde predstavljenim ASX-om.

Par sedmica pre preuzimanja vozila, dogovorio sam se s šarmantnom gospođom Karolinom, atašeom za štampu Mitsubishija i Subarua, da mi ustupi na probnu vožnju model nazvan Grandis, koji nije ništa drugo, do prošle godine lansiran Renault Symbioz! Zapravo oklevao sam između njega i modela Eclipsea Crossa, koji je sa svoje strane klonirani Scenic (električni naravno), ali ovaj nije bio na raspolaganju u željenom terminu. Spomenuh joj i Clio, no kako je šesta generacija tek izašla, Mitubishi nije imao vremena da ga transformiše, te je Colt (tako se naziva kod Mitsubishia) još uvek baziran na Cliju 5.

No samo dva dana pre nego li sam se deplasirao do sedišta Mitsubishija nadomak Pariza, stiže mi mejl kako je test vozilo oštećeno i nedostupno, novinar pre mene mu je „otkinuo“ pola branika s farom, te mi u zamenu ponudiše restilizovani ASX! Šta ću do da prihvatim, kasno je bilo da se obratim nekom drugom proizvođaču, uostalom razlika između ASX-a i Grandisa, ista je kao u slučaju Ranaulta Captura i Symbioza!

Poznavaoci francuskog proizvođača sigurno znaju da su izmene uglavnom skoncentrisane na zadnji deo, umesto zaobljenih formi kod Captura, kod Symbioza su mnogo oštrije, ujedno ovaj je duži za čitavih 17 cm (4,41 m). Isto je i s Mitsubishiem, dimenzije njegovih modela su identične u milimetar, od Renaultovih se distanciraju samo detaljima. S modelom ASX-om sam se družio pre bezmalo dve godine, no to je bilo, kao i u slučaju Captura pre restilizacije, pa kako je prošle godine njoj podvrgnut Renaultov pulen, ni Mitsubishi nije kasnio da na svoj način osveži ASX.

Šta je dakle izmenjeno? Kao što se moglo očekivati lice vozila, dakle farovi, prednja maska i donji deo branika, ukoliko ga gledamo spreda teško je poznati Renault Captur. Slično je i s Grandisom (galerija dole), prednji deo je kod oba modela gotovo identičan, kako bi se razlikovali na poslednjem su slova na haubi s imenom Grandis, koja ne postoje kod manjeg ASX-a.

Kako ne bi bilo zabune, na priloženim fotografijama možete videti ASX pre restilizacije (crveni), kao i slike Grandisa i Renaultovih pulena Captura i Symbioza, pa presudite sami! Ujedno sam ubacio i nekoliko slika modela Eclipsea Crossa, koji ću vam verovatno predstaviti u maju…

Od Grandisa odustajem, uostalom povukao sam nekoliko paralela u vezi unutrašnjeg prostora i prtljažnika, verujem da će to biti dovoljno. Znači kako bi opstao na evropskom tržištu Mitsubishi je samo klonirao navedene modele svog strateškog partnera Renaulta, a da ga to praktično ništa ne košta!

Jer Mitsubishi je u velikim finansijskim gubicima, koji na svetskom nivou iznose više milijardi dolara. Spas je došao od strane alijanse Renault-Nissan, u vidu strategije nazvane „leader follower“, ili u prevodu ispratiti lidera! Odgovorni kažu kako bi se svaki član grupacije trebalo adaptirati okolnostima i tržištima, te je tako Renault zadužen za Evropu, Rusiju, Južnu Ameriku i Severnu Afriku, Nissan pokriva pre svega Kinu, Severnu Ameriku i Japan, dok je Mitsubishiju prepuštena Azija i Okeanija.

Naravno da nijednom brendu nije zabranjeno da ponudi svoje proizvode i izvan ovih interesnih zona, kao što je slučaj s Mitsubishijem u Evropi, ali potrošiti milijarde za razvoj potpuno novog modela, koji ima male šanse da postigne značajniji komercijalni uspeh ili da eventualno postane konkurent vodećem proizvođaču (u ovom slučaju Renaultu), nespojivo je s principima alijanse!

