Početna Testovi Renault Clio 5 1.5 Blue dCi/85 Zen i 1.5 Blue dCi/115 Edition One – Za duge staze
Renault Clio 5 1.5 Blue dCi/85 Zen i 1.5 Blue dCi/115 Edition One – Za duge staze

Renault Clio 5 1.5 Blue dCi/85 Zen i 1.5 Blue dCi/115 Edition One – Za duge staze

1.75K
31

Ukoliko već nisu izbačeni iz ponude, dizel agregati sve se ređe sreću u B segmentu. Razlozi su dobro poznati, osetno viša cena vezana je za poteškoće proizvođača da ispune sve strože ekološke norme. Uprkos tome, novi Clio 5 nasledio je dobro poznati 1.5 dCi, ovoga puta s prefiksom “Blue”, kao sinonim za “čiste” dizele.

 

Na francuskom tržištu, Renault Clio 5 u prodaji je od juna meseca, no u startu na raspolaganju su bili isključivo benzinski agregati. Jedan takav, predstavili smo vam pre par meseci, da bi sada red došao na još uvek nezaobilazni dizel blok, koji ovom mališanu omogućuje znatno veću polivalentnost.

 

Još do juče, barem u Francuskoj, čak i u ovom segmentu dizeli su vodili glavnu reč, no vremena su se promenila. Proglašeni “politički nepodobnim”, prebrzo su izbačeni iz mnogih cenovnika, na sreću ne i iz Renaultovog. To nikako ne znači da su benzinci inferiorniji, posebno ne kada se radi o novom 1.3 TCe/130 ks, jednostvano nalazim da nisu predviđeni za istu upotrebu.

Primera radi, prvo druženje s novim Cliom proveli smo za upravljačem trocilindarskog 1.0 TCe od 100 ks, koji se pokazao dovoljno živahnim za svakodnevnu upotrebu. No za vožnju na duže staze pomalo je “kratak”, a i potrošnja na auto-putu (6,5 – 7 litara), znatno je viša nego kod dizela. O slabijoj atmosferskoj verzijama 1.0 SCi od 65 i 75 ks, ne vredi trošiti reči, njihova upotreba ograničena je na gradsku i prigradsku vožnju.

Dakle za one koji prelaze par desetina hiljada kilometara godišnje, Renault je predvideo sada poznati blok 1.5 Blue dCi, razvijen u verziji od 85 i 115 ks. Sa drugonavedenim, već smo se sreli u jednoj Daciji Duster, kada smo konstatovali da se radi o osveženom bloku, za nijansu snažnijem, što se odnosi i na slabiju verziju. Upravo zbog toga, poželeo sam isprobati obe varijante, kako bih se uverio koja pruža bolji odnos uloženo/dobijeno. No nekako se zalomilo da su oba test vozila bila u  atraktivnoj narandžastoj boji, toliko dragoj Renaultu, a da bismo ih razlikovali moramo obratiti pažnju na par jedva primetnih detalja. Slabija, uz završni nivo Zen, ne poseduje LED prednja svetla za maglu (opcija od 170 evra), niti hromirane lajsne po okvirima prozora i na bokovima. Jednostavno uz motor od 85 ks nisu predviđeni viši završni nivoi Intens i Edition One (na fotografijama uz verziju od 115 ks), što se znatno više ogleda u unutrašnjosti…

Go k’o pištolj

Nedavno ste na našem sajtu mogli videti na šta liči osnovna verzija Clija Life. Ukoliko je spoljašnjost posve prihvatljiva, enterijer je potpuno razočaranje. Oprema je svedena na sedišta, upravljač, pedale i ručicu menjača, ništa što možete videti na ovde priloženim fotografijama nećete pronaći kod njega. Naravno da pomalo preterujem, jer iako nema ni radio aparata ni klima uređaja, kupci ipak mogu da računaju na sve sigurnosne elektronske sisteme (čak i onaj za pomoć pri kretanju na uzbrdici), tempomat i limiter brzine, istu količinu vazdušnih jastuka kao i kod skupljih verzija, upravljač podesiv po dubini i visini (ne i sedište), centralno daljinsko zaključavanje, prednja stakla s električnom komandom…

