Renault Clio 5 1.5 Blue dCi/85 Zen i 1.5 Blue dCi/115 Edition One – Za duge staze

Ukoliko već nisu izbačeni iz ponude, dizel agregati sve se ređe sreću u B segmentu. Razlozi su dobro poznati, osetno viša cena vezana je za poteškoće proizvođača da ispune sve strože ekološke norme. Uprkos tome, novi Clio 5 nasledio je dobro poznati 1.5 dCi, ovoga puta s prefiksom „Blue“, kao sinonim za „čiste“ dizele.

Na francuskom tržištu, Renault Clio 5 u prodaji je od juna meseca, no u startu na raspolaganju su bili isključivo benzinski agregati. Jedan takav, predstavili smo vam pre par meseci, da bi sada red došao na još uvek nezaobilazni dizel blok, koji ovom mališanu omogućuje znatno veću polivalentnost.

Još do juče, barem u Francuskoj, čak i u ovom segmentu dizeli su vodili glavnu reč, no vremena su se promenila. Proglašeni „politički nepodobnim“, prebrzo su izbačeni iz mnogih cenovnika, na sreću ne i iz Renaultovog. To nikako ne znači da su benzinci inferiorniji, posebno ne kada se radi o novom 1.3 TCe/130 ks, jednostvano nalazim da nisu predviđeni za istu upotrebu.

Primera radi, prvo druženje s novim Cliom proveli smo za upravljačem trocilindarskog 1.0 TCe od 100 ks, koji se pokazao dovoljno živahnim za svakodnevnu upotrebu. No za vožnju na duže staze pomalo je „kratak“, a i potrošnja na auto-putu (6,5 – 7 litara), znatno je viša nego kod dizela. O slabijoj atmosferskoj verzijama 1.0 SCi od 65 i 75 ks, ne vredi trošiti reči, njihova upotreba ograničena je na gradsku i prigradsku vožnju.

Dakle za one koji prelaze par desetina hiljada kilometara godišnje, Renault je predvideo sada poznati blok 1.5 Blue dCi, razvijen u verziji od 85 i 115 ks. Sa drugonavedenim, već smo se sreli u jednoj Daciji Duster, kada smo konstatovali da se radi o osveženom bloku, za nijansu snažnijem, što se odnosi i na slabiju verziju. Upravo zbog toga, poželeo sam isprobati obe varijante, kako bih se uverio koja pruža bolji odnos uloženo/dobijeno. No nekako se zalomilo da su oba test vozila bila u  atraktivnoj narandžastoj boji, toliko dragoj Renaultu, a da bismo ih razlikovali moramo obratiti pažnju na par jedva primetnih detalja. Slabija, uz završni nivo Zen, ne poseduje LED prednja svetla za maglu (opcija od 170 evra), niti hromirane lajsne po okvirima prozora i na bokovima. Jednostavno uz motor od 85 ks nisu predviđeni viši završni nivoi Intens i Edition One (na fotografijama uz verziju od 115 ks), što se znatno više ogleda u unutrašnjosti…

Go k’o pištolj

Nedavno ste na našem sajtu mogli videti na šta liči osnovna verzija Clija Life. Ukoliko je spoljašnjost posve prihvatljiva, enterijer je potpuno razočaranje. Oprema je svedena na sedišta, upravljač, pedale i ručicu menjača, ništa što možete videti na ovde priloženim fotografijama nećete pronaći kod njega. Naravno da pomalo preterujem, jer iako nema ni radio aparata ni klima uređaja, kupci ipak mogu da računaju na sve sigurnosne elektronske sisteme (čak i onaj za pomoć pri kretanju na uzbrdici), tempomat i limiter brzine, istu količinu vazdušnih jastuka kao i kod skupljih verzija, upravljač podesiv po dubini i visini (ne i sedište), centralno daljinsko zaključavanje, prednja stakla s električnom komandom…

Znatno je interesantniji voženi Zen, mada i ovde nedostaje centralni kolor ekran od 7 inča, za koji se doplaćuje 550 evra. Zauzvrat, pronalazimo serijski manuelni klima uređaj, vozačevo sedište podesivo po visini, obruč upravljača i ručicu menjača presvučene veštačkom kožom, spoljašnje ručice na vratima i retrovizore u boji karoserije…

Razlika u ceni između ova dva završna nivoa iznosi 1.000 evra, pa je tako za najjeftiniji Clio 1.5 Blue dCi/85 Zen, u Srbiji neophodno izdvojiti 14.540 evra (Life se nudi samo uz benzinski 1.0 SCe/75, po ceni od 11.290 evra). Tek informacije radi, za isti u Francuskoj treba 19.300 evra, ukoliko ni zbog čega drugog, ovaj Clio zaista je „très bonne affaire“ (veoma dobar posao), jer pored cene poseduje i retko diskretan i zadovoljavajuće performantan agregat, koji se ujedno pokazao rekordno ekonomičnim. Verovali ili ne, samo 4,7 litara u proseku, što je za par centilitara manje od snažnijeg, o kojem ćemo opširnije malo kasnije.

Prvi pozitivni utisci vezani su za buku i vibracije, koje znatno više osećamo kod malih automobila. Ovde su odlično „ukroćene“, upravljač i ručica menjača manje podrhtavaju nego kod trocilindarskog 1.0 TCe/100, dok je nivo buke, čak i prilikom snažnih ubrzanja, više nego prihvatljiv. Konstatacija se odnosi i na vožnju po auto-putu, a po ugledu na snažniji agregat i slabiji je u paru s šestostepenim ručnim menjačem. Dugački šesti prenos evidentno negativno utiče na međuubrzanja (16,2 sekunde od 80-120 km/h), no kako je ručica menjača prijatna za upotrebu i dobro vođena, začas se „prešaltuje“ u stepen-dva niži prenos. Slično je i sa ubrzanjem do „stotke“, dugih 14,7 sekundi ne odražavaju realno stanje. Naime, u svakodnevnoj vožnji ovaj Clio veoma je prijatan, zahvaljujući maksimalnom obrtnom momentu od 220 Nm (znatno više nego 160 Nm kod 1.0 TCe/100 ks), koji razvija pri 1.750 obrtaja (benzincu treba 1.000 obrtaja više). Samim tim, elastičnost i dobar odziv na gas su zagarantovani, osim u najnižim obrtajima.

Vozio sam ga ceo dan uglavnom po gradu, tek testiranja radi isterah ga nakratko i na auto-put, gde je putni računar pokazao podatak od jedva 5 litara. Odličan rezultat, uz to, lako održava „krstareću“ brzinu od 140-150 km/h (maksimalna iznosi 178 km/h). Autonomija je samim tim sačuvana, uprkos malom rezervoaru od 39 litara (42 litra kod benzinaca). Naime, uz dizel agregat ide i rezervoar za AdBlue tečnost od 12 litara, zbog čega u dno prtljažnika ne staje točak istih dimenzija (samo „ćopavac“). Kome ne treba više snage, toplo vam preporučujem ovu verziju, bez obzira što je snažnija osetno performantnija. Da, samo kod nas je u ponudi počevši od završnog nivoa Intens, za koji vam treba najmanje 17.340 evra.

Koliko para toliko muzike

Na fotografijama, lako ćete distancirati završni nivo Zen od trenutno najvišeg Edition One (ubrzo se očekuju GT-Line i Infiniti). Osim što se dobija uz doplatu, centralni ekran kod Zen paketa je znatno skromniji (7 umesto 9,3 inča), dok je instrument tabla s klasičnim analognim instrumentima. Nema ni „soft“ plastike na gornjem delu komandne table, još manje na vratima i centralnoj konzoli. Uprkos tome, Clio zrači kvalitetom izrade, na vidljivo višem nivou od prethodnog.

Pozicija za upravljačem je odlična, a amplituda podešavanja sedišta zadovoljava i niske i visoke vozače. Sedalni deo sedišta je dovoljno dugačak, bočni oslonci korektni, a jedina zamerka odnosi se na odsustvo točkica kojim se podešava lumbalni deo (nema ga ni kod najskuplje verzije).

Nakon par sati vožnje primetih da bi mi dobrodošao oslonac za desni lakat, koji sam sutradan pronašao kod završnog nivoa Edition One. Biće da sam se previše razmazio, jer u ovom segmentu retki su proizvođači koji ga nude, osim toga, ručica menjača je „na balkonu“, dakle prijatno uzdignuta i nadohvat ruke.

Sve u svemu sasvim solidno i na nivou očekivanja, iako je sigurno da je enterijer snažnijeg Clija, s kojim sam proveo čitavu sedmicu, znatno atraktivniji. Kao prvo, ovde ima znatno više boja, dok se noću može izabrati ambijentalno svetlo. LED diode osvetljavaju obod centralne konzole i rukohvate na vratima, i u tonu su s osvetljenjem instrument i komandne table, jer ispod ekrana od 9,3 inča, velike rezolucije, postoji niz prekidača, od kojih je jedan i za takozvani „Multi Sens“, koji utiče na performanse i grafiku instrument table. Ovde je „digitalna“ (numerička kako to volim često da napišem), u vidu ekrana prečnika 7 inča (Renault je uskoro najavio i veću). Kao što se može videti uspešno imitira klasične instrumente, a na vama je da je personalizujete i izaberete stil i boju koji vam odgovara.

Već na prvi pogled, odnosno dodir, primetna je obilata upotreba mekane plastike, gotovo na svim mestima gde je kod Zen nivoa tvrda. Sam stil potpuno je drugačiji, novi Clio je u poređenju sa prethodnim neprepoznatljiv. Komandna tabla je elegantna, horizontalna, te blago zakošena ka vozaču. Ovde su i sedišta drugačija, izraženije profilisana s kožnim umecima po obodu. Kako između njih i vrata ima veoma malo prostora, toliko da je nemoguće provući ruku, ručica za podešavanje naslona smeštena je na sedalnom delu, pored one za podešavanje visine sedišta.

Upravljač je isto tako nov, savršenih dimenzija i debljine, kao što rekosmo podesiv po visini i dubini. Uz podešavajući naslon za lakat (ispod njega je dubok boks), ergonomija je bez mana. Ovo se odnosi i komande automatskog klima uređaja (preuzete iz Dacije Duster), lako dostupne i pregledne. Nije se zaboravilo ni na praktične detalje, samim tim što je mehanička ručna kočnica zamenjena automatskom električnom, pronašlo se mesta za udubljenje za limenke. Stane nekako u vrata i  flaša od 1,5 litara (mora malo da se sabije), dok je u dnu centralne konzole predviđeno mesto za bežično punjenje smartfona. Relativno skromne zapremine jedino je pregradak za rukavice ispred suvozača, no uprkos tome proizvođač navodi da je ukupni kapacitet svih boksova povećan na 26 litara (22 litra kod Clija 4).

Po pitanju unutrašnjeg prostora više-manje „status quo“, s skromnih 4,05 metara dužine, Clio ne može konkurisati tenorima u segmentu, još manje bratskom Meganeu. Drugim rečima, iako zadnja vrata olakšavaju pristup zadnjoj klupi (Clio 5 postoji samu u hedžbek verziji sa petoro vrata), ne očekujte da se na njoj osećate kao paša! Uz neophodnu solidarnost putnika na prednjim sedištima, osobe do nekih 1,8 metara visine nekako će se i smestiti. U protivnom, ukoliko se napred „razbaškare“, što je posve izvodljivo pošto se sedišta mogu odgurnuti iznenađujuće daleko, prostora ostaje tek za decu nižeg uzrasta.

Na plafonu pronađoh rukohvate, nažalost ne i osvetljenje, dok su moje devojke kao najveću manu navele odsustvo USB priključka. Svi putnici moraju se zadovoljiti sa dva na centralnoj konzoli. Ne očekujte ni značajno povećanje prtljažnog prostora (Renault navodi zapreminu od 366 do 391 litra, u zavisnosti od agregata), ovaj je sada pre svega praktičniji. Novajlija ima veći i pravilniji otvor, dok se obaranjem naslona dobija potpuno ravan pod i maksimalna zapremina od 1.069 litara.

Podsećanja radi, kod bivšeg postoji poprečno postavljeno pojačanje u dnu i „stepenica“ od 7-8 centimetra visine. Druga strana medalje, koferi moraju  „preskočiti“ visok prag od bezmalo 30 centimetara. Inače, peta vrata nemaju vidljivu bravu, skrivena je ispod branika, odnosno odmah iznad registarske tablice. Rešenje je elegantno, ali po kišnom vremenu, koje me je pratilo danima, svaki put sam isprljao ruku kada sam ga poželeo otvoriti. Isprljaćete je i kada sipate gorivo, jer je zadržan klasičan čep na odvrtanje, umesto otvorenog grla kao kod pojedinih konkurenata, odnosno Meganea. Odmah pored njega je i grlo za dosipavanje navedene tečnosti AdBlue.

 Geni prethodnika

Bez obzira što postoji velika fizička sličnog s prethodnim Cliom, radi se o potpuno novom modelu. Osim toga, „petica“ je postavljena na nepoznatoj platformi, koja će poslužiti i novom Capturu, odnosno Nissanu Juke i ko zna još kojem modelu grupacije. Ističem ovo jer pored formi, Clio 5 poseduje i gotovo identične spoljašnje dimenzije. Spreda gledano, reklo bi se mali Megane, od koga je prekopirao bezmalo sve. Branik, masku i svetlosnu grupu, s isto tako LED dnevnim svetlima u obliku slova C. Ni sam profil ne donosi ništa novo, kao i pre zadnja vrata su „zakamuflirana“, s ručicom integrisanom u C stubu.

Francuski proizvođači obožavaju da kod luksuznijih verzija dodaju hromirane lajsne po okviru prozora, ovoga puta ih pronalazimo i kod voženog Clija Edition One, umesto standardne crne gume. Dodate su kao zaštita i na donji deo vrata, gde je utisnuto ime „Clio“. Iako je i dalje prepoznatljiv, zadnji deo je personalizovan većom svetlosnom grupom, dok je branik podignut za 8 centimetara, kako bi bolje zaštitio peta vrata u slučaju lakših udaraca. Kompletno je u boji karoserije, bez crnog umetka pri dnu.