A ne tako davno situacija je bila radikalno drugačija, francuski proizvođači su bili ti koji su lepili svoja obeležja na modele Mitsubishija! Setite se nekadašnjeg Citroena C-Crossera i Peugeota 4007 koji su se bazirali na Outlanderu, a nešto kasnije i C4 Aircross i Peugeot 4008, koji su se poslužili bivšim ASX-om.

Ne bi trebalo zaboraviti ni mali električni Mitsubishi i-Miev, koji je bivša grupacija PSA prekrstila u Citroen C-Zero i Peugeot iOn. Ta priča je dakle završena, nakon što je prekinuo saradnju s nekadašnjom grupacijom PSA, Mitsubishi je 2016. godinu ušao u alijansu Renault-Nissan.

Pronađi razliku

Kao u onim na prvi pogled istim crtežima, gda je cilj pronaći nekoliko gotovo nevidljivih razlika, tako i Mitsubishi ASX deluje identično kao Captur. Naravno da će svi odmah uočiti dobro poznat zaštitni znak Mitsubishia u vidu trostrukog dijamanta, no nakon toga stvari se komplikuju.

Prepuštam vam da ukoliko imate volje i vremena pažljivo pogledate slike i pronađete suptilne razlike, ja ću samo dodati da ASX silazi s istih proizvodnih traka kao i Captur, iz fabrike u Valjadolidu u Španiji. Samim tim jasno je da se radi o istim modelima, pa je tako aktuelni ASX s 4,23 m dužine znatno kraći od bivšeg, koji je naginjao ka kompaktnom C segmentu.

Sadašnji je pre u gradskom, što će reći da za konkurente ima spomenuti Peugeot 2008, kao i Toyotu Yaris Cross, VW T-Rock i još barem tuce drugih mališana! Dobro, ali zašto bi neko posegnuo za jednim ASX-om pre nego li za Capturom, pitate se? Odgovor je jednostavan, umesto dve, Mitsubishi daje osam godina garancije za svog pulena, osim toga njegova oprema je izdašnija.

Kažete pa mora da je ista kao kod Renaulta, tačno, samo što ASX nema osnovnu očerupanu verziju kao kod Captura, ali je samim tim i skuplji! Drugim rečima manje dopunske a više serijske opreme, kako bi sve delovalo prestižnije i bacilo prašinu u oči eventualno zainteresovanim kupcima.

Voženi je recimo posedovao i prag za ulazak u vozilo, sigurno ne zbog velikog klirensa, već jednostavno stila radi. Sve u svemu, AXS ne izgleda loše, naprotiv, kome ne smeta da u suštini kupi jedan francuski automobil, neće se pokajati! Čitavo vozilo deluje kompaktno, nabijeno, uz velike točkove s felnama od 18 cola i dvobojnu karoseriju privlači pažnju.

Sam izbor agregata je isto tako identičan, ali se u Francuskoj ASX ne može dobiti s osnovnim agregatima, već isključivo s ovde predstavljenim novim hibridnim sklopom od 158 KS, koji je debitovao u Daciji Bigster, da bi ga potom preuzeli i drugi modeli, kako kod Dacije i Renaulta, tako i kod Mitsubishija.

Kopija bolja od originala? 

Izuzmemo li znak na upravljaču i pojedine materijale, u unutrašnjosti sve je opet sve isto kao kod Captura. Nemojte ovo uzeti kao manu, mali Renault je dobro organizovao enterijer i nije štedeo na kvalitetu plastike. Naravno da mnogo toga zavisi od završnog nivoa, kod Mitsubishija uz Hybrid 1.8 158 KS, cena startuje s 31.990 evra, dok za voženi, u najvišem završnom nivou dostiže 40.000 evra, gde je jedina opcija spomenuti prag za ulazak u vozilo.