Znatno je interesantniji voženi Zen, mada i ovde nedostaje centralni kolor ekran od 7 inča, za koji se doplaćuje 550 evra. Zauzvrat, pronalazimo serijski manuelni klima uređaj, vozačevo sedište podesivo po visini, obruč upravljača i ručicu menjača presvučene veštačkom kožom, spoljašnje ručice na vratima i retrovizore u boji karoserije…

Razlika u ceni između ova dva završna nivoa iznosi 1.000 evra, pa je tako za najjeftiniji Clio 1.5 Blue dCi/85 Zen, u Srbiji neophodno izdvojiti 14.540 evra (Life se nudi samo uz benzinski 1.0 SCe/75, po ceni od 11.290 evra). Tek informacije radi, za isti u Francuskoj treba 19.300 evra, ukoliko ni zbog čega drugog, ovaj Clio zaista je “très bonne affaire” (veoma dobar posao), jer pored cene poseduje i retko diskretan i zadovoljavajuće performantan agregat, koji se ujedno pokazao rekordno ekonomičnim. Verovali ili ne, samo 4,7 litara u proseku, što je za par centilitara manje od snažnijeg, o kojem ćemo opširnije malo kasnije.

 

Prvi pozitivni utisci vezani su za buku i vibracije, koje znatno više osećamo kod malih automobila. Ovde su odlično “ukroćene”, upravljač i ručica menjača manje podrhtavaju nego kod trocilindarskog 1.0 TCe/100, dok je nivo buke, čak i prilikom snažnih ubrzanja, više nego prihvatljiv. Konstatacija se odnosi i na vožnju po auto-putu, a po ugledu na snažniji agregat i slabiji je u paru s šestostepenim ručnim menjačem. Dugački šesti prenos evidentno negativno utiče na međuubrzanja (16,2 sekunde od 80-120 km/h), no kako je ručica menjača prijatna za upotrebu i dobro vođena, začas se “prešaltuje” u stepen-dva niži prenos. Slično je i sa ubrzanjem do “stotke”, dugih 14,7 sekundi ne odražavaju realno stanje. Naime, u svakodnevnoj vožnji ovaj Clio veoma je prijatan, zahvaljujući maksimalnom obrtnom momentu od 220 Nm (znatno više nego 160 Nm kod 1.0 TCe/100 ks), koji razvija pri 1.750 obrtaja (benzincu treba 1.000 obrtaja više). Samim tim, elastičnost i dobar odziv na gas su zagarantovani, osim u najnižim obrtajima.

Vozio sam ga ceo dan uglavnom po gradu, tek testiranja radi isterah ga nakratko i na auto-put, gde je putni računar pokazao podatak od jedva 5 litara. Odličan rezultat, uz to, lako održava “krstareću” brzinu od 140-150 km/h (maksimalna iznosi 178 km/h). Autonomija je samim tim sačuvana, uprkos malom rezervoaru od 39 litara (42 litra kod benzinaca). Naime, uz dizel agregat ide i rezervoar za AdBlue tečnost od 12 litara, zbog čega u dno prtljažnika ne staje točak istih dimenzija (samo “ćopavac”). Kome ne treba više snage, toplo vam preporučujem ovu verziju, bez obzira što je snažnija osetno performantnija. Da, samo kod nas je u ponudi počevši od završnog nivoa Intens, za koji vam treba najmanje 17.340 evra.

Koliko para toliko muzike

Na fotografijama, lako ćete distancirati završni nivo Zen od trenutno najvišeg Edition One (ubrzo se očekuju GT-Line i Infiniti). Osim što se dobija uz doplatu, centralni ekran kod Zen paketa je znatno skromniji (7 umesto 9,3 inča), dok je instrument tabla s klasičnim analognim instrumentima. Nema ni “soft” plastike na gornjem delu komandne table, još manje na vratima i centralnoj konzoli. Uprkos tome, Clio zrači kvalitetom izrade, na vidljivo višem nivou od prethodnog.

