Jeep Compass 1.3 PHEV S 240 Limited 4xe – Western špageti, drugi deo

Nepunih godinu dana nakon što je predstavljena plug-in verzija, Jeep Compass je restilizovan. Spolja jedva vidljivo, principijalne razlike odnose se na unutrašnjost. Dovoljan razlog da ga provozamo i proverimo šta je novo…

Tokom prvih godina postojanja Compass druge generacija na muci je da se dopadne kupcima, bez obzira što je postigao neuporedivo veći komercijalni uspeh od prethodnog  (preko 200.000 prodatih primeraka, u poređenju sa samo 50.000 iz prve generacije). Jeep je zato odlučio da ga učiniti atraktivnijim, kompetitivnijim, posve razumljivo jer se u međuvremenu na tržištu pojavilo još barem tuce novih konkurenata!

Prvi čin započeo je krajem 2020. godine, uvođenjem hibridne tehnologije sa spoljašnjim punjenjem, koja je omogućila ovom naturalizovanom “Ameru“ osetno bolje performanse i pre svega integralni pogon, bez ikakvog „malusa“ (eko taksa za vozila koja ispuštaju preveliku količinu CO2). Drugi čin započeo je sredinom prošle godine, Compass je osvežen, kako to uostalom i priliči modelu na pola životnog puta.

Na prvi pogled mnogi će reći kakva je to nevidljiva restilizacija, no bolji poznavaoci brenda i vlasnici dosadašnjeg Compassa zapaziće nešto finiju prednju LED svetlosnu grupu, uz izmenjen branik sa sićušnim halogenim farovima za maglu. Pažljivim poređenjem s jednim „starim“ primetih i da je maska hladnjaka sa sedam „bubrega“ blago izmenjena, odnosno da oblik ovih nije više pravilni pravougaonik, već da su blago „potkresani“, posebno dva spoljašnja. Ništa dakle posebno ali se stilom Compass tako još više približio većem Cherokeeju i Grand Cherokeeju (nisu dostupni na francuskom i pojedinim evropskim tržištima), što će reći da je privremeno na čelu brenda!

Neprepoznatljiv enterijer

Da bih vas podsetio na šta je ličila unutrašnjost Compassa priložih fotografije bivšeg, testiranog odmah po pojavljivanju 2018. godine. Evidentno je dakle da nemaju ništa zajedničko, pre restilizacije komandna tabla je bila nekako ćoškasta, masivna, s integrisanim centralnim ekranom, dok je nova razvučena, dakle elegantnija, na koju je nakačen ekran od 10,1 inča.

Sve je novo, upravljač, obloge na vrata i ručice, komande na centralnoj konsoli, kao i instrumenta tabla, evidentno numerička, barem kada se radi o Hybridu Plug-in. Dimenzija 10,25 inča, poseduje veoma komplikovanu grafiku, evidentno promenljivu (više vrsta ekrana i boja), ali po mom mišljenju cifre i podaci su previše sitni i brojni.

Muke moje dok nisam ukapirao za šta služe pojedine funkcije, dugmića i prekidača ima na sve strane. Vozaču je zaista u interesu da ih dobro prouči, pre nego li se uputi na put, u protivnom neće znati da iskoristi sve alternative i mogućnosti koje pruža jedan savremeni hibrid!

S leve strane upravljača su recimo komande za izbor napajanja; Hybrid, Electric i e-Seve, iza ručice menjača prekidači za integralni prenos 4WD LOW i 4WD LOCK, a s njene desne strane za izbor programa vožnje: Sand/Mud, Snow, Normal i Sport. Čak i tada priča nije gotova, ukoliko se recimo „ubode“ e-Save program, s ciljem da se sačuva kapacitet baterije, neophodno je prekidačem ispod ekrana pronaći na njemu istoimenu opciju (dakle e-Save), te izabrati da li želite jednostavno samo poštedeti bateriju (Economie batterie) ili je eventualno dopuniti u vožnji (Charge Batterie).

Ufff, ni nakon par dana upotrebe ne naučih ih napamet, tako da sam se tokom jedne noćne vožnje prema udaljenoj vikendici prijatelja bukvalno zaustavio pored puta, kako bih bezbedno izabrao adekvatan program, te ujedno ukucao adresu za satelitsko navođenje. Upoznavanje s vozilom i njegovim kapacitetima je znači neophodno, pre nego li pređem na njih još par zapažanja u vezi kvaliteta fabrikacije, evidentno na vidljivo višem nivou nakon restilizacije.

Informacije radi, Compass se proizvodi u Meksiku, Brazilu, SAD, Kini i Indiji, ali je od 2019. godine za evropsko tržište montaža prebačena u fabriku Melfi, na jugu Italije, gde se uostalom proizvodi i njegov manji brat Renegade (s proizvodnih traka sišlo je bezmao milion primeraka istog). Ovo iskrcavanje u Evropu je u sklopu globalne investicije grupacije FCA u iznosu od 5 milijardi evra, a odnosi se i na fabriku Mirafiori u Torinu, gde se sklapa novi električni Fiat 500.

Dakle, kvalitet izrade deluje da je na veoma visokom nivou, dok su upotrebljeni materijali u potpunosti na nivou ostalih evropskih proizvođača „generalista“, ukoliko ne i iznad! Malo je u ovom Compassu tvrde plastike (pri dnu komandne table), uglavnom je mekana, pa čak i prošivena koncem, radi što boljeg utiska. Osećaj izvesnog prestiža pružaju i sedišta, u kombinaciji eko i prave kože, sa svim mogućim električnim podešavanjima, što se odnosi i na suvozačevo.

OK, u rukama sam imao najskuplji završni nivo Limitet S, čija cena u Francuskoj prebacuje 50.000 evra, za očekivati je dakle da je pun k’o oko! Restiizacija je ujedno iskorišćena i za poboljšanje opreme, te je tako integrisan novi infomedia sistem Uconnect, znatno brži i performantniji, u sprezi se satelitskom navigacijom Tom Tom. Ubačeno je i bežično punjenje smartfona, kao i svi mogući sigurnosni sistemi o kojima ću opširnije kasnije.

Ukratko, ergonomija je bez zamerki, odlično se osećamo za upravljačem Compassa, a ukoliko su vam džepovi puni, sve sitnice mogu se odložiti u brojne za to predviđene boksove i udubljenja. Na zadnjoj klupi, uzevši u obzir da Compass ima samo 4,4 m dužine (iskreno rečeno deluje veći), prostor za dva putnika je iznenađujuće izdašan, kako za kolena tako i za glave.

Ne smeta im ni ogroman panoramik krov s električnom komandom, koji evidentno doprinosi „lepoti boravka“. Između prednjih sedišta smešteni su izduvi za klimu i grejanje s podešavanjem, plus utičnica od 220 V i USB priključci. Zadnja klupa je podeljena u odnosu 40/20/40, središnji deo služi ujedno kao oslonac za lakat i držač za čaše.

Kroz njega se mogu provući duži predmeti i tako povećati zapremina prtljažnika od 420 l. Nije loše ukoliko se uzme u obzir dužina vozila i da je su u dnu smešteni kablovi za punjenje. Uostalom trebalo je negde smestiti i taj električni motor od 60 ks, plus baterije…

Komplikovano za objasniti, jednostavno za upotrebu

Da bi se pokrenuo ovaj Jeep nije neophodna velika mudrost. Ukoliko je automatski menjač s šest stepeni prenosa u poziciji P (parking), dovoljno je samo pritisnuti taster Start. Sve dok baterija nije totalno ispražnjena program Hybrid je automatski izabran, što znači da Compass startuje na električnu energiju. Posle je na vama da se zabavljate sa svim ostalim opcijama, koga to ne interesuje i u mogućnosti je da redovno puni bateriju, to je i najbolje rešenje.

Sistem se sam adaptira vašim zahtevima, odnosno jačini pritiska na pedalu gasa, eventualno možete izabrati mod Sport, ne bi li se probudili svi raspoloživi „konji“. Dakle ispod haube Compassa S 4xe, kako se oficijalno naziva, pronalazimo poznati benzinski 1.3, koji u zavisnosti od izvedbe razvija 130, 150 ili 180 ks, i u sva tri slučaja 270 Nm obrtnog momenta. Uparen je s dva električna motora, manjim prednjim (preciznije rečeno radi se o starter/generator od 15 kW), s kojim se tek ponekad ispomaže, a koji pre svega služi da dopuni bateriju u podu, snage 11,4 kWh (8,9 kWh upotrebljivih).

Drugi, glavni električni motor od 60 ks i 240 Nm, smešten je na zadnju osovinu i pokreće isključivo točkove pozadi. Ukupno, dakle, imamo 240 ks (190 ks kod slabije izvedbe), što nije previše za bezmalo 2 tone tešku“skalameriju“. Ni sa samo SUS agregatima, Compass nije predviđen da boksuje u lakoj kategoriji, dok je uz par stotina kilograma baterija završio u superteškoj!

S njim, avanture u prirodu izvodljive su bez i jedne kapi benzina, po čijoj je potrošnji Jeep često bio kritikovan. Šta zapravo obećava Compass? Ni manje ni više do autonomiju na struju od 50-ak kilometara i prosečnu potrošnju od par litara. Naravno u idealnim uslovima, u praksi je ovo teško izvodljivo. U svakom slučaju po preuzimanju vozila putni računar pokazao je 46 km u 100% električnom režimu i ukupnu autonomiju nekih 430 km.

U prvom slučaju nisu nas mnogo slagali (pre će biti oko 40-ak kilometara), baterije kod Compassa 4xe zaista su sposobne za tako nešto, pod uslovom da pretežno vozite po gradu i nikada na auto-putu. Dakle u gradskoj i prigradskoj vožnji 250 Nm električnog motora obezbeđuju tečnu i dovoljno dinamičnu vožnju. U tom slučaju Compass je pokretan isključivo na zadnji pogon, ali ukoliko se selektor vožnje postavi u mod Hybrid ili Sport, benzinac će se po potrebi aktivirati.

Predviđen je i 100% električni program, kao i „e-Save“, kada je moguće sačuvati kapacitet baterija, tako što se forsira SUS agregat. Ko mora da „kalkuliše“ odnosno nema mogućnosti da ga svakodnevno napuni kod kuće ili na poslu (moj slučaj), preporučljivo je da na struju vozi po gužvama, a čim vožnja postane fluidna pređe na fosilno gorivo. Time se mogu postići značajne uštede, mada je verujem svima jasno da prosečna potrošnja benzina zavisi pre svega od vremena provedenog u vožnji na baterije.

Uz većinsku upotrebu istih spadne na par litara, nedavna istraživanja kažu da bilo koji PHEV, koji želi ostvariti fabričke podatke (Jeep navodi prosek od 2,2 l), mora da se vozi i do 80% vremena na baterije. Potrošnja progresivno raste kako se u priču uključuje benzinac, da bi se povećala na nekih 6 litara kada je taj odnos 50:50.

Teško je dati precizne podatke jer ovaj hibrid ima neku svoju logiku funkcionisanja, mnogo toga zavisi i da li je izabrana opcija za dopunu baterija u vožnji. Na otvorenom putu električni motor sposoban je bez pomoći benzinskog pogurati vozilo do 130 km/h, lepo, ali po cenu dvostruko manje autonomije od jedva 20-25 km! Nakon toga benzinac postaje znatno aktivniji, ukoliko ne i jedini agregat koji pokreće vozilo.

Kao što rekoh, u test vozilu mali 1.3 razvija 180 ks, no iako na instrument tabli indikator pokazuje da je baterija na nuli, prilikom snažnih ubrzanja uvek može da računa na par „skrivenih“ kWh i električni motor. To je ta razlika od deklarisanih 11,4 kWh i efektivnih 8,9 kWh, koju koristi spomenuti starter/generator od 15 kW. Osim što pomaže termičkom motoru, za potrebe  4×4 pogona permanentno šalje dovoljno energije električnom motoru pozadi.

Sve je znači lepo i u superlativima dok je baterija puna, ali šta kada se ova isprazni? Nema više pogona na zadnje točkove? Ima, s tim da su uloge zamenjene, neophodnu energiju za rad elektomotora preko kabla isporučuje SUS agregat. Pomalo komplikovano, no u praksi sve besprekorno funkcioniše. Zima bez snega nije mi omogućila da ga proverim u otežanim uslovima, zauzvrat u obližnjoj šumi „bacih“ ga u pesak, sve do aluminijumskih felni.

Uz angažovan 4×4 pogon i s „mrvicom“ gasa izvukoh se k’o iz šale, off-road kapaciteti očgledno su sačuvani. Osim toga, nezavisno električno pokretanje zadnjih točkova odvaja prednju od zadnje osovine i bolje kontroliše snagu po svakom pojedinačnom točku. Treba naglasiti kako su baterije i svi elektronski elementi, računajući i spomenuti kabel kojim se struja šalje do električnog motora, zaštićeni i vodootporni, što dozvoljava bezbedan prolazak kroz vodu dubine do 40 cm.

Za ljubitelje avantura u prirodu Jeep je i ovde predvideo završni nivo Trailhawk, koji poseduje metalnu zaštitu podvozja i povećano odstojanje od tla za par santimetara (kod voženog se navodi 20 cm). Na putu, barem dok u bateriji ima dovoljno energije, performanse su dobre, bez obzira što se možemo zapitati gde su tih deklarisan 240 ks?

Rekao bih da ih je „pojela“ masa vozila, jedino uz program Sport i gas „do daske“, pokazuje izvesnu dinamičnosti (7,3 s do 100 km/h). Lično, najviše me je interesovalo kolika je potrošnja na auto-putu s ispražnjenom baterijom, pošto je Compass ipak jedan „routière“ (od francuske reči route, put, što simboliše automobil za putovanja), predviđen za duga krstarenja. Jer kada se „zapuca“ na put baterija se začas isprazni, koliko u takvim okolnostima vredi mali benzinac 1.3?