Sve ostalo je uključeno u cenu, računajući i lepa i udobna kožna sedišta s električnim komandama (u kombinaciji su od prave i eko-kože). Sami instrumenti su zbog prisustva baterije i elektromotora karakteristični za jedan hibrid, ništa dakle od obrtomera i klasičnog kilometar sata, barem ne kod voženog ASX-a.

Što se tiče prostora na prednjim sedištima isti je kao kod Grandisa, upravo kao i dizajn i oprema. Čak ni na zadnjoj klupi ne bi trebalo očekivati više mesta u znatno većem Grandisu, jer je međuosovinsko rastojanje ostalo isto (2,64 m), kao i kod Renaulta Capture i Symbioza.

Svi navedeni poseduju zadnju klupu na klizačima, s amplitudom pomeranja od 16 cm, kada je maksimalno odgurnuta dve odrasle osobe osećaju se komotno! Kažem dve, jer su ASX i Grandis prilično uski, treća osoba nema tu šta da traži. U vezi prtljažnika trebalo bi reći da kod Grandisa zapremina iznosi 434 litra, no ukoliko se sedalni deo zadnje klupe maksimalno pomeri ka napred, poveća se na „lepih“ 548 lit.

Da, samo u tom slučaju pozadi se mogu smestiti samo klinci nižeg uzrasta. Navedena zapremina ostvarljiva je isključivo bez rezervnog točka „ćopavca“, za koji zbog baterije ni nema mesta. Kod voženog ASX-a kreće se između 305 i 440 lit, opet u zavisnosti od pozicije zadnje klupe.

Još par reči u vezi dizajna komandne table, potrebno je reći da je sve isto kao i kod restilizovanog Captura. Izmene su diskretne, najuočljiviji je centralni ekran većih dimenzija (10,4 umesto 9,3 inča), i što je još važnije udružen je s novim info-zabavnim sistemom „OpenR linkom“ (razvijen od strane Googla), znatno reaktivnijem.

Odstranjena su i tri poveća točkića koja su ranije služila za podešavanje klima uređaja, te zamenjeni su dugmićima, smeštenim odmah ispod ekrana. Neophodno je spomenuti i jednu veoma praktičnu funkciju nazvanu „Safety Switch„, komandom s leve strane upravljača mogu se deaktivirati svi elektronski sistemi za pomoć u vožnji. U vezi izbora materijala i završne obrade sve je uglavnom pozitivno, uzevši naravno u obzir segment u kojem se nalazi ASX.

Prstima se može napipati mnogo mekane plastike, dok je upravljač presvučen kvalitetnom kožom. Nekadašnja klasična ručica automatskog menjača zamenjena je mnogo manjim „džojstikom“, isti pronalazimo i kod mnogih modela Renaulta i Dacije. Ovaj je smešten na uzdignutoj konzoli, tako da ruka prirodno pada na njega.

U početku je pomalo zbunjujuće što nema pozicije „P“ (parking), za to je zadužen taster pored. Ne bi trebalo zaboraviti ni brojne estetske detalje kao što je ambijentno svetlo u više boja, kao ni instrument tablu, naravno digitalnu. U zavisnosti od izbora programa rada motora (Sport, Eco, Confort i Personel) menja se njihova boja, ima tu svega, razno raznih cifri i crteža!

U vezi organizacije unutrašnjeg prostora još par zapažanja, u pregrade na vratima staju flaše od 1,5 lit, dok je u dnu centralne konzole predviđeno mesto za bežično punjenje smartfona. Nije najsrećnije rešenje, osim što se ne može koristiti dok se puni, lako se zaboravi u kolima, jednostavno nije u vidnom polju. Sama pozicija za upravljačem je blago uzdignuta, i kao takva odgovara nižim i prosečno korpulentnim osobama.