Pozicija za upravljačem je odlična, a amplituda podešavanja sedišta zadovoljava i niske i visoke vozače. Sedalni deo sedišta je dovoljno dugačak, bočni oslonci korektni, a jedina zamerka odnosi se na odsustvo točkica kojim se podešava lumbalni deo (nema ga ni kod najskuplje verzije).

Nakon par sati vožnje primetih da bi mi dobrodošao oslonac za desni lakat, koji sam sutradan pronašao kod završnog nivoa Edition One. Biće da sam se previše razmazio, jer u ovom segmentu retki su proizvođači koji ga nude, osim toga, ručica menjača je “na balkonu”, dakle prijatno uzdignuta i nadohvat ruke.

Sve u svemu sasvim solidno i na nivou očekivanja, iako je sigurno da je enterijer snažnijeg Clija, s kojim sam proveo čitavu sedmicu, znatno atraktivniji. Kao prvo, ovde ima znatno više boja, dok se noću može izabrati ambijentalno svetlo. LED diode osvetljavaju obod centralne konzole i rukohvate na vratima, i u tonu su s osvetljenjem instrument i komandne table, jer ispod ekrana od 9,3 inča, velike rezolucije, postoji niz prekidača, od kojih je jedan i za takozvani “Multi Sens”, koji utiče na performanse i grafiku instrument table. Ovde je “digitalna” (numerička kako to volim često da napišem), u vidu ekrana prečnika 7 inča (Renault je uskoro najavio i veću). Kao što se može videti uspešno imitira klasične instrumente, a na vama je da je personalizujete i izaberete stil i boju koji vam odgovara.

Već na prvi pogled, odnosno dodir, primetna je obilata upotreba mekane plastike, gotovo na svim mestima gde je kod Zen nivoa tvrda. Sam stil potpuno je drugačiji, novi Clio je u poređenju sa prethodnim neprepoznatljiv. Komandna tabla je elegantna, horizontalna, te blago zakošena ka vozaču. Ovde su i sedišta drugačija, izraženije profilisana s kožnim umecima po obodu. Kako između njih i vrata ima veoma malo prostora, toliko da je nemoguće provući ruku, ručica za podešavanje naslona smeštena je na sedalnom delu, pored one za podešavanje visine sedišta.

Upravljač je isto tako nov, savršenih dimenzija i debljine, kao što rekosmo podesiv po visini i dubini. Uz podešavajući naslon za lakat (ispod njega je dubok boks), ergonomija je bez mana. Ovo se odnosi i komande automatskog klima uređaja (preuzete iz Dacije Duster), lako dostupne i pregledne. Nije se zaboravilo ni na praktične detalje, samim tim što je mehanička ručna kočnica zamenjena automatskom električnom, pronašlo se mesta za udubljenje za limenke. Stane nekako u vrata i  flaša od 1,5 litara (mora malo da se sabije), dok je u dnu centralne konzole predviđeno mesto za bežično punjenje smartfona. Relativno skromne zapremine jedino je pregradak za rukavice ispred suvozača, no uprkos tome proizvođač navodi da je ukupni kapacitet svih boksova povećan na 26 litara (22 litra kod Clija 4).

Po pitanju unutrašnjeg prostora više-manje “status quo”, s skromnih 4,05 metara dužine, Clio ne može konkurisati tenorima u segmentu, još manje bratskom Meganeu. Drugim rečima, iako zadnja vrata olakšavaju pristup zadnjoj klupi (Clio 5 postoji samu u hedžbek verziji sa petoro vrata), ne očekujte da se na njoj osećate kao paša! Uz neophodnu solidarnost putnika na prednjim sedištima, osobe do nekih 1,8 metara visine nekako će se i smestiti. U protivnom, ukoliko se napred “razbaškare”, što je posve izvodljivo pošto se sedišta mogu odgurnuti iznenađujuće daleko, prostora ostaje tek za decu nižeg uzrasta.

 

Na plafonu pronađoh rukohvate, nažalost ne i osvetljenje, dok su moje devojke kao najveću manu navele odsustvo USB priključka. Svi putnici moraju se zadovoljiti sa dva na centralnoj konzoli. Ne očekujte ni značajno povećanje prtljažnog prostora (Renault navodi zapreminu od 366 do 391 litra, u zavisnosti od agregata), ovaj je sada pre svega praktičniji. Novajlija ima veći i pravilniji otvor, dok se obaranjem naslona dobija potpuno ravan pod i maksimalna zapremina od 1.069 litara.

