AR test: Honda CR-V

Jula 2022. godine Honda je predstavila šestu generaciju svog modela CR-V, koja verzija je od prošle godine u ponudi na tržištima Severne Amerike, dok će evropskim kupcima biti ponudjena tek ove jeseni.

Do tada, peta generacija (predstavljena 2016. godine), čija je produkcija za tržište Evrope završena početkom proleća ove godine, kao tržišni model u Evropi ide lagano ka kraju svoga životnoga puta, pevajući svoju „labudovu pesmu“. Pa da vidimo da li taj model ima još uvek neke argumente za borbu sa brojnim i daleko mladjim konkurentima u tom segmentu.

Sve uz napomenu da je u Srbiji prodaja pete generacije startovala u jesen 2018. godine, tako da će svom nasledniku taj model praktično ustipiti svoje mesto posle svega pet godina tržišnog života u Srbiji. A pošto će uskoro biti dostupan samo na tržištu polovnjaka, u nastavku ćemo pomenuti i neke informacije koje možda mogu biti korisne toj kategoriji kupaca, tako da će ovo štivo malo odstupiti od uobičajenog sadržaja za test bilo kog aktuelnog tržišnog modela (pa je sve ovo možde više primereno i rubrici „test polovnjaka“ ). No, idemo redom.

O modelu…

CR-V je za Hondu značajan model, koji je u petoj generaciji u globalnim razmerima uvek pri vrhu prodaje (npr. u 2021. je bio na 3. mestu u svetu sa 903.000 komada). Unutar kuće, nekada je plasiran iza modela Civic, a nekada ispred njega. A u svom segmentu čini nam se uvek i iza Toyotinog modela RAV-4. Tek, u periodu od 6 godina (2017- 2022), peta generacija je globalno prodata u količini od oko 4,7 miliona, a da se malo našalimo, „deo toga“ je završio i u Srbiji.

CR-V pete generacije je dugačak 4.600 mm, širok 1.855 mm (bez retrovizora) i visok 1.689 mm, sa medjuosovinskim rastojanjem od 2.662 mm, a dolazi sa točkovima od 18“ (gume dimenzija 235/60) ili 19“ (gume 235/55), stim da je prvobitno bio dostupan i sa 17“ (u tadašnjem najnižem paketu, Comfort, koji je krajem 2019. ukinut ).

Zavisno da li je petosed, sedmosed, FWD ili AWD, 1,5T ili hibrid, kao i koji je paket opreme, masa praznog vozila se kreće od 1.501 do 1.726 kg ( u ovom testu prikazani 1,5T AWD 6MT Lifestyle petosed ima masu 1.633 kg ).

Sedmosedna verzija je ukinuta iz ponude polovinom 2020. godine.

Minimalno odstojanje vozila od tla u standardnoj opremi iznosi za AWD verzije 200/208 mm, a za FWD verzije 190/198 mm ( hibrid / 1,5T ).

Dostupna motorizacija je 1,5T sa 173 ks ako je uparen sa 6MT ili sa 193 ks ako je CVT (6MT verzija je u Srbiji ukinuta iz ponude krajem 2020. godine ). Takodje, tu je i hibridni pogonski sklop, na bazi atmosferskog SUS-a od 2 litra snage 145 ks, u kombinaciji sa pogonskim elektromotorom od 184 ks.

Za razliku od tržišta ostatka Evrope, samo sa pogonom na prednje točkove u Srbiji se nudio jedino na samom početku prodaje i to u tadašnjoj baznoj opremi.

Zapremina rezervoara je 57 litara.

Prtljažnik je najmanji kod sedmoseda i iznosi 472 litra (sa oborenim trećim redom sedišta) ili 150 litara (kada je treći red u funkciji), a najveći je kod petosed verzija sa 1,5T (561 litara), dok je zapremini gepeka (i rezervnom točku) kod hibrida „glave došla“ baterija u podu prtljažnika (497 litara).

Tek, spoljašne dimenzije i ostale deklaracije su „na oko“ u granicama proseka klase.

O dizajnu spolja…

„Lepo“ i „manje lepo“ je naravno uvek samo stvar ukusa, a CRV je meni spolja dizajnerski prihvatljiv, pa i danas, „na kraju puta“.

Verzije sa 1,5T motorom od pozadi se lako prepoznaju po dve dvojene izduvne cevi na krajevima karoserije, sa hromiranim završecima, a hibrid verzija ima samo jednu, sa desne strane, bez hrom završteka.