Isti princip funksionisanja

Ugradnjom novog hibridnog sklopa ništa se u suštini nije izmenilo, princip funkcionisanja ostao je isti. Dakle, sve do nedavno Duster i Jogger, kao i Renaultovi modeli Clio, Captur, Symbioz i Arkana, koristili su hibridni sklop koji razvija maksimalno 140/145 KS, koji je od nedavno zamenjen snažnijim od 158 KS.

Poznavaoci automobilskih zbivanja znaju da je za osnovu kod verzije od 140/145 KS poslužio četvorocilindarski 1.6, poreklom iz Nissana, koji razvija 94 KS i samo 148 Nm obrtnog momenta. Ovaj je zamenjen novim 1,8 u Atkinsonovom ciklusu rada, sada razvija 109 KS, uz obrtni moment od 172 Nm.

Naprotiv, električni deo čitave mašinerije ostao je neizmenjen, s tim da je kapacitet baterije s 1,2 kWh, povećan na 1,4 kWh. Po ugledu na slabiji hibrid i snažniji od 158 KS prepun je novih rešenja, sada verovatno svi znate da je svojevremeno Renault eliminisao klasično kvačilo. Full Hybrid 158 poseduje dva električna motora, snažniji od 49 KS (205 Nm), dok je slabiji od 20 KS (50 Nm) pre svega u funkciji starter-generatora.

U paru s navedenim motorom SUS na kraju dolazimo do maksimalne snage od 158 KS (Dacia navodi 155 KS a Renault 160 KS), sasvim dovoljno da bi se Capturu, pardon ASX-u, podarila neophodna vitalnost. Dakle ovde se radi o klasičnom hibridu bez spoljašnjeg punjenja, koji omogućava da se na struju vozi i do 80 % vremena, naravno po gradu i predgrađu, odnosno pri nižim brzinama.

U principu, ASX se „pali“ i pokreće iz mesta na struju (pod uslovom da u bateriji ima dovoljno energije), u svakom slučaju za tako nešto je apsolutno sposoban, mada ne više od par kilometara i do maksimalne brzine od nekih 60 – 70 km/h, koju sam s lakim stopalom na gasu više puta dostigao.

Potom se u priču ubacuje benzinac, ne preterano diskretno, posebno kada se uključi dok vozilo stoji na mestu. Neohodno kako bi se dopunila baterija, te u povišenom režimom rada ostane izvesno vreme. Srećom te se brzo isključi, buka koju stvara termički blok učinila mi se preteranom i većom nego li u drugim modelima, ili su se moja čula „profinila“ nakon test vožnje električnog DS N°8…

U svakodnevnoj vožnji moram da pohvalim dobru sinhronizaciju električnog i termičkog agreta, prelazi s jednog na drugi su nežni, upravo kao i prelazi automatskog menjača. Kao i kod mnogih drugih hibrida slične koncepcije, problem nastaje kada se poželi voziti dinamično, iako je novi benzinski blok osetno performantniji, ni od njega ne treba očekivati čuda!

Tada ni navedeni menjač ne uspeva da prati ritam, prenosni odnosi često ostaju predugo angažovani, što podiže nivo obrtaja i buku u kabini. No čitava mašinerija sada mi deluje nekako zrelije od bivše, pre svega jer je benzinski agregat ubedljiviji. Kad se snažno nagazi na papučicu gasa uspeva da iz mesta ubrza do 100 km/h za nekih 9 sekundi (bivši 10,5 sec), nije loše, kao ni maksimalna brzina, koja je elektronski ograničena na 180 km/h (ranije 170 km/h).

Kad već pričamo o brzini trebalo bi reći da su na autoputu izraženi šumovi od strujanja vazduha oko A stubova. Benzinski agregat je pri konstantnoj brzini prihvatljivo diskretan, no čim se poželi ubrzati ili se radi o lakoj uzbrdici, odmah prebaci u niži prenosni odnos (dakle treći jer ih je samo četiri), kada buka preplavi kabinu.