Podsećanja radi, kod bivšeg postoji poprečno postavljeno pojačanje u dnu i “stepenica” od 7-8 centimetra visine. Druga strana medalje, koferi moraju  “preskočiti” visok prag od bezmalo 30 centimetara. Inače, peta vrata nemaju vidljivu bravu, skrivena je ispod branika, odnosno odmah iznad registarske tablice. Rešenje je elegantno, ali po kišnom vremenu, koje me je pratilo danima, svaki put sam isprljao ruku kada sam ga poželeo otvoriti. Isprljaćete je i kada sipate gorivo, jer je zadržan klasičan čep na odvrtanje, umesto otvorenog grla kao kod pojedinih konkurenata, odnosno Meganea. Odmah pored njega je i grlo za dosipavanje navedene tečnosti AdBlue.

 Geni prethodnika

Bez obzira što postoji velika fizička sličnog s prethodnim Cliom, radi se o potpuno novom modelu. Osim toga, “petica” je postavljena na nepoznatoj platformi, koja će poslužiti i novom Capturu, odnosno Nissanu Juke i ko zna još kojem modelu grupacije. Ističem ovo jer pored formi, Clio 5 poseduje i gotovo identične spoljašnje dimenzije. Spreda gledano, reklo bi se mali Megane, od koga je prekopirao bezmalo sve. Branik, masku i svetlosnu grupu, s isto tako LED dnevnim svetlima u obliku slova C. Ni sam profil ne donosi ništa novo, kao i pre zadnja vrata su “zakamuflirana”, s ručicom integrisanom u C stubu.

Francuski proizvođači obožavaju da kod luksuznijih verzija dodaju hromirane lajsne po okviru prozora, ovoga puta ih pronalazimo i kod voženog Clija Edition One, umesto standardne crne gume. Dodate su kao zaštita i na donji deo vrata, gde je utisnuto ime “Clio”. Iako je i dalje prepoznatljiv, zadnji deo je personalizovan većom svetlosnom grupom, dok je branik podignut za 8 centimetara, kako bi bolje zaštitio peta vrata u slučaju lakših udaraca. Kompletno je u boji karoserije, bez crnog umetka pri dnu.

Velika sličnost opravdava se ogromnim uspehom prethodne generacije, podsećanja radi, Clio je najprodavaniji model u Francuskoj, odnosno drugi u Evropi, odmah iza VW Golfa. Nakon 30 godina postojanja, ovaj mali Renault prodao se u preko 15 miliona primeraka. Lepo, no pozabavimo se malo više snažnijim dizelom, koga isto tako karakteriše velika kultura rada.

Razlika u snazi je evidentna (turbo s promenjivom geometrijom), 30 ks i 40 Nm više obezbeđuju mu znatno bolje performanse i još veću polivalentnost. Ovaj Clio može da dosegne bezmalo 200 km/h i da ubrza do 100 km/h za manje od 10 sekundi, što je više nego dovoljno za ovakav tip vozila. To ipak ne znači da se radi o nekakvom sportisti, tipa nekadašnjeg Clija RS, daleko od toga. Kao prvo, ogibljenje je podešeno za normalnu, eventualno dinamičnu vožnju, nikako za sportsku. Drugo, iako je agregat dovoljno performantan (od prošle godine je pojačan za 5 ks), i dalje je inferiorniji od jednog 1.5 BlueHDi/130 (300 Nm), grupacije PSA. Zauzvrat, i ova verzija je retko ekonomična, verovali ili na prigradskim  putevima u okolini Pariza, uz striktno ograničenje brzine od 70, 90 i 110 km/h, ovaj Clio ne potroši više od 3,5 litara! Litar više mu treba u kombinovanoj vožnji gde je uključen i auto-put, odnosno oko 5,5 litara isključivo na auto-putu (pri brzini između 130 i 140 km/h).