Najviši (panoramski) paket opreme se spolja lako prepozna po točkovima od 19“ posebnog dezena felni.

Lako se prepozna i posebna Black Edition oprema, koja se kod hibrida pojavila polovinom 2021. godine. Taj „grobljanski“ paket opreme nikada „nisam razumeo“ i to ne zato što mi je kod njega „sve crno pred očima“, već zato što je on cenom skoro u ravni kao standardni predzadnji standardni paket (Lifestyle), a trošak „crnine“ je pokriven tako što je faktički sa Lifstyle opreme „poskidano“ par njenih standardnih elemenata opreme (na primer elektro lumbalna podrška za suvozača, podešavanje visine tog sedišta, radarsko upozorenje na unakrsni saobraćaj pri vožnji unazad, upozorenje na vozila u mrtvom uglu i grejač brisača prednjeg vetrobrana ).

Naravno, kao i za „do pola punu“ ili „do pola praznu“ čašu, može da kaže i da nije ništa „skinuto“ sa Lifestyle, već da je onaj paket ispod ( Elegance ) samo drugačije nadogradjen do nivoa Black Edition. Ali, „Bože moj“, mnogi proizvodjači imaju u ponudi i te posebne „dizajnerske pakete“.

Inače, redizajnirane verzije se razlikuju spolja po obliku donje lajsne prednjeg branika, po obliku svetala za maglu (FL verzija ima okrugle maglenke), kao i po dizajnu felni.

Ko želi, može da i godinama posle kupovine vozila kod uvoznika da doplati za razne originalne dizajnerske ili aero pakete, opcione felne ili slično.

A dizajn unutra…

Kada udjete u CRV-a, osim kod današnje isposničke opreme (Elegance), u njemu ćete videti masivna sedišta presvučena crnom kožom (bež koža je opcija), na kojima ni napred nećete uočiti neke izražene bočne potpore (a što će vam valjda odmah sugerisati da ovo i nisu kola za obaranje brzinskih rekorda po krivinama).

Što se tiče same udobnosti sedišta, korektna su, mada nisu onoliko tvrda kako ja više volim. Sve je to često samo stvar ukusa. Ili do naših godina (pa i stanja zdravlja i kičme).

Primetićete i (plastične) „drvene“ aplikacije na vratima i prednjoj i centralnoj konzoli (posle redizajna je „drvo“ zamenjeno „aluminijumom“), a, ko želi, može i naknadno da promeni dezen tih lajsni.

Dopada mi se što su komande klimatizacije klasične, kao i sam dizajn centralne konzole, koja je uradjena dosta masivno. Takodje, prijatan mi je dizajn volana, sa multifunkcionalnim tasterima, kao i ostalim klasičnim tasterima na više mesta (CVT verzija nema taster za Start & Stop funkciju, jer je i nema).

Ali, kada pogledate grafičku instrument tablu i centralni ekran, u enterijeru neće biti ni najmanje dileme da su ovaj CRV ipak „stigle godine“. I to bez razlike da li ga poredite sa ostalim tržišno aktuelnim Hondama ili sa konkurentima njegove klase. Sama instrument tabla nesporno jeste informativana i lako je čitljiva, sa mogućnošću različitih prikaza podataka na centralnom ekranu (npr, možete da u realnom vremenu pratite i distribuciju pogonske snage po pojedinim točkovima).

Centralni ekran je lošije rezolucije za današnje standarde (a možda čak i za ono vreme kada se ovaj CRV pojavio na tržištu) i nešto je sporijeg odziva na zadate taktilne komande, tako da se u odnosu na njega ne radi samo o pitanju “savremenosti dizajna”. Prosto, kada uporedite kako to izgleda i odlično funkcioniše kod jedne Honde Jazz ( a isto rešenje koriste i ostali sadašnji Honda modeli ), sve vam je jasno “gde je” po tom pitanju ovaj CRV.

Naravno, naš lični sud za bilo koje vozilo, da li je u pitanju “dobar automobil” ( ili onaj “loš” ), ne zavisi samo toga da li je “dobar” (ili “loš”) dizajn instrumenata i ekrana informaciono zabavnog sistema (ili od brzine njegovog odziva na taktilne komande).

Dok smo u zoni estetike, pohvalio bih i ambijentalno osvetljenje. Veoma je decentno i prijatno.