Kao i kod ostalih hibrida u ovakvim okolnostima potrošnja je povišena, ja zabeležih prosek od 6,8 lit. Posve logično jer pri višim brzinama elektromotor nema značajniju funkciju, ako ništa drugo tako se brzo dopuni baterija, koja se može sačuvati za gradsku vožnju. U tu svhu predviđena je funkcija E-SAVE, koja se aktivira s leve strane upravljača, kada se forsira uglavnom termički agregat.

U gradskim uslovima za bolje punjenje baterije predviđen je program B, ručicu menjača je potrebno još jednom povuči ka sebi, čime se pojačava kočenje motorom. Nakon par dana vozikanja po gradu i okolini uverih se da prosečna potrošnja ne prelazi 4,7 lit, u povoljnim okolnostima i s lakim stopalom na gasu više puta zabeležih samo 4 lit. Na kraju test vožnje prosek od 5,2 lit je za pohvalu, da ne beše vožnje po auto putu bio bi još niži.

U vezi vozne dinamike samo napomena da su ASX i Captur, upravo kao i Grandis i Symbioz postavljeni na polivalentnoj CMF-B platformi, zahvaljujući kojoj je omogućena elektrifikacija. Svojevremeno u ponudi je bio i hibrid sa spoljašnjim punjenjem, kod kojeg je pozadi bio multilink, dok je kod običnih hibrida standardna torziona osovina.

Izuzmemo li neprimerno brzo jurcanje kroz krivine ASX je prijatan mali SUV, stabilan i siguran u svakom pogledu. Ogibljenje odlično upija sve nepravilnosti na putu, računajuci i jače „ležeće policajce“. Tek probe radi upustih se s njim kroz polja uljane repice (neki pročitaše „usrane repice“), realno nema ASX šta da traži izvan asfaltiranih puteva, odstojanje od tla je malo (navodno nepunih 17 cm u šta čisto sumnjam), dovoljno tek da se popne na viši ivičnjak.

Malo po malo stigosmo do cene i opreme, nažalost na sajtu uvoznika vidoh da je u ponudi uvoznika za Srbiju samo Pick-Up L200, tako da ukoliko ste zainteresovani za neki od u tekstu spomenutih modela, morate preko granice. Kod komšija Hrvata ponuda je kompetna, ali ni tamo ne videh cene, ostaju nam one koje sam već naveo za francusko tržište.

U poređenju sa slično opremljenim Capturom, ASX je osetno skuplji, završni nivo Alpine s istom pogonskom jedinicom košta recimo 35.500 evra, s tim da je početna za Captur 1.2 Eco-G 120, s ručnim menjačem, 26.500 evra. Interesantan agregat koji je zamenio slabiji 1.0, a koji sam isprobao u Daciji Sandero (zapažanja s test vožnje slede uskoro), u kombinaciji s automatskim menjačem.

Dakle sva zapažanja u vezi ovog ASX-a su pre svega informativnog karaktera, teško da će te ga videti na putevima po Srbiji. No tako ste barem upućeni ukoliko nekome padne na pamet da ga uveze ili kupi kao polovnjak, što moze biti interesantno pre svega zbog znatno duže garancije u poređenju s Capturom (samo dve godine).

Kao što rekoh, voženi beše krcat svom opremom koja se poželiti može, kako onom vezanom za udobnost, tako i bezbednost. Dobar mali gradski krosover, da mi ga Mitsubishi pokloni bio bih srećan k’o mali magarac, ali ukoliko bih trebalo potrošiti 40.000 evra za njegovu kupovinu, verujem da bi našao našto bolje i veće, ukoliko ne i jeftinije. Dobro, može i jeftinije, u Francuskoj za ovu verziju u najnižem završnom nivou jeste potrebno 32.000 evra, dok se na drugim tržištima može dobiti i sa slabijim agregatima, koliko-toliko pristipačne cene.

Za kraj, evo i dve bonus slike spektakularnog Lamborghinija:

Tekst i slike: Perica Rajković

(68)