Nakon nekih 1.000 pređenih kilometara, zabeležio sam ukupni prosek od odličnih 4,9 litara, gde je uračunato i mrcvarenje po francuskoj prestonici (u ovakvim okolnostima troši između 6,5 i 7 litara). Podaci su zabeleženi tokom vožnje u sva tri raspoloživa režima, pored standardnog postoji još Eco (“omekša” motor) i Sport. Izborom ovog programa motor deluje nekako “punije”, uz slabiju električnu asistenciju upravljača.

Da bih se uverio u voznu dinamiku i uradio statične fotografije, ovoga puta provozao sam se do prelepog srednjovekovnog gradića Provana (Provins), na dobrih stotinak kilometara od francuske prestonice. Pored auto-puta, gde se našem Cliju mogu prebaciti samo povišena vazdušna strujanja pri prohibicijskim brzinama, jedan deo ne preterano kvalitetnih “nacionala” prolazi kroz šume i polja.

Rezime

Ogibljenje se i u ovakvim uslovima pokazalo udobnim, posebno uzevši u obzir segment u kom se Clio nalazi. Našem su donekle odmogle gume, umesto standardnih 195/55 R16, bio je “obuven” u za broj veće dimenzija 205/45 R17. I elastičnosti motora je za pohvalu, počevši od 1.500 o/min prodiše punim plućima, pa sve do nekih 5.000 obrtaja, kada počinje crveno zabranjeno polje. Šteta je ipak što Renault nije predvideo automatski menjač uz ovaj blok, jedini raspoloživi EDC7 ponuđen je uz najsnažniji benzinski 1.2 TCe od 130 ks.

Kao što rekoh, performanse su osetno bolje nego kod slabijeg agregata, no ukoliko se posegne za istim završnim nivoom Intens, razlika u ceni od 1.200 evra je preterana. Želim da kažem da je za kupce sa skromnijim budžetom 1.5 Blue dCi/85 Zen prava mera, uz par opcija njegova cena kreće se oko 15.000 evra. Glasno razmišljam, ovde predstavljeni 1.5 BluedCi/115 Edition One košta 18.590 evra, što će reći da je skuplji od Meganea Intens s istim agregatom (18.340 evra). Posve nelogično, jer koliko god da je talentovan i aktuelan, novi Clio ipak se ne može nadmetati s velikim bratom, bez obzira na bogatstvo opreme. Ne vredi trošiti vremena i reči nabrajajući je, sve što se poželeti može skoncentrisano je u njemu, jer Clio je bio ostao “superstar”, i kao takav, bez obzira na cenu i sve ozbiljniju konkurenciju (novi Peugeot 208), njegova popularnost i plasman ne mogu biti dovedeni u pitanje.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

Renault Clio 5 1.5 Blue dCi/115

Karoserija, dimenzije, masa

Tip: hedžbek
Vrata/Sedišta: 5/5
Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: 4.050 x 1.798 x 1.440 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.583 mm
Zapremina prtljažnika: 366/1.069 l
Masa praznog vozila: 1.277  kg

Motor

Broj cilindara/tip motora: R4/ turbodizel
Zapremina: 1.461 cm³
Snaga: 115 ks pri 3.750 o/min
Maks. obrtni moment: 260 Nm pri 2.000 o/min

Pogon

Tip: Na prednje točkove
Menjač: 6/M

Šasija i kočnice

Ogibljenje napred/nazad: MacPherson/elastična osovina sa spiralnim oprugama
Kočnice napred/nazad: Ventilirajući diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 195/55 R16 – 205/45 R17

Performanse

Ubrzanje 0-100 km/h: 9,9 s
Maks. brzina: 197 km/h

Potrošnja i emisija

Gorivo: dizel
Zapremina rezervoara: 39 l + 12 l za AdBlue
Prosečna potrošnja – proizvođač/test: 3,8/5,1 l/100 km
Emisija CO2: 95 g/km

Cena

Cena u SRB za 1.5 BluedCi/115 od 17.340 evra

Dobre strane:

Prijatan i diskretan agregat, potrošnja, moderan enterijer, kvalitet materijala, nivo raspoložive opreme, pozicija za upravljačem i ergonomija komandi, odnos vozna dinamika/ udobnost

Loše strane:

Cena za više završne nivoe, prosečan prostor na zadnjoj klupi, bez automatskog menjača, stil previše blizak prethodnoj generaciji
Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 8 Ukupno 8
Enterijer: 8
Kvalitet izrade
Karoserija: 8 Ukupno 8
Kabina: 8
Praktičnost
Karoserija: 8 Ukupno 8
Kabina: 8
Komfor
Napred: 8 Ukupno 7,5
Pozadi: 7
Vozne osobine
Upravljivost: 8 Ukupno 8
Performanse: 8
Šasija
Ogibljenje: 8 Ukupno 8,5
Kočnice: 9
Motor
Performanse: 8 Ukupno 8,5
Potrošnja: 9
Menjač
Preciznost: 8 Ukupno 8
Efikasnost: 8
Cena
Prihvatljivost: 7
Ocena: 7,94

(1753)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar
Balkanboj
Gost

39 litara za gorivo i 12 litara ad blue?
Pa kolika je potrošnja tog adblua onda?
Znači li to da automobil neće hteti da startuje ako se potroši ad blue jer onda zagađuje?

Van toga, odličan test/tekst/slike. Ja i kad bih pravio takvu foto reportažu ne znam kako bih uslikao ono što moji klinci naprave od unutrašnjosti automobila. Gledam i učim.

moron
Gost

“Znači li to da automobil neće hteti da startuje ako se potroši ad blue jer onda zagađuje?”

PSA ne može da radi bez AdBlue. Ali te računar opominje poslednjih 2.000 ili 3.000 km da dospeš (na razne načine zavisno od toga za koliko km ti je preostalo AdBlue aditiva)

Balkanboj
Gost

Taj bi kod moje lepše polovine bio povremeno nekretnina jer zaboravi i gorivo da sipa a ne adBlue… Neka hvala, zagađivaću ja okolinu kao i do sada ili će se uzimati turbo na benzinu.

Yankee
Gost

Koja je svrha onog lanca sa unutrasnje strane vrata?

Balkanboj
Gost

Nunčake od Brus Li-a.

Don
Gost
Čovjek bio u crnoj gori pa reko da neće niko od njega imat veći lanac i veći plus na njemu ;)) Nego, izazivam morona da sjedne na zadnja sjedišta reno klija! Ja sam se nekako i smjestio, ali izaći iz auta bila je prava avantura, bio sam zgrbljen, glavom sam dodirivao koljena. Nissan micra je bolja po ponudi prostora , također malo troši ali bar se sjeti u nju može 🙂 no izolacija putnog prostora u nisanu je očajna , posebno od tockova gdje se svaki kamenčić osjeti tj čuje. Unutrašnjost klija je varijacija na temu micre, pohvalno. Ističem ogromnu… Pročitaj više »
moron
Gost

Done, sedeo sam ja u novom Cliu pozadi.
Čak sam Pekiju i poslao sliku tog “jazavičara straga” 🙂

DOn
Gost

ee? i?

moron
Gost

Pa, napisao sam ispod. Ja u Clio mogu da “prinudno” sednem pozadi. Sa dosta iskrivljenim vratom/glavom. Za noge mi je “knap”, kada ih raširim (ako sednem “iza sebe”).
Ne mogu pouzdano da procenim koja je maksimalna visina osobe ( proporcionalnog tela), koja komforno može da sedne pozadi. Možda oko 180 cm.

Dikh tu kava
Gost
Meni je Klio 5 napred skoro pa odličan. Kad namestim poziciju, pozadi sa 186 (i ne malo u masi) mogu da uplivam, ne i da sednem. Tako da je neki “sweet spot” za nazad oko 170, preko toga maltret.. U Fabiji recimo mogu pozadi iza sebe, ona je napred za dlaku manje ergonomična od Klija, ali pozadi više “friendly”, drugim rečima, vrlo dobro izbalansirana. Slična je i nova Fiesta, sa ipak za nijansu manje prostora pozadi od Fabije. Ibiza ergonomija kao Fabija, sa ne mnogo cm više u svim pravcima. Jaris mi napred ima subjektivno užasnu ergonomiju, amplitude volana su… Pročitaj više »
moron
Gost

Može da se “pljuje” po čemu god čovek hoće ( i da se za svaku priliku i pljuvačinu smisli neka prigodna argumentacija ),ali, VW Grupi uglavnom mora da se skine kapa za pitanje ponude unutrašnjeg prostora u njihovim modelima. Jer, izmedju dizajna (koji ima odraza i na ponudu prostora ) i same ponude prostora, najčešće prevagu daju ovome drugome kao vodećem imperativu pri osmišljavanju forme vozila. I to se unutra često oseti. Posebno, ako ste osoba viša od proseka.

D_C
Gost

Zašto bi se čovek od metar i devedeset vozio u vozilu b segmenta na zadnjem sedištu? Zašto bi neko od vozila b segmenta očekivao da služe za redovan prevoz 4 ili 5 osoba od metar i devedeset? Nisam siguran da su to realna očekivanja. Možda grešim ali za mene B-segment: 1. 2 odrasle osobe ili 2. 2 odrasle osobe i dvoje dece na kraćim relacijama. Čak i kombinacija 2 odraslih, 2 male dece i duža putovanja realno traži barem segment više.

moron
Gost
Imam visoku decu (srednjoškolce). I zato uvek u svaka kola sednem i pozadi. Jer želim da osetim da li ti može da posluži i za moju porodicu ( dok se ne razidjemo ). Niže dete (drugi razred srednje) je “prebacilo” 180 cm (ne znam tačno na koliko je), ali, došlo je pozadi glavom skoro “do neba” u našem (panoramskom) 500L, koji koristimo kao “drugo vozilo”, u kome se ne tako retko vozimo svo četvoro i neke prigradske relacije. Znam da to dete već udara glavom pozadi u nebo sadašnjeg yarisa (ne i fabije), koje poslovno često vozim. I, ako mi… Pročitaj više »
D_C
Gost
Moron, u potpunosti razumem tvoj problem jer se nalazim u indentičnoj situaciji. Moja poenta je da ne možeš i ne treba da očekuješ da ti vozilo b segmenta igra ulogu porodičnog vozila, pogotovo ne za porodicu sa 4, barem po dimenzijama, odrasla člana. U tradicionalnom svetu, znači da za trenutak zaboravimo sve ove SUVove, krosovere i mini – vanove, neki minimum tip vozila koja mogu da igraju ulogu porodičnog vozila je niža – srednja klasa odn c segment. Tek d segment (Passat, Mondeo) su pravi porodični automobili od kojih realno možeš i treba da očekuješ da jedna pristojna četvoročlana porodica… Pročitaj više »
moron
Gost
Ja na ovaj B segment (pa i na moj 500L) gledam kao na gradsko-prigradsko vozilo. I tu bi porodica od 4 člana ( pa i sa maloletnom decom dimenzija odraslih) trebalo da može barem pristojno da sedne. „Pristojno“ znači – bez udaranja glavom u nebo. Od kola te klase ja ne tražim da mogu u njih da strpam svu opremu i prtljag za porodično skijanje ili letovanje. A na žalost, takav prostor za glave se veoma teško nalazi i u C segmentu (osim u karavanima). Čak ni D segment nije garancija prostora za glave viših ljudi pozadi (ako nije karavan).… Pročitaj više »
Rade
Gost

Moron, zašto za drugo vozilo nisi uzeo neki “običan” B-segmentni automobil, nego 500L?

moron
Gost
Pa, najpre sam imao ideju samo da zamenim 308 SW mk1 za mk2 ( da ne kupujem druga kola). Čekao ga “kao ozebao sunce”. Kad sam ga uživo video, baš sam se razočarao (blago rečeno). Pa sam odlučio da starog SW-a zadržim još par godina, a za “ispomoć” uzmem druga kola, za “do Avale i Fruške gore” i malo po gradu (jer mi je već tada nešto gadno cvrcnulo u glavi, da na posao ubuduće idem bajsom). Gledao sam najpre “fobiju” i … taman tada mi je tast od svojih oko 85-86 godina (sa kojim su se moja deca povemeno… Pročitaj više »
Don
Gost

Keca će popraviti i prodavati kao historijsko auto…tu si se zaj…

moron
Gost

Moram priznati da mi je bilo malo tužno kada sam ga ( posle obavljene papirologije, vaganja i skidanja tablica ) konačno dovezao “u red” za reciklažu, za pripremu ispred Schreder “seckalice”. Taj kec je došao na svoju sahranu na svojim točkovima, sa 33 godine starosti … Od njega mi je uspomenu ostao rezervni komplet ključeva, a i danas povremeno naletim na neke njegove delove u garaži.

DOn
Gost

tako sam i ja dao mercedesu u zakup staru kramu sa 1.6 dizelom i 200 k km, bez kvara, kao ide u reciklazu, a oni ga prodali dalje…ne bih ni saznao da su prodali da me sekretarica od lika koji je kupio nije nazvala i trazila drugi kljuc. Osim sto su dakle prodali auto koji je namjenjen reciklazi, oni si u odali moje privatne podatke, a po zakonu ne smiju.
toliko o mercedesu….gade mi se pravo,a auto je zivo sranje. kao i uostalom vecina mercedesa.

moron
Gost

To je već “kriminal”… Nas niko nije zvao za rezervni ključ keca … “Narezali” su ga sigurno na Schredder-u …

Don
Gost

Fazon je da sam jedva ušao, a još teže izašao iz vozila, no najgore je bilo sjediti na zadnjoj klupi kada za glavu nije bilo mjesta pa sam morao biti pogrbljen maksimalno, a vozačko sam mjesto napravio po sebi. Kao što je rečeno, Fabia i Ibiza nemaju tih problema,mada je Ibiza ukusnije riješena, takodje ni i20 nije puno lošiji, ali Clio je sa svojom ponudom prostora na zadnjoj klupi i lakoći ulaska na istu, zločin.

Peki
Gost
Eh zaboravio sam da ga skinem pa je upao u “kadar”… Cuj, Clio se jako lako krade, uz to lopovi ga u Francuskoj obozavaju! Elektronska zastita je slaba, ko se malo razume u elektroniku i informatiku mazne ga za minut. A kvalitetan lanac, s otpornim katancem (taj koji koristim je predviden za motocikle), moze da obeshrabri potencijalnog “pozajmljivaca”, posto se u kradu krece uglavnom s laptopom. Vezem zato volan za sta signem, rukohvat na vratima ili metalnu strukturu ispod sedista, nekako mirnije spavam… Sistem nije los jer se lako adaptira na sva vozila, mada je daleko od savrsenog. Trebalo bi… Pročitaj više »
Rade
Gost

Plus za Zen sa ključem. 🙂

Yankee
Gost

Cekaj, kako zavezes taj lanac? Sta, kao skuter od felge do bandere? :)))
p.s. zar nije auto osiguran?

Peki
Gost

Ma neeee jednostavno se obavije oko volana i recimo nosaca sedista. Tako se upravljac ne moze okretati, dakle ni voziti auto ukoliko mu se “razbije” elektronska zastita.

s mile
Gost

starinsko rešenje, jer mladi lopovi idu u biznis sa laptopom i malo elektronike. vredi

Yankee
Gost

Jel kod vas u Francuskoj osiguranje obavezno?

Peki
Gost

Da, ali Renaultovi test automobili nisu osigurani protiv krade!!! Lepo pise na ugovoru koji moram da potpisem svaki put kada mi ustupe vozilo…
Slicno je i sa privatnim osiguranjem ili osiguras automobil protiv svega (kasko), gde spada i krada i vandaliza i paljenje kola, ili po zelji, striktni minimum.

Pomponije
Gost

Rekao bih da je za one ljude koji puno voze,a skromni su prohteva kada su u pitanju performanse ovaj Clio sa slabijim 1,5 dci najbolje rešenje u ovom trenutku u B segmentu.

Svojevremeno je ovaj “slabi” 1,5 dci bio glas da ima strašan problem sa Delphi pumpom, ali koliko znam to je davno rešeno.

Rade
Gost

To je baš davno bilo. Primerci iz prvih 2-3 godine proizvodnje, tačnije do 2003. godine, su bili problematični. Renault je primao reklamacije i nakon isteka garantnog roka.