Materijali u enterijeru deluju veoma kvalitetno i mekano, pa taman da i na zadnjim vratima dotaknete onaj donji deo unutrašnje oplate (ispod visine rukohvata). I sve to deluje dobre završne obrade.

Što se tiče ponude prostora…

Rekao bih da unutra za tu klasu vozila ima dosta mesta, verovatno i više od proseka.

Na mestu vozača, sa 192-193 cm i trupom kao u psa jazavičara, iznad glave može da mi stane “šaka na kant”. Za noge ima mesta koliko želite.

Pozadi može iznad glave da mi komotno stane dlan, a ima i dosta mesta za kolena (kada sednem “iza sebe”, pozadi imam slobodnih 10 – 15 cm za kolena, ima i fotografija). Ugao nagiba ledjnog dele zadnjih sedišta se podešava (ali, manje nego kod Tucsona ili Sportagea).

U panoramskoj verziji napred ima malo manje mesta za glavu (meni opet dovoljno), dok je pozadi ista ponuda prostora za trup i glavu (jer je panorama malo kraća u zadnjem delu).

Pozadi na podu skoro da i nema centralnog tunela, što je bitno za udobnost sedenja onoga u sredini i smeštaj njegovih stopala.

Ako bi se zanemarilo pitanje širine karoserije (pa i unutrašnje širine u zoni ramena), rekao bih da u CRV može “komforno” da se vozi pet odraslih osoba, ali je istina da (zavisno od nivoa razmaženosti) tu “komfornu širinu” ( za ramena tri odrasle osobe) na zadnjoj klupi možda nećete naći ni u BMW-u X7.

Ako bih ga ovde poredio sa nekim konkurentima, rekao bih da je kod RAV-4, Tucson-a i Sportage-a pozadi malo veći “Headroom” kod nepanoramskih verzija, ali da ja pozadi uopšte ne mogu da sednem u panoramski Tucson i Sportage (jer kod njih panorama “jede” ogromnu količinu prostora). A koliko viša klasa vozila često nije i garant i veće ponude prostora, primer je Toyota Highlander (klasa je iznad, 35 cm duža i 4 cm viša od CRV-a), u koju ja pozadi ne mogu sesti ako je “panoramac” (suviše mi je nisko).

U ostave u prednja vrata CRV-a staju flaše do najviše 0,75 litara, u zadnja vrata do 1,5 litar, a u one “držače za čaše” na centralnoj konzoli mogu i flaše po 1 litar.

Ostava ispod naslona za ruke izmedju prednjih sedišta je baš velika za tu klasu vozila i kada bi baš bila nužda (možda neka vožnja pustinjom), tu uspravno takodje staje flaša od 0,75 litara, a staje i horizontalno. Dakako, nije baš veličinom te ostave kao Citroen Berlingo, ali, i nisu ista klasa.

Što se tiče gepeka, kod nehibrida je rezervni točak deo standardne opreme, a i pored toga, (preostala) zapremina gepeka je za tu klasu korektnih 561 litar.

Oprema…

Načelno, već i (današnja) “klotara” kod CRV-a (Elegance) ima sasvim dobru opremu za tu klasu, pa i za standarde u 2023. godini. Primera radi, prednji i zadnji parking senzori i kamera za vožnju unazad, dvozonska auto klima, alu felne od 18″, navigacija i još neki elementi, deo su opreme CRV-a „klotare“, koju opremu u osnovnoj opremi danas nema ni bazni RAV-4 u MY 2023 izvedbi ( on npr. tek u trećem nivou opreme „dobije“ prednje parking senzore kao nehibrid, bar u smislu cenovnika nehibridne verzije važećeg počev od 15.06.2023. ).

Pomenimo da je nekadašnja “klotara” (raniji “Comfort“ ) bila “halogenac”, a kakvu rasvetu je početnih godina tržišnog života i Toyota nudila kod svog aktuelnog modela RAV-4 (pa čak i u nekim paketima iznad osnovnog).

