DS9 1.6 E-Tense/225 Perfomance Line+ – Bonjour Monsieur le Présidente

Francuska administracija nestrpljivo je očekivala novi DS9, naprestižniju limuzinu koju trenutno poseduje domaća automobilska industrija. Što zbog lokalnih problema, što zbog pandemije Covida, s godinu dana zakašnjenja ovaj je najzad stigao, direktno iz… Kine!

Za neupućene DS je luksuzna filijala Citroena, koja se od matične kuće odvojila pre 6 godina, nešto kao Lexus kod Toyote, odnosno Infiniti kod Nissana! Opet za neupućene DS9 je novi model, isključivo fabrikovan u Kini, koji je pored još novijeg DS4 četvrti automobil brenda (DS3 i DS7 postoje već više godina).

Zašto u Kini pitate? Jednostavno jer je DS9 prevashodno bio namenjen kineskom tržištu, koje obožava velike i prestižne limuzine. Drugo, u D segmentu, ukoliko ne i iznad, francuska automobilska industrija nikad se nije uspela nemetnuti (čast izuzecima), čega se dobro seća nekadašnji C5 i pre svega C6, ali i Renault Vel Satis i Talisman, čiji je prestanak proizvodnje nedavno najavljen.

Svojevremeno Citroen je predvideo čak 20.000 jedinica godišnje prestižnog C6 (proizvodnja je trajala od 2005. do 2012. godine), da bi se na kraju zadovoljio s deset puta manjom cifrom (ukupno 23.384 vozila)! Spomenuh i Vel Satis, od 2002. do 2009. put do srca kupaca pronašlo je svega 62.000 primeraka, što nije ni 9.000 jedinica godišnje.

Dakle, kako bi izbegao prevelike finansijske rizike, da ne kažem gubitke, DS9 je prošle godine krenuo s proizvodnjom u gradu Šenžen u Kini, u saradnji s kineskim partnerom Changan. Planirano je bilo da se godišnje proizvede (pa i proda) oko 30.000 jedinica, od čega 10.000 za evropsko tržište. Elem, planovi su jedno a realnost drugo, nakon godinu dana proizvodnje u Kini je prodato samo 2.000 vozila, zbog čega je u septembru bivša grupacija PSA prodala svoj udeo u navedenoj kompaniji Changan, koji je preuzeo jedan drugi kineski proizvođač, Baoneng!

Dakle, uprkos haotičnom startu egzistencija DS9 je osigurana, iako su ustupili pravo kineskim proizvođačima Francuzi i dalje nadgledaju proizvodnju i imaju uticaja. Sve ovo ne obećava i samo pojačavu sumnju u francusku „haute gamme“ (visoku klasu), posebno kada navedene cifre uporedimo sa prodajom Mercedesa. E klasa se recimo 2019. godine prodala u 418.000 primeraka, a C klasa u čak 440.000.

Teoretski gledano sve je bilo dobro zamišljeno, pored velikog interesovanja kineskih kupaca za ovakvim tipom vozila, proizvodnja je evidentno jeftinija u Kini nego li u Francuskoj, odnosno nekoj drugoj evropskoj zemlji. Za bazu je poslužila tamnošnja verzija Peugeota 508L, s maksimalno produženim međuosovinskim rastojanjem, baš kako to obožavaju „mali žuti“!

Na sve je dodata velika doza luksuza u vidu kvalitetne kože i gomile hromiranih detalja, uz dizajn koji je, ruku na srce, veoma uspešan! Procenjeno je bilo da će pored Kine jedna velika limuzina od bezmalo 5 metara imati svoje kupce i u zemlji Gala i na ostalim trzištima EU, posebno u francuskoj administraciji, gde se modeli „made in France“ podrazumevaju.

Da, ali DS9 je samo na papiru francuski automobil, kako će ministri, kao i sam predsednik Republike Francuske Emanuel Makron, prihvatiti da se voze u automobilu „made in China“!? Tek podsećanja radi, bivši francuski predsednik Nikola Sarkozi svojevremeno se vozikao u spomenutom C5 i Vel Satis, Fransoa Oland u Citroenu DS5, a Makron između ostalog u DS7, iako se radi o jednom SUV-u.