Velika sličnost opravdava se ogromnim uspehom prethodne generacije, podsećanja radi, Clio je najprodavaniji model u Francuskoj, odnosno drugi u Evropi, odmah iza VW Golfa. Nakon 30 godina postojanja, ovaj mali Renault prodao se u preko 15 miliona primeraka. Lepo, no pozabavimo se malo više snažnijim dizelom, koga isto tako karakteriše velika kultura rada.

Razlika u snazi je evidentna (turbo s promenjivom geometrijom), 30 ks i 40 Nm više obezbeđuju mu znatno bolje performanse i još veću polivalentnost. Ovaj Clio može da dosegne bezmalo 200 km/h i da ubrza do 100 km/h za manje od 10 sekundi, što je više nego dovoljno za ovakav tip vozila. To ipak ne znači da se radi o nekakvom sportisti, tipa nekadašnjeg Clija RS, daleko od toga. Kao prvo, ogibljenje je podešeno za normalnu, eventualno dinamičnu vožnju, nikako za sportsku. Drugo, iako je agregat dovoljno performantan (od prošle godine je pojačan za 5 ks), i dalje je inferiorniji od jednog 1.5 BlueHDi/130 (300 Nm), grupacije PSA. Zauzvrat, i ova verzija je retko ekonomična, verovali ili na prigradskim  putevima u okolini Pariza, uz striktno ograničenje brzine od 70, 90 i 110 km/h, ovaj Clio ne potroši više od 3,5 litara! Litar više mu treba u kombinovanoj vožnji gde je uključen i auto-put, odnosno oko 5,5 litara isključivo na auto-putu (pri brzini između 130 i 140 km/h).

Nakon nekih 1.000 pređenih kilometara, zabeležio sam ukupni prosek od odličnih 4,9 litara, gde je uračunato i mrcvarenje po francuskoj prestonici (u ovakvim okolnostima troši između 6,5 i 7 litara). Podaci su zabeleženi tokom vožnje u sva tri raspoloživa režima, pored standardnog postoji još Eco („omekša“ motor) i Sport. Izborom ovog programa motor deluje nekako „punije“, uz slabiju električnu asistenciju upravljača.

Da bih se uverio u voznu dinamiku i uradio statične fotografije, ovoga puta provozao sam se do prelepog srednjovekovnog gradića Provana (Provins), na dobrih stotinak kilometara od francuske prestonice. Pored auto-puta, gde se našem Cliju mogu prebaciti samo povišena vazdušna strujanja pri prohibicijskim brzinama, jedan deo ne preterano kvalitetnih „nacionala“ prolazi kroz šume i polja.

Rezime

Ogibljenje se i u ovakvim uslovima pokazalo udobnim, posebno uzevši u obzir segment u kom se Clio nalazi. Našem su donekle odmogle gume, umesto standardnih 195/55 R16, bio je „obuven“ u za broj veće dimenzija 205/45 R17. I elastičnosti motora je za pohvalu, počevši od 1.500 o/min prodiše punim plućima, pa sve do nekih 5.000 obrtaja, kada počinje crveno zabranjeno polje. Šteta je ipak što Renault nije predvideo automatski menjač uz ovaj blok, jedini raspoloživi EDC7 ponuđen je uz najsnažniji benzinski 1.2 TCe od 130 ks.

Kao što rekoh, performanse su osetno bolje nego kod slabijeg agregata, no ukoliko se posegne za istim završnim nivoom Intens, razlika u ceni od 1.200 evra je preterana. Želim da kažem da je za kupce sa skromnijim budžetom 1.5 Blue dCi/85 Zen prava mera, uz par opcija njegova cena kreće se oko 15.000 evra. Glasno razmišljam, ovde predstavljeni 1.5 BluedCi/115 Edition One košta 18.590 evra, što će reći da je skuplji od Meganea Intens s istim agregatom (18.340 evra). Posve nelogično, jer koliko god da je talentovan i aktuelan, novi Clio ipak se ne može nadmetati s velikim bratom, bez obzira na bogatstvo opreme. Ne vredi trošiti vremena i reči nabrajajući je, sve što se poželeti može skoncentrisano je u njemu, jer Clio je bio ostao „superstar“, i kao takav, bez obzira na cenu i sve ozbiljniju konkurenciju (novi Peugeot 208), njegova popularnost i plasman ne mogu biti dovedeni u pitanje.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Prijatan i diskretan agregat, potrošnja, moderan enterijer, kvalitet materijala, nivo raspoložive opreme, pozicija za upravljačem i ergonomija komandi, odnos vozna dinamika/ udobnost
	Loše strane:
	Cena za više završne nivoe, prosečan prostor na zadnjoj klupi, bez automatskog menjača, stil previše blizak prethodnoj generaciji

(6779)