Kao i Toyota, Honda i sa modelom CRV već u “isposničkoj opremi” nudi skoro sve sisteme aktivne bezbednosti. Kada kažem “skoro sve”, mislim na to da “klotara” nema i detekciju vozila u mrtvom uglu i radarski nadzor unakrsnog saobraćaja pri vožnji unazad (a na žalost, to nema ni onaj “pogrebni” Black Edition). Ali, one “osnovne stvari” su ipak tu i kod “klotare”, pa i poluautonomna vožnja. To su neke “sitnice” po kojima se Honda i Toyota razlikuju ne samo od ostalih nepremium konkurenata ovog segmenta, već i od “japanske sabraće” (Mazde CX-5 ili Nissan Qashqai-a, koji kao “klotare” ipak malo “škrtare” sa nečim od napred navedenog).

Ali, ako možda poželite da i suvozač ima možda i elektro podesivu lumbalnu podršku, kožni enterijer, dodatne sisteme asistencije i još neke stvari, biće vam “nužan” paket Lifestyle.

Za one “ožalošćene”, tu je, naravno, Black Edition, pa da celi svet vidi “da tuguju” (a usput i da uštede 500 evra što nisu uzeli Lifestyle).

Ukoliko želite i stakleno nebo iznad glava ili grejanje volana ili Head-Up diplej ili elektropodesivo sedište vozača ili grejanje zadnjih sedišta ili da se vrata prtljažnika otvaraju “na mahanje stopalom” ispod zadnjeg branika, veće točkove ili još neke stvari (možda vam treba i bežično punjenje mobilnog telefona, jer su vam malo 4 USB priključka dostupna i kod „klotare“ ), tada je za vas “must have” samo poslednji paket opreme.

Sve u svemu, ukoliko se neko opredeli za CRV-a, deluje da će u dostupnim paketima opreme vrlo verovatno (ne i nužno) naći po nešto što bi se uklopilo u njegove želje. Jer, kako je u pitanju model „na zalasku karijere“, kod ovog CRV-a ipak nećete naći i neke elemente opreme koje nude neki tržišno noviji modeli drugih nepremium brendova (npr. hladjena prednja sedišta u top varijantama opreme nude RAV-4, Tucson, Sportage …).

Ergonomija…

U načelu, CRV ima dobru ergonomiju, kao i pregledost u granicama svoje klase.

Sedišta i volan imaju tako dovoljne hodove za sva potrebna podešavanja.

Sve komande su logične i na dohvat ruke. I sa dosta toga može da se upravlja “na slepo” ( pa i sa funkcijom Start & Stop ).

Mada su (skoro) sve komande klimatizacije “izvan tableta”, za eventualnu jednu komandu mora da se “udje u tablet”. Naime, ako želite potpuno da ugasite klimatizaciju, potreban je i jedan dodir na ekran (a što uopšte nije nužno za paljenje klimatizacije i sva ostala podešavanja u vezi nje).

Ako vozač ne zaveže sigurnosni pojas, nije dostupna “Brake Hold” funkcija, niti će u tom slučaju parkirna kočnica da se automatski dekativira pri (namernom) pokušaju da se krene sa vozilom. Sve to pominjem ako bi neko samo manevrisao na parkingu ili u prirodi i pomislio da će na nekom sumanutom nagibu “ručna” sama da se deaktivira pri kretanju ako mu pojas nije vezan. Ne, neće! Ali, “hvala nebesima” pa i bez vezanog pojasa vozača barem je uvek aktivna “Hill assist” funkcija.

Sve u svemu, u osnovi nema greške sa ergonomijom CRV-a, a ako se hoće, može i ovom vozilu da nadje million mana.

Motorizacija i deklarisane perfomanse…

Testiranog CRV-a pokreće turbo motor radne zapremine od 1,5 litra, maksimalne snage 173 ks pri 5.600 rpm i maksimalnog obrtnog momenta od (samo) 220 Nm dostupnog u rasponu od 1.900 do 5.000 rpm, koji je uparen sa šestostepenim manuelnim menjačem (u AWD izdanju maks. brzina petoseda je 208 km/h i ubrzanje 9,8 sekundi, a u FWD varijanti 211 km/h i 9,2 sekunde).

CVT verzija sa 1,5 turbo motorom ima deklarisanu snagu 193 ks i maksimalni obrtni moment od 243 Nm, nešto nižu maksimalnu brzinu (200 km/h) i slično ubrzanje (9,5 sekundi), a samo poredjenja radi, Tucson 1,6 T-GDI 180 AWD 7DCT ima sličnu maksimalnu brzinu (201 km/h) i nešto bolje ubrzanje (9 sekundi).

Hibridna varijanta na bazi SUS-a od 2 litra (sa 145 ks i 175 Nm ) i elektromotora (sa 184 ks i 315 Nm), ima deklarisanu ukupnu sinergijsku snagu hibridnog sklopa od 215 ks, maksimalnu brzinu od 180 km/h i ubrzanje od 8,8 sekundi ( što je npr. par desetinki lošije ubrzanje nego kod RAV-4 kao klasičnog hibrida ).

Deklaracije na papiru ne deluju loše i mislim da je za tu klasu to „sasvim pristojno“, mada istovremeno i nisu nešto „spektakularno“. Jer, zavisno od ličnih želja nekome će sve te perfomanse možda delovati i „smešno“ za tu klasu, posebno u odnosu na neke priključne hibride (npr. RAV-4 PHEV ima deklarisanu sinergijsku snagu od 306 ks i ubrzanje od 6 sekundi, ali i istu maksimalnu brzinu kao CRV hibrid).

Utisci u vožnji…

Prvi utisak u odnosu na CRV-a je da je veoma udoban, bez obzira po kako lošem putu vozite. Zaista odlično „pegla“ sve neravnine. Imam utisak da je za njega, uslovno rečeno, svaka brzina kretanja „primerena“ za prelazak preko ležećih policajaca, ali, sigurno tome doprinose i dosta „mesnate gume“ u varijanti točkova od 18″. Jedan dobar prijatelj, kome sam dao da isproba CRV-a, reče da je udoban kao aktuelni GLS sa vazdušnim ogibljenjem ( ali, mislim i da je rekao i da je u pitanju verzija sa točkovima od 23“, a što istovremeno znači i da su mu gume manje „mesnate“ za više od 1/3 od ovih sa CRV-a ). Da li preteruje, ne znam. Tek, udoban je.

Naravno, naličje toga je i da „ljulja“ po krivinama pri iole agresivnijoj vožnji.

Zvučna izolacija (podvozja) je „na nivou Japanca“. Dobro je, ali, moglo bi to i bolje (a ima i bolje zvučno izolovanih Hondi, kao i bolje izolovanih „Japanaca“), jer zavisno od abrazivnosti podloge ili oštećenja asfalta, kao i brzine kojom vozite, zna povremeno biti malo izraženija buka od kotrljanja točkova. Moguće i da delom ima uticaja i sam tip pneumatika.

Upravljač je relativno neposredan i ima 2,34 okreta od krajnje jedne do druge krajnje zaokrenutosti upravljača.

Kočnice se lepo doziraju, progresivno i deluje da su veoma efikasne, pa i kada je vozilo dosta opterećeno.

Pošto sam imao prilike da sve varijante pogona isprobam i na „Fruškogorskoj ruti“, bez obzira koji pogonski sklop vozite, moj je utisak da CRV dostupnom snagom u svakoj varijanti može da ponudi voznu dinamiku dostojnu proseka te klase. Nikakvo „besnilo“ od perfomansi, ali, sasvim „pristojno“. A kada biste me pitali koji je najprijatniji za voziti, rekao bih – „stvar ukusa i raspoloženja“. Naravno, neke sitne razlike postoje i nekada će vam se (zavisno od okolnosti) učiniti prijatnijim „ovaj“ ili „onaj“ pogonski sklop ili menjač.

Mislim da CRV-u od svega ponudjenog generalno najviše odgovara CVT – ukoliko pretežno vozite neagresivno, jer je on u tom opuštenom režimu skoro uvek u veoma niskim obrtajima ( na 1.500-1.600 rpm ). CVT verzija ima sedam „virtuelnih“ stepeni prenosa, kojima se, ako želite, u manuelnom modu lako upravlja preko polugica iza volana. Ali, pri maksimalnom, forsiranom ubrzanju, obrtaji su „odmah“ na oko 4.500-5.000 rpm (tako da za akustično prisustvo onih „virtuelnih“ stepeni prenosa ipak ne treba da stiskate gas baš do poda).

Pri konstantnoj brzini, ako nije opterećen (ubrzanjem, uzbrdicom, vetrom) u rasponima konstantnih brzina od 40-140 km/h, CVT verzija se vrti uvek na malo manje obrtaja nego sa 6MT. I to je relaksirajuće. Na 130 km/h, CVT se „vrti“ na oko 2.600 rpm, a 6MT na oko 3.050 rpm, pa tako i pri 140 km/h CVT ima manje obrtaja nego 6MT pri 130 km/h. Naravno, u Sport modu menjača obrtaji kod CVT verzije odmah „skaču“ na nešto viši nivo.

Ono što me veoma prijatno iznenadilo, jeste potencijalna snaga mašinskog kočenja (ako je želite) – ako je automatski menjač u manuelnom modu i u nekom nižem stepenu (a u tom režimu ste u deliću sekunde preko polugica iza volana). Da se opet našalimo, čini mi se, u CVT verziji mašinski može da koči jače nego kamion sa uključenim moto retarderom.

Sa druge strane, specifičnost hibridnog sklopa ove generacije CRV-a je to što je to jedini model koji nema zvučni efekat “šaltanja” koji imaju svi ostali Hondini hibridi. I to je ono što se meni kod njega ne dopada, jer je „skuter efekat“ pri jačem ubrzanju kod njega potencijalno više izražen. Takodje, dok ostali aktuelni hibridni modeli Honde iz stanja mirovanja u čistom EV modu mogu bešumno da ubrzaju i do brzina od oko 65 km/h, aktuelni CRV hibrid to ne može (njemu će SUS da se po prvi put aktivira već pri oko 45-50 km/h). A sve su to istovremeno osobine koje su kod šeste generacije CRV-a navodno bitno unapredjene (videćemo kada isprobamo kako je u naravi, a evropska prodajna mreža ga već uveliko testira).

Sa hibridom, ako je u Sport modu, i subjektivno je primetno malo bolje ubrzanje nego kod verzije sa 1,5T.

Što se tiče samog „selektora“ automatskog menjača (iako je istina da ga hibrid i nema), više mi se dopada rešenje „na dugmiće“ kod hibrida (koje rešenje ima i aktuelni Civic hibrid), od klasične ručice menjača u CVT verziji ( koja je nekako baš „klasična“ i dosta veća nego džojstik selektor kod hibridnog HRV-a ili Jazz-a ).

Mada njega redovno vozim, za 6MT verziju ne znam šta bih rekao, a da ne rizikujem večitu polemiku „manuleni vs. automatski menjači“ (uz napomenu da je u vreme kupovine ovde „testnog“ CRV-a verzija sa CVT menjačem bila skuplja samo 500 evra). „Dobar je“ i manuelni menjač (nekima), a da nije tako, ne bi ga valjda i dalje nudili i neki premium ili sportski brendovi.

Hodovi ručice menjača kod CRV-a su precizni, kratki i meni je povremeno pravo dečačko zadovoljstvo da negde, ako prethodno lenjo krstarim na npr. svega 80 km/h u šestoj brzini, da samo u deliću sekunde menjač vratim odmah direktno u treći stepen prenosa (prostim guranjem ručice ka unapred) i da počnem da ubrzavam i pustim da se motor „zavrti“ negde do granice crvenih obrtaja (do oko 135-140 km/h). Neće to biti ništa „spektakularno“ (ne lomi taj, naravno, pri ubrzanju vratne pršljenove kao da je BMW XM ili bilo šta slično), ali, meni je povremeno i to sasvim dovoljno, pre nego se opet vratim menjač iz treće u šestu i u fazu krstarenja.

Tek, ako imate veći udeo gradske vožnje, čisto sa aspekta ugodjaja, isključio bih 6MT i tu bi bila „mrtva trka“ izmedju CVT-a ili hibridne verzije. Naravno, zbog češće mogućeg EV moda u urbanim uslovima, hibrid bi svakako doneo više tišine, uz manju potrošnju.

O „energetskoj efikasnosti“…

Za petosed i AWD verziju, WLTP deklaracije za CRV-a, zavisno od pogonskog sklopa i menjača ( 6MT / CVT / hibrid ) glase: kombinovani režim 7,8 / 8,7 / 7,3, mala brzina 9,4 / 11,4 / 8,3, srednja brzina 7,4 / 8,1 / 5,3, visoka brzina 6,8 / 7,3 / 6,3 i veoma visoka brzina 8,4 / 9,1 / 8,9.

„U prevodu“, CRV baš i nije preterano ekomično vozilo u svojoj klasi, a posebno ne za današnje standarde ( pa CRV kao hibrid ne može da konkuriše za eko subvencije u Srbiji, jer emituje iznad propisane granice od 140 gr CO2 ). „U detaljima“, može da se primeti da 6MT „na auto putu“ ( „veoma visoka brzina“ ) troši manje od hibrida ( isti slučaj kao i kod modela RAV-4 ), ali i da 6MT u svakoj varijanti troši manje od CVT-a („u gradu“ („mala brzina“) ta razlika deklaracije je čak 2 litra ( 9,4 / 11,4 litra ), za šta je delom krivo i to što CVT verzija nema Start&Stop sistem ).

Prema onome što sam radi pisanja ovog testa video od prijavljenih podataka na sajtu „Spritmonitor.de“, za godište 2018-2023, verzija sa 6MT ima prosek potrošnje od 7,35 litara (uzorak od 25 vozila), CVT verzija 8,58 litara (uzorak od 20 vozila) i hibrid verzija prosek od 6,82 litara (uzorak od 84 vozila).

Pri brzini od oko 130 km/h u smislu WLTP deklaracija (a i iskustveno) sve tri varijante troše izmedju 8 i 9 litara (6MT najmanje).

Sa CVT verzijom sam Fruškogorsku rutu prošao sa prosekom od 6,7 litara (uz prosek brzine od 65 km/h), a sa hibridom uz prosek potrošnje od 5,2 (brzina 63 km/h). U takvom ritmu 6MT može da prodje sa prosekom koji je bliže CVT-u.

Na relacijama od BG do CG primorja sa 6MT uvek (a probao sam preko 10 puta) ostvaruje prosek potrošnje izmedju 6 i 7 litara (uz prosek brzine i do 70 km/h), ako idem na Kopaonik (pa je malo veći udeo auto puta), prosečna potrošnja na kraju bude 7-7,5 (slično ako se vozam „po brdima“), a ako bih išao negde gde je auto put dominantan (npr. do nekih ski centara u Francuskoj, Italiji ili Austriji imate i po 90-95% učešće auto puta i brzih obilaznica), prosek bi verovatno bio 8-8,5 ( zavisno od vetra, toliko bude npr. kada „pod tempomatom“ na 130 km/h odem do Niša ). A pošto uglavnom vozim deonice sa manje učešća auto puta, pri čemu po gradu ovo vozilo uopšte ne koristim, životni prosek potrošnje testnog CRV-a je oko 6,5 litara (a što je za samo oko 4% manje od onoga što WLTP deklariše za taj način upotrebe).

O cenama…

“Na kraju karijere” za CRV sa 1,5T i CVT kroz tri paketa opreme (Elegance, Lifestyle i Executive) cene su oko 37, 39,4 i 43 hiljade evra, a za hibrid (koji “na dnu” ponude ima Black Edition umesto Elegance), cene su 42,9, 43,4 i oko 47 hiljada evra. Ima to kod konkurenata i za više, a i za manje para, sve zavisno od motorizacije i opreme. Da li su cene novog CRV-a “konkurentne”, ne znam, zaista. Zavisno kako “naručite”, može u bilo kom smeru da se odgovor na to pitanje argumentuje. Jer, može da se kaže i da je u paketu Lifestyle sa 1,5 CVT od promocije u Srbiji iz 2018. do danas poskupeo samo za 2.000 evra (što je rast cene od samo oko 5% za skoro pet godina).

Kao “polovnjak” deluje da ima “dosta jake” oglašene cene (mada, danas uglavnom sve ima totalno sumanute cene), a primetio sam i da na oglasima polovnjaka ima dosta primeraka i poreklom iz Norveške (raznih brendova i modela, pa i aktuelnog CRV-a).

O ceni redovnog održavanja…

Za tri redovna godišnja servisa ( motorno ulje + svi filteri, sa uslugom ) za testno vozilo je do sada plaćeno ukupno oko 380 evra u dinarskoj protivvrednosti. Na svaki treći redovan servis (kao deo Loyalty programa za fizička lica) se odobrava popust od 50% (a u aprilu 2023. tih 50% je bilo oko 90 evra).

Po cenovniku redovnog održavanja koji sam dobio uz ponudu za vozilo, svi kočioni diskovi, zajedno sa kočionim pločicama, imali su ukupnu cenu od 880 evra (a uz Loyalty program 750 evra).

O nekim sitnicama…

Zadnja vrata znaju da imaju čudnu akustiku pri zatvaranju i da nekako zvuče “šuplje” (kakav zvuk nemaju ostali tržišno aktuelni modeli Honde).

Ako ne pazim, nekada znam da malo zakačim vrhom glave za otvorena vrata prtljažnika.

Kod 6MT verzije za svako startovanje motora mora prethodno biti aktivirana parkirna kočnica (što nije nužno kod CVT ili hibrid verzije), pa čak i ako biste na potpuno ravnoj podlozi isključili motor samo “na sekund” i pri tome držali pritisnutu „radnu“ kočnicu.

Ako bih cepidlačio, rekao bih da se funkcija “Brake Hold” nakon završetka vožnje (i gašenja motora) resetuje. Pa na početku svake nove urbane vožnje mora da se ponovo aktivira.

Ako sa vozilom treba krenuti pod baš velikim opterećenjem za motor (npr. natovareno vozilo na velikom nagibu ili pokretanje vozila iz stanja mirovanja kada je dubok i veoma mokar neugažen sneg), oseća se izvesni deficit snage u malim obrtajima motora (jer je maksimalni obrtni moment od 220 Nm relativno nizak) i to su situacije kada bi bile prijatnije CVT ili hibridna verzija. Ili 2,0T motor koji je Honda i tada koristila za neke druge modele.

Potencijalne boljke modela i japanska pouzdanost…

Znam tri vlasnika aktuelnog CRV-a iz ranijih godina produkcije kojima je sa donje strane napukao prednji far (jednome čak dva puta). Mislio sam najpre da je problem sa samim farom, ali sam posle saznao da uzrok leži u poziciji nosača plastike prednjeg branika (pri “korišćenju” branika). Tačnije, uzrok je u veličini zazora izmedju donjeg dela prednjeg fara i gornjeg dela plastične obloge prednjeg branika, jer pri “korišćenju” branika dolazi do njegove deformacije i smanjenja zazora prema faru, pa i „udara“ i pritiskanja plastike branika u far, kao i do njegovog pucanja sa donje strane.

Kod svih vozila taj problem je do sada rešavan o trošku garancije, a još nije poznato kako će se proizvodjač u odnosu na to postaviti ubuduće (poznato mi je npr. da kod prethodne generacije CRV-a, sa 1,6 dizelom od 160ks, samo u AWD izdanju, postoji potencijalni problem sa ležajem zadnjeg desnog točka, za koji deo je Honda za sva vozila produžila garanciju na 7 godina).

Konkretni “testni” primerak je takodje imao jednu falinku. Ali, ne sa farom. Naime, sistem klimatizacije je gubio rashladni gas, a kada je locirano gde ga gubi, izvršena je zamena unutrašnjeg hladnjaka, priključnih creva i gumica. Kao izvesnu kompenzaciju za sve što se desilo, uvoznik mi je besplatno produžio garanciju na kompletno vozilo (što nije bio moj zahtev), za još dve dodatne godine po isteku fabričke garancije i bez ograničenja kilometraže.

Znam da je u Severnoj Americi na početku produkcije 1,5T motora (2016. i 2017. godine ) bilo reči o navodnom problemu sa mogućim slivanjem nesagorelog benzina u karter motora i motorno ulje kod gašenja nedovoljno zagrejanog motora (usled veoma kratkih vožnji) pri veoma niskim spoljim temperaturama. I zbog toga je naknadno “nešto” softverski menjano, a Honda je dotadašnjim kupcima ( do 2018. ) produžila garanciju u Severnoj Americi. Za takav problem u Evropi ili Srbiji nikada nisam čuo (mada sam se zaista detaljno raspitivao, pa i pre nego sam se odlučio na kupovinu).

I to je sve što ja znam o ostvarenim i potencijalnim problemima koji se tiču CRV-a pete generacije.

Za kraj…

Mislim da CRV, zavisno od želja čoveka, njegovih potreba, kao i ponudjenih komercijalnih uslova, potencijalno može da bude korektna varijanta vozila u tom segmentu, kao nov ili kao polovan, bez razlike.

Naravno, dosta je raznovrsnih modela koji se nadmeću toj klasi, kao što su i ljudske želje i ukusi veoma različiti, pa neće biti bilo kakav “greh”, “greška” ili “neobično” ako neko u njemu ne pronadje sebe kao potencijalnog kupca, već ga i pre detaljnog sagledavanja “diskvalifikuje” iz utrke za buduće lično vozilo tog segmenta.

I to je to. Nema više. I previše.

Aleksandar Dragović

(2340)