Citroen C5 X, promocija u Barseloni – Citroen XXL

Nakon pet godina apstinencije Citroen se vratio u D segment. Naslednik nekadašnjeg C5 nosi isti naziv, s tim da mu je dodato slovo X, kao simbol izvesnih krosover atributa. Prvi kontakt i zapažanja prenosimo vam s pre par dana održane prezentacije u Barseloni.

O slavnoj prošlosti velikih Citroenovih limuzina verujem da ne treba trošiti reči, bez obzira što sve nisu ostvarile zaslužen komercijalni uspeh. Mislim pre svega na modele nakon čuvenog DS, kao što su CX, XM i C6, uprkos silnim priznanjima i neospornim kvalitetima, nisu uspeli pronaći put do srca šire publike. No, ovo je sudbina bezmalo svih francuskih limuzina u D segmentu i iznad, jednostavno ne ide pa ne ide, za šta su dobrim delom zaslužni nemački premijum proizvođači!

Šta u takvoj situaciji može da očekuje novi admiralski brod Citroena – C5 X, na koga se čekalo ima već pola decenije? Iskreno rečeno ne znam, upravo kao i odgovorni u ovom čuvenom francuskom brendu, stekoh ipak utisak da su svi veoma oprezni i uzdržani po pitanju njegove sudbine na evropskom tlu! Jer ne treba smetnuti s uma da se C5 X proizvodi isključivo u Kini, gde je prisutan od prošle godine, te da je u startu bio predviđen prevashodno za ovo tržište.

Po rečim šefa marketinga, gospodina Stefana Kaseroa, strartovao je odlično, pre nego li je i započela prodaja imao je preko 10.000 porudžbina. Ok, ali ukusi Kineza i Evropljana nisu uvek isti, bez obzira što su se u Citroenu potrudili da dizajn ovog modela adaptiraju i kupcima na Starom kontinentu. Kako? Mešavinom žanrova koji „prolaze“ na ovom tržištu, kod C5 X pronalazimo tako elemente jedne prestižne berline od 4,8 m, s profilom karavana i atributima krosovera.

Verovali ili ne uzdignut je od tla bezmalo 20 cm (sada će naš kolega Moron da kaže nemoguće, nema toliko), sa zaštićenim prorezima točkova od crne plastike. Dakle jednom nogom u segmentu familijarnih vozila tipa Škoda Superb, Renault Talisman i Ford Mondeo, a drugom karavana u stilu VW Passat SW i Peugeot 508 SW, s primesama jednog SUV-a (na pamet mi pade Peugeot 5008)! Kažete Frankenštajn, da, ali moderan Frankenštajn, privlačnih crta lica, pa i stražnjice, koji se snažno inspirisao prošle godine predstavljenim C4.

Našao je na koga će, opet će reći skeptici, no verovali ili ne, iako sam i sam bio pomalo rezervisan po pitanju stila manjeg C4, ovaj je naišao na topao prijem kod kupaca. Prošle godine u Evropi se prodalo 67.000 jedinica, što je više od Renaulta Megane (65.000 primeraka) i Peugeota 308 (prethodni i sadašnji, dakle nepunih 50.000 primeraka). Naravno da smo više svetlosnih godina udaljeni od famoznog Golfa (preko 205.000 jedinica), no pored SUS verzije i električna izvedba e-C4 postiže zapažen uspeh, u Holandiji predstavlja čak 38% svih prodatih C4, odnosno 27% u Nemačkoj.

Navodim sve ovo jer postoje pokazatelji da se kupcima sviđa ovakva kombinacija stila, što se može pozitivno odraziti i na veliki C5 X, posebno jer je ovaj u svakom pogledu estetski uspešniji od manjeg brata. Biće kako bude, hajde da vam ukratko opišem zapažanja u vezi izgleda, iako fotografije govore same za sebe. Dakle po ugledu na C4 znak Ševrona i ovde je integrisan u prednju masku, s hromiranim lajsnama koje se protežu naviše i naniže. U gornjem delu su integrisana elegantna LED dnevna svetla, dok je u donjem „komplikovana“ i nadasve originalna svetlosna grupa.

„A“ stub je povučen znatno unazad, zbog čega do izražaja dolazi duga hauba, dok je zadnji deo, od „C“ stuba, „polomljen“, po ugledu na nekadašnji Citroen XM. Pored originalne svetlosne grupe na zadnjem delu, pažnju mi je privukao ne jedan već dva omanja spojlera, niži na petim vratima i viši, savršeno integrisan na krovu („probušen“ kako bi se vazduh podvuka ispod). Spomenuh znači peta vrata, velika su i praktična, kao kod jednog karavana. O prednosti vrata nad malim otvorom kod trovolumenskih limuzina, verovatno vam ne treba govoriti. Sve u svemu uz točkove od 19 cola, s visokim gazećim slojem (205/55 R19), C5 X poseduje retko viđenu originalnost u segmentu, koju smo iskreno rečeno i očekivali od jednog Citroena.

Jednostavno, ali efikasno

Da se razumemo, iako se radi o jednom velikom automobilu, kraćem tek za 10-ak cm od bratskog DS9, Citroen C5 X nema istih pretenzija. To se može shvatiti i po početnoj ceni od 32.900 evra, dok za DS9 treba najmanje 48.000 evra. Ovo se pre svega ogleda u kvalitetu upotrebljenih materijala, pored mekane i „guminizirane“ plastike, u unutrašnjosti Citroena pronalazimo i dosta tvrde, ne preterano prestižne.

Sam dizajn centralne konzole je jednostavan, razvučen, opet po ugledu na C4, no sve je ovde znatno veće! Od centralnog ekrana dimenzija 12 inča (10 za najslabiji završni nivo), s potpuno novim interfejsom, pa do instrumentalne table, pogodili ste, opet s grafikom manjeg C4. Za uzvrat imamo retko bogat, pregledan i velik projektor informacija od 21 inča (HUD), na vetrobransko staklo. Ne očekujte dakle enterijer originalan kao spoljašnjost, ili su sredstva za razvoj bila ograničena ili su dizajneri ostali bez ideja, ukoliko ne i jedno i drugo…

Naprotiv, praktični aspekt i raspoloživ prostor su za svaku pohvalu, jednom za upravljačem odmah je jasno da smo u vozilu izdašnih dimenzija. Blago povišena pozicija za upravljačem, tek da se olakša ulazak i izlazak, uz retko udobno sedište, pravi je melem za leđa vozača, kao i putnika. Podrazumeva se da su i ovde, kao kod skupljih modela kuće, postavljena dopunskim slojem sunđera otpornim na deformisanja.

U slabijem završnom nivou Feel su s mehaničkim komandama za podešavanje, dok su u najvišem električna, za vozača s memorijom i uz to ventilirajuća, što po prvi put pronađoh kod jednog Citroena. Pozadi prostor za putnike je ministarski, da ne kažem predsednički, verujem da će francuska administacija odmah uvrstiti C5 X u flotu svojih vozila. U tu svrhu predviđene su i komande na naslonu suvozačevog sedista, s leve strane, kako bi „mudonje“ imale još više prostora za kolena…

Ništa tu ne nedostaje, nasloni su recimo pod velikim uglom, prozori se kompletno spuštaju u vrata, dok je između prednjih sedišta konsola s USB priključcima i izduvi za podešavanje grejanja, odnosno hlađenja. Nema bojazni ni za prtljag, po otvaranju vrata s električnom asistencijom, ugledah velik otvor pravilnih dimenzija, kao kod karavana. U verzijama pokretanim isključivo benzinskim motorom zapremina iznosi 545 l, nešto manje kod hibridne (485 l), jer je pod zbog baterije viši za par santimetara. Povlačenjem ručica na bokovima obaraju se nasloni,  a dobijena površina potpuno je ravna.

Kinezi ne vole dizele

Odmah po sletanju u Barselonu, organizatori nas odvedoše u hotel na samom aeodromu, ručak na brzaka u vidu tradiocionalnih „tapase“ (nešto kao naše meze), da bi se pola sata kasnije našao za upravljačem verzije pokretane benzinskim 1.6 PureTech od 180 ks. Posve namerno, „zgadiše“ mi se hibridi sa spoljašnjim punjenjem, jednostavno poželeh jedno uslovno rečeno obično vozilo za prvi kontak. Dobar izbor, jer ovaj blok posve zadovoljava po pitanju performansi, osim toga jeftiniji je za čitavih 7.000 evra od plug-in hibrida.

Cilj je kao i obično bio odvesti se do hotela gde ćemo prenoćiti, na nekih 130 km severno od Barselone, većinskom upotrebom brdskih puteva. Odlična prilika za isprobati ogibljenje, kod voženog C5 X amortizeri nisu elektronski kontrolisani kao kod hibrida, ali su s duplim hidrauličnim zaustavljivačima, sada nam poznatih kod skupljih verzija C4 i C5 Aircross. Reći da je udobnost u prvom planu verovatno nije neophodno, kao i kod svih Citroena, posebno u višim segmentima, ovo je imperativ.

Veoma temperamentnom vožnjom kroz nebrojene krivine, pojedinim novinarima ogibljenje se učinilo previše mekanim, samo donekle tačno jer ovo nije model pravljen za Sebastijana Leba, legendarnog francuskog reli šampiona. Kao i svi ostali agregati i ovaj je u paru s odličnim automatskim EAT8 (ručni nije predviđen), po želji vozač se može poslužiti i ručicama pored upravljača. O potrošnji u ovakvim uslovima teško je govoriti, s početnih 7 l u prolasku kroz prelepu Barsenonu, po dolasku u hotel očitah nekih 9 l, no vožnja je bila sve samo ne ekonomična.

Potom sledi konferencija za štampu i naravno večera, obilato zalivena odličnim španskim vinima iz regiona. Tim gore po mene, drugi dan test vožnje započeo je rano, nakon doručka uz obilatu količine svetski čuvenu šunke „Pata negra“ (cena po kilogramu dostiže 100 evra) i ovčijeg sira „Manchego“. Za povratak na aeodrom mogao sam da biram između trocilindarskog 1.2 Pure Tech/130 i spomenutog priključnog hibrida, običaj je da se izabere različit agregat od prvobitno voženog.

Mali benzinac ostaviću za neko ozbiljnije druženje u Parizu, nađoh se znači za upravljačem najsnažnije i najskuplje verzije Shine Pack (beli i maslinasto sivi na fotografijama). Razlike po pitanju enterijera nisu flagrantne, za razliku od vozne dinamke. PHEV je teži za par stotina kilograma (1.725 kg), zbog čega su njegovi amortizeri, pored spomenutih hidrauličnih zaustavljača i elektronski kontrolisani, sposobni adaptirati se različitim stilovima i uslovima vožnje.

Kod benzinca 1.6/180 postoje tri programa funkcionisanja (Eco, Normal i Sport), dok se kod hibrida može izabrati između Sport, Hybrid, Confort i Electrique. Izborom prvog navedenog deluje se na amortizere, upravljanje, menjač i snagu (uvek radi i benzinski agregat), no i ovde se možemo zapitati, kao i u slučaju restilizovanog Jeepa Compass PHEV/240, koji sam parkirao na aeodromu u Parizu, gde nestadoše ti silni „konji“?

Da se razumemo, snage ne nedostaje i performanse su dobre (7,8 s do 100 km/h i maksimalna brzina od 233 km/h), no hibrid pre svega igra na kartu prijatne upotrebe i ekonomičosti. Da, ali pod uslovom da se redovno puni baterija od 12,4 kWh, s kojom je zvanično moguće prevaliti 55 km u 100% električnom režimu rada. Verovatno vam je poznato da nekadašnja grupacija PSA upotrebljava isti hibridni sklop za brojne modela, dakle benzinski 1.6/180 u paru s električnim motorom od 110 ks, smeštenim jedan pored drugog. Ukupna snaga iznosi 225 ks, dok obrtni moment dostiže 360 Nm.

Druženje s njim trajalo je nešto više od 2 sata (120 km), s punom baterijom potrošnja je evidentno niska (2,5-3 l), ali kako je na pola puta ispraznih, bez nje se popela na nekih 8 l. Nije preterano, nažalost s 13 l manje u rezervoaru nego li kod čisto SUS motora (40 l), autonomija je osetno niža. Zapravo kao i kod ostalih hibrida sa spoljašnjim punjenjem baterija se nikada ne izprazni u potpunosti, izvesna rezerva služi kako bi vozilo nastavilo da funkcioniše kao običan hibrid.

Da bi se napunila „do vrha“ potrebno je 7h na standardnom priključku od 8A i 1,8 kW, upola manje vremena na pojačanom (16A i 3,2 kW), odnosno 1h40 min na javnom punjaču snage 7,4 kW. Više manje standardni podaci, toliko oprilike treba i spomenutom Jeep Compass PHEV s kojim sam se istovremeno družio. Kao što ste mogli zaključiti prezentacija ili promocija, kako više volite, nije predviđena za detaljno upoznavanje s vozilom, radi se zapravo o prvom kontaktu.

Detaljnije utiske preneću vam prilikom duže test vožnje, za kraj naravno slede cene i završni nivoi. Citroen je predvideo ukupno četiri, gama startuje s nivoom nazvanim Feel, po ceni od 32.900 evra. I ovaj poseduje u serijskoj opremi tzv. ogibljenje Citroen Advanced Comfort, automatski dvozonski klima uređaj, razna pakete (sigurnost, preglednost), centralni ekran od 10 inča, aluminijumske naplatke od 17 cola…

Završni nivo Feel Pack počinje s cenom od 35.400 evra, između ostalog poseduje sistem za otključavanje i startovanje motora bez ključa, prednje senzore za parkiranje (zadnji idu i uz osnovni nivo), kameru za vožnju unazad, naplatke od 19 cola… Sledi Shine od 38.000 evra, gde pronalazimo spomenuti head-up čitač od 21 inča, sistem za poluautonomnu vožnju nivo 2, grejana sedišta i upravljač, bežično punjenje smartfona… Upravo ovaj završni nivo imao sam u prvog dana uz 1.6 PureTech/180 (plavi na fotografijama), čija cena u Francuskoj iznosi 40.500 evra.

Najskuplji je Shine Pack s cenom od 42.500 do 49.550 evra, gde uz sve navedeno pronalazimo još električnu asistencije za peta vrata, električno podešavajuća prednja sedišta, akustična lisnata stakla napred i pozadi (smanju nivo buke u kabini), specifični ambijent enterijera i još mnogo toga. Cene se odnose na francusko tržište, uzevši u obzir dosadašnju praksu posve je sigurno da će u Srbiji biti osetno niže…

Ukoliko bi ih trebalo porediti se recimo jednim Peugeotom 508 SW, koji mi zbog istih agregata i opreme pade na pamet, recimo da je ovaj znatno skuplji, njegova osnovna cena iznosi 38.800 evra (+ 6.000 evra). Šta još reći? Originalnog dizajna i vrhunske udobnosti C5 X ostao je veran tradiciji Citroena. Rizik ipak postoji da se takva koncepcija neće svima dopasti, no pozitivnih argumenata je mnogo, a i potražnja za klasičnim limuzinama je u slobodnom padu.

Mnogi će mu prebaciti prisustvo trocilindarskog agregata, no nije ovaj Citroen ni prvi ni poslednji koja ga poseduje ispod haube… Ako ništa drugo omogučuje mu interesantnu početnu cenu, šta ume i zna nadam se da ću uskoro proveriti, kao i mnoge druge detalje koje nisam stigao uočiti tokom ove blic prezentacije.

Tekst i fotografijee: Citroen, Perica Rajković

	Dobre strane:
	Originalan stil s mešavinom žanrova, praktična karoserija, udobnost bez premca, unutrašnji prostor, skromna težina benzinske verzije, automatski menjač, vrhunski „head-up display“, cena u poređenju s konkurencijom
	Loše strane:
	Previše sitni numerički podaci na instrument tabli, upotreba pojedine plastike nedostojne D segmentu, hibridna verzija skuplja za 7.000 evra od benzinskog 1.6/180, bez dizel agregata

(5178)