Ukoliko je ritam umeren i vozilo nije puno putnika i prtljaga, korektno obavlja svoj posao, uz više manje respektovanje ograničenja od 130 km/h putni računar pokazuje prosek od nekih 7,5 l. Što bi rekli „kako sam se nadala dobro sam se udala“, s tim da je rezervoar smanjen na 36 l, tj. da je autonomija veoma ograničena. Na opciju dopunjavanja baterije bolje je da zaboravite, u protivnom već nakon 300 km auto-puta moraćete na benzinsku pumpu…

Isprobah i to tokom stotinak kilometara, moj prosek prebacio je 9 litara! Nema znači dileme, jedan PHEV treba se puniti spoljašnjim izvorom energije, u protivnom ništa od uštede goriva. U tu svrhu Compass je opremljen punjačem sposobnim podneti do 7,4 kW, kada mu za kompletno punjenje treba 1h30min (4 sata na kućnu utičnicu od 16A).

Još par reči u vezi vozne dinamike, u potpunosti na nivou očekivanja. Jeste da se masa oseća na upravljaču, ali par stotina kilograma baterija u podu značajno spuštaju težište. Ovaj Compass je primerno udoban SUV, iako je voženi obuven u niskoprofilne pneumatike (235/45 R19), ne poskakuje po lošem putu i odlično upija ispupčenja u vidu „ležećih policajaca“.

Zamerke bih pre uputio benzinskom agregatu, previše se „dere“ i napreže kada se od njega traži maksimum. Nije on baš najsrećnije rešenje za jednu „mrcinu“ od dve tone, posebno kada se treba snažno ubrzati s ispražnjenom baterijom. Poslužih se ponekad i ručicom menjača (manuelni mod, povlači se napred/nazad), bez obzira što automatika korektno obavlja posao, u pojedinim situacijama vozač bolje proceni i izabere odgovarajući prenos.

Kao što verovatno znate Compass je ponuđen i isključivo s ovim agregatom, 1.3 GSE/130 (ručni menjač) prodaje su u Srbiji po ceni od 31.080 evra. Lično verujem da je dizel 1.6 MultiJet 130 interesantniji izbor, nažalost i skuplji, s početnom cenom od 32.880 evra. Nedostupan kod nas, Hybrid PHEV u Francuskoj startuje od 45.950 evra (slabija verzija od 190 ks), dok za voženi, dakle najskuplji, treba 51.500 evra.

Neću vas zamarati opremom, podrazumeva se da za ove pare dobijate sve sto poželite, računajući i „inteligentni“ tempomat, koji održava vozilo u svojoj traci. Nažalost, sistem je toliko „agresivan“ da sam ga morao stalno isključivati (automatski se aktivira po paljenju motora), čim se malo nagazi linija iznenađujuće grubo vrši korekciju. Nešto kao udar jakog bočnog vetra, verujem da po klizavom putu i pri višim brzinama može da destabilizuje vozilo, te da izazove totalno suprotan efekat, tj .gubitak kontrole. Za korigovati pod hitno!

Po svemu ostalom Compass je poželjan, šta više jako poželjan SUV, barem u mojim očima. To ne znači da nema zamerki i da u segmentu nema boljih, ali ima nešto u njemu što ga izdvaja od ostalih. Počevši od rafinisane unutrašnjost i efikasnog integralnog pogona, pa sve do klasičnog ali prepoznatljivog dizajna, toliko svojstvenom jednom Jeepu. Pitanje je samo šta će ostati od njega za koju godinu, hoće li, kao u slučaju Opela, francuski proizvođač u okviru grupacije Stelantis nametnuti svoju hibridnu tehnologiju, agregate i platformu?

Posve moguće, uostalom pre kraja godine čitavo francusko predstavništvo Jeepa, Fiata, Alfe, Abartha i Lancie seli se u fabriku Poissy nadomak Pariza (često je spominjem jer su u njoj već par godina Peugeot, Citroen, Opel i DS), na opšte nezadovoljstvo zaposlenih. Kako to vole ovde da kažu, mondijalizacija (globalizacija) na delu, uz sve prednosti i posledice koje za sobom povlači…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Originalan i prepoznatljiv stil, kvalitet enterijera, unutrašnji prostor, opšta udobnost, solidna električna autonomija, off-road kapaciteti
	Loše strane:
	Masa, razlika u ceni između hibridne i termičke verzije, zapremina prtljažnika, autonomija na benzin

Cene u Francuskoj:

(1918)