Pitanje je isto tako kako će DS objasniti potencijalnim kupcima da se njihov proizvod, koji pretenduje na vrhunski luksuz, fabrikuje u zemlji poznatoj po jeftinim, kič proizvodima? Možda činjenicom da i Volvo proizvodi svoju vrhunsku limuzinu S90 ekskluzivno u Kini, ali dobri poznavaci auto zbivanja verovatno znaju da je ovaj najslabije prodavan model proizvođača! Sve u svemu, pre nego li pređem na realne kvalitete i mane ovog DS-a, plašim se da će „devetka“ biti još jedan poraz francuskog „premijuma“…

Admiralski brod

U tehničkom smislu DS9 postavljen je na modularnoj EMP2 platformi (Peugeot 508, 5008, DS7, Citroen C5 Aircross), sposobnoj adaptirati se (čitajte produžiti) različitim modelima. Međuosovinski razmak povećan je tako na rekordnih 2,9 m, a dužina vozila na čak 4,93 m, što je za 18 cm više od Peugeota 508. Na taj način DS9 izjednačio se s nemačkom premijum trojkom; BMW Serije 5, Audi A6 i Mercedes E klase.

Po ugledu na ove su i opšte forme, reč je dakle o trovolumenskoj karoseriji, s klasičnim prtljažnikom, ali se za razliku od „švapskih vozila“ DS9 ne nudi kao karavan. Po mom mišljenju deluje veoma skladno, elegantno, uz obilje hromiranih detalja, što je kod DS brenda postala tradicija.

Navodno to mu daje izvestan prestiž i stariji vozači ga obožavaju (metalizirane i hromirane površine), mada pojedini nalaze da je tolika količina istih pomalo kič! Navešću za početak široku traku na samoj haubi, koja se spusta do prednje maske nazvane „DS Wings“. Nalazim da mu ova dobro stoji, pronađen je optički sklad između agresivnog i elegantnog stila. Svetlosna grupa je ista kao kod SUV DS7, no kako je ovaj na našim putevima retko viđen, ponoviću šta sam svojevremno napisao u vezi njih.

Na izvestan način pretenduje da naslede slavu Citroena DS iz 1967. godine, koji je prvi na svetu ugradio „autodirectionel“ farove, sposobne da se zaokreću u krivinama. Ovde je to podignuto na jedan znatno viši, high-tech nivo, Full Led svetla sastavljena su od 250 elektronskih komponenti (dioda).

Podeljena su u tri pokretne jedinice, plus glavni xenon far, koje po davanju kontakta pivotiraju za 180°, što ostavlja upečatljiv utisak na okolinu i ego vlasnika. U vezi svetla još samo napomena da postoji šest automatskih modova osvetljenja (parking, grad, izvan grada, auto put, kiša/sneg i maksimalna snaga), a da jačina svetlosnog snopa varira između 200 i 500 metara, kao i njegova širina. Još jedan detalj asocira na slavu spomenutog Citroena DS (kod nas poznat pod nadimom Ajkula), a radi se o pozicionim svetlima na C stubu.

Tako dolazimo i do zadnjeg dela, rekao bih bez i jedne „loše note“. Opet odličan optički sklad, puno hroma, atraktivna svetlosna grupa i lažna dupla izduvna grana, barem kada se radi o hibridnoj Plug-in verziji, kao u našem slučaju. Pored svetlosne grupe moju pažnju su privukle i brave na vratima, po približavanju vozilau(ključ slobodne ruke se podrazumeva) elegantno izađu iz karoserije. Uz atraktivne aluminijumske naplatke ovaj admiralski brod ne prolazi neopaženo, što je samo deo iznenađenja koje nam je priredio. Zapravo samo onima koji ne poznaju DS7, jer je enterijer bezmalo identičan kod oba modela…

Francuski Rolls-Royce

Da DS „puca“ na premijum segment i luksuz koji uz to ide znamo već desetak godina, kada su svetlost dana ugledali prvi DS3, DS4 I DS5, tada uz prefiks Citroen. Ne treba zato biti iznenađen kada se smesti za upravljač jednog DS9, koža, aluminijum i plemeniti materijali se jednostavno podrazumevaju.

Posebno kada se radi o prestižnijem završnom nivou Rivoli +, jer je ovde predstavljen Perfomanse Line +, daleko skromniji. Naime, za razliku od DS7, gde je predviđeno više završnih nivoa, izraženih kroz pet ambijenata (nazvani po elitnim pariskim četvrtima Pariza; Bastille, Rivoli, Faubourg, Opera i Perfomance Line), ovde imamo samo dva. Svaki ima svoj sopstveni šarm i identitet, no arhitektura komandne table je zajednička.

U prevodu veliki ekrani i centralna konzola od bezmalo pola metra širine, koja odvaja vozača od suvozača. Na njoj je evidentno ručica automatskog  menjača, ali i komande za podizače stakla, tako da je na vratima ostao samo rukohvat. Pozicija istih zahteva vremena za adaptiranje, na svu sreću sve ostalo je tamo gde smo navikli da bude, ali u numeričkom izdanju.

Ništa dakle od klasičnih instrumenata, zamenjeni su ekranom s brojnim personalizacijama, kako po pitanju boje, tako i grafike. Odmah do njega je centralni ekran, velike rezolucije i od  čitavih 12,3 inča. Služi uglavnom za multimediju, navigaciju i audio sistem (i to ne bilo koji već vrhunski Focal s desetak zvučnika), kao i određene funkcije u vezi podešavanja šasije i motora.

U DS-u nisu ponovili grešku Citroena, sve bitnije funkcije izvedene su ispod njega, tako da je dovoljno samo lako pipnuti senzore. Kažem senzore, a ne i prekidače, što se odnosi i na svetla na plafonu. Ima i „dugmića“, ili bolje rečeno točkića, za recimo jačinu zvuka na konzoli i još dva manja na upravljaču, izrađena od sitnih kristala prošaranih gumom, što ostavlja poseban efekat pod prstima.

Prepušten sam sebi na parkingu fabrike Poissy na domak Pariza, otkrivam polako neophodne komande, no u prvih desetak sekundi ne i glavnu, tj. starter motora. Sa ključem veličine kokošijeg jaja mogu da se slikam, on i onako ostaje u džepu, tek malo kasnije ukapirah da je primenjen isti „fazon“ kao kod DS7. Dakle pri vrhu centralne konzole je poveći taster, iznad koga je elegantan časovnik francuske firme B.R.M.

Po ugledu na spoljašnja svetla i ovaj se zarotira za 180°, svaki put po startovanju i gašenju motora. Na dnevnom svetlu uživam gledajući i mazeći kvalitetnu prevrnutu kožu, koja pokriva čitavu centralnu konzolu i većinu unutrašnjosti. U ovoj verziji je crna, odnosno tamno siva ukoliko više volite, dok je kod prestižnije verzije enterijer obložen sjajnom kožom, u različitim bojama i s „pletenicom“ po sredini (već viđeno kod ostalih modela DS).

Ne radi se o veštačkoj koži već pravoj i kvalitetnoj, Francuzi s ponosom naglašavaju da treba 5-6 goveda za svaki primerak. Za upravljačem vozač se oseća savršeno, mada je ovaj mogao biti za nijansu deblji. Sama sedišta su dovoljno široka i za znatno korpulentnije putnike od moje malenkosti, plus su opremljena svim mogućim podešavanjima (uz doplatu i sa masažom).

Ručica automatskog menjača nam je dobro poznata iz brojnih modela grupacije, za neupućene dugmetom sa leve strane se odblokira, a lakim pritiskom ili povlačenjem naviše postavlja u željenu poziciju. Postoji i manuelni mod, kada se prelazi mogu vršiti ručicama pored upravljača.

O utiscima u vožnji odmah nakon predstavljanja zadnjih sedišta, kao što se moglo i očekivati od jedne ovakve limuzine podjednako udobnih kao i prednja. Kod skupljeg završnog nivoa Opera su kao i prednja, dakle grejana, ventilirajuća i s masažom. Prostora za noge ima u izobilju, ne znam koliko putnici moraja biti „krakati“ da bi kolenima dodirnuli prednje naslone.

Dobra širina i odsustvo tunela na podu dozvoljavaju smeštaj i treće osobe, iako izražen naslon za lakat u sredini žulja leđa. Svi elementi udobnosti su naravno predviđeni, gde mislim na izduve za grejanje i hlađenje s elektonskom regulatacijom (klima uređaj s četiri zone), plus dva USB priključka.

Ostaje nam još prtljažnik, kao što se moglo očekivati od jedne limuzine s ograničenim pristupom, tj. skromnim ulaznim otvorom. Poseduje električnu asistenciju, plus se otvara i zatvara jednostavnim podvlačenjem stopala ispod branika. Sama zapremina od 510 l je odlična za jedan Hybrid Plug-in, kod voženog DS9 mogu se oboriti i nasloni kako bi ubacili duži predmeti (navodno samo kod Hybrid Plug in/225, ne i kod ostalih), tim bolje tako u njega stadoše dve božićne jelke. Predviđene su i dve kuke kako bi se okačile kese, no činjenica je da limuzina nema praktičnost karavana, koji nije predviđen. Opet ih ne vole Kinezi i navodno takva karoserija nije dovoljno prestižna…

Definitivno bez dizela

DS brend nedavno je objavio da će od 2024. godine praviti isključivo 100 % električne automobile, logično je dakle da se dizela već odrekao. Uostalom, ni oni ne interesuju Kineze tako da se današnja ponuda zasniva se na jednom čisto benzinskom 1.6 od 225 ks, voženom 1.6 E-Tense/225 ks i još jednom znatno snažnijem PHEV 1.6 E-Tense 4×4 od 360 ks.

Ovaj je preuzeo sve iz Peugeota 508 PSE, što znači da ima dva električna motora, od kojih je jedan za zadnje točkove. Naša verzija je isto tako dobro poznata, sastoji se od benzinskog 1.6 Pure Tech od 180 ks (300 Nm), uparenim s električnim motorom od 110 ks (320 Nm). Nalaze se jedan pored drugog i zajedno razvijaju maksimalno 225 ks (360 Nm), dok se snaga prenosi na prednje točkove preko automatskog menjača EAT8.

Sasvim dovoljno da do 100 km/h ubrza za nekih 8 s i razvije maksimalnu brzinu od 240 km/h. Apriori više nego li dovoljno, no ukoliko ga opet uporedimo s nemačkim premijumom možemo se uveriti kako ovi nude znatno prestižnije i snažnije pogonske jedinice. Po startovanju agregata gore spomenutim tasterom u principu se ne dešava  ništa, u vozilu vlada crkvena tišina!

Normalno, benzinac ostaje nem sve dok u bateriji od 11,9 kWh ima energije. Tek po njenom pražnjenju vozilo postaje klasični hibrid,  predviđeno je da uvek uvek ostane nešto struje za ovakav vid funkcionisanja. Želi li se opet iskoristi prednost električnog  pogona sledi kačenje na punjač, proizvođač navodi oko 7 sati na klasičnoj utičnici, odnosno 1h45min na punjaču snage 7,4 kW.

Uzevši u obzir da nemam mogućnosti napuniti bateriju kod kuće, a da za snažne javne punjače u većini slučajeva trebaju pretplatne kartice, nakon par kilometara vožnje na struju biram program koji štedi bateriju, što samo po sebi nameće aktiviranje benzinskog agregata. Ruku na srce kao da se ništa nije promenilo, izolacija ovog DS9 toliko je dobra da se motor ni ne čuje u nižim obrtajima. Inače proizvođač spominje čisto električnu autonomiju od maksimalno 48 km, no iako je baterija bila puna na putnom računaru stajalo je 32 km, ovaj je verovatno uzeo u obzir bivši prosek…

Pređoh tako preko 200 km u vožnji po auto-putu i izvan njega, kada se baterija može dopuniti, ali po cenu povišene potrošnje, koja dostiže i 10 l. Isključujem i ovu opciju tako da na kraju trošim u proseku oko 8 l, bez električne pomoći. U modu Hybrid proizvođač navodi samo 1,5 l, posve izvodljivo prvih 50-ak kilometara, no čim se baterija isprazni prosek na 100 km poraste na 5-6 l…

Upravo zato zapitao sam nije li mudrije opredeliti se za isključivo benzinsku verziju 1.6/225 ks, sličnih performansi ali lakšu za 300 kg i jeftiniju za više od 7.000 evra (bez uračunatih eventualnih subvencija)? Uz to, ova ima rezervoar od 60 l, dok je kod hibrida smanjen na 42 l. Jeste, mudrije je, posebno ukoliko, kao i moja malenkost, tek tu i tamo napunite bateriju na javnim punjačima, što me je izašlo skuplje nego li benzin.

Na jednoj fotografiji možete videti cenu od 0,9 evra za 15 minuta, na punjaču skromne maksimalne snage 7 kW. Tarifa se odnosi na prva 2 sata, posle poraste na 1 evro (do 3 sata punjenja), odnosno na 1,1 evro (od 4 sata pa nadalje). Za 2 sata platih tako 7,2 evra, što mi je omogućilo nekih 35 km električne autonomije, za tu sumu mogao sam kupiti oko 4 litre benzina i uz prosečnu potrošnju od oko 8 l i prevaliti 50-ak kilometara!

Toliko o ekonomičnosti, uz napomenu da se radi o vrlo povoljnoj gradskoj tarifi (još je povoljnija za pretplatnike ali se ova plaća par desetina evra mesečno), na auto-putu i uz znatno jače punjače cena je neuporedivo viša (ne računam punjače rezervisane za Tesla modele). Sva ušteda bazira se dakle na kućnom punjenju, mada je i to diskutabilno kada se uzme u obzir ogromna razlika u ceni između hibridne i obične verzije.

E sad, kako sam imao tu sreću da nađem slobodan punjač odmah pored posla moje supruge po koju sam došao, i to u periodu kada se plaća parkiranje (od 8 do 20 h), uštedeo sam za 2 sata čak 12 evra (tarifa za parkiranje u kvartu je 6 evra sat), što je kompenzovalo sumu plaćenu za punjenje. Upravo zbog toga pojedini vlasnici ostave svoje automobile zakačene i nakon što su se baterije napunile, jeftinije je… Sutradan opet ista meta isto odstojanje, no nakon nekih 1h30min, kada sam poželeo da se „otkačim“, iskrsnuo je problem!?

Kao i kada se započne punjenje neophodno je prezentovati VISA karticu ispred čitača (isključivo beskontaktno), kako bi se blokirala suma od 50 evra, i po završetku punjenja ponoviti istu stvar, ne bi li se platila tačna potrošnja. Malo morgen, nakon više pokušaja, kako mojom karticom, tako i od supruge, sistem je ostao nem, što mi je onemogu’ilo da se isključim (u prevodu izvučem priključak iz punjača)! Sledi desetak minuta telefonskog razgovora s operaterom, uz silna objašnjenja gde sam i kako se to desilo, da bi me ovaj nekako daljinski „otkačio“.

No, fakturu ne dobih, čekam da vidim za par dana hoće li mi skinuti navedenih 50 evra akontacije, realnu potrošnju ili su me častili? I taman kada sam poželeo zatvoriti poglavlje o hibridu saznah za novu, snažniju verziju E-Tense/250. Naime, pored vožene od 225 ks ubačena je još jedna, gde je benzinski blok 1.6 Pure Tech pojačan na 200 ks, uz električni motor iste snage, ali je kapacitet baterije podignut na 15,6 kWh. DS obećava veću električnu autonomiju od 61 km (+13 km), uz maksimalnu brzinu od 135 km/h u električnom režimu. Navodno su i performanse nešto bolje, kao i potrošnja, do 100 km/h treba mu 8 s i u proseku troši 1,1 l. Cena je viša za 3.000 evra od voženog E-Tense/225 ks.

Dobro, na stranu hibrid i punjenje, da vidimo kakav je osećaj za volanom. Sjajan, prvobitni strah kako ću se s lađom od 5 metara snalaziti po gradu, brzo je isčezao, DS9 se kontroliše kao mali Citroen C3. Mekane komande, solidna vidljivost i nebrojeni senzori evidentno pomažu, iako nije uvek jednostavno pronaći parking mesto od najmanje 5,2 m (računam da ostane po desetak santimetara napred i pozadi). Čak i ta mesta za punjenje su se pokazala knap, jedva stadoh!

Na otvorenom putu odmah je jasno da smo u pravoj drumskoj krstarici, omladina koju povezoh jednom prilikom (ćerka i društvo) konstatovala je kako smo izolovani od ostatka sveta. Treba dakle pohvaliti odličnu izolaciju kabinskog prostora (bočna lisnata stakla po ugledu na vetrobransko), plus diskretan agregat i ogibljenje kakvo malo proizvođača pored Citroena zna da napravi. Naravno da je priča s hidraulikom završena, naš DS9 poseduje elektronski kontrolisane amortizere, sposobne adaptirati se kvalitetu puta (kod čisto benzinske verzije su klasični s duplim hidrauličnim zaustavljačima).

Kamera ga „čita“ par desetina metara ispred, da bi se u deliću sekunde adaptirali nepravilnostima i oštećenjima. Sve sam tražio rupetine i „ležeće pojicajce“ kako bi se nanovo oduševio s kakvim talentom ih upija, a da prilikom temperametnije vožnje ne dolazi do preteranog ljuljana i naginjanja karoserije. U noćnoj vožnji kamera, ovoga puta infracrvena, detektuje sva toplokrvna stvorenja na putu znatno pre nego li ih obasjaju farovi, važna stavka za opštu sigurnost. Zanimljivo je bilo posmatrati na ekranu okom nevidljive bicikliste i pešake koje sistem „napipa“, te uokviri i signalizira zvučnim signalom.

U programu Sport spomenuti amortizeri automatski ukrute vozilo, ujedno oba motora daju svoj maksimum. Ne treba, ipak, očekivati da ova velika limuzina poleti, s oko dve tone mase (s vozačem i punim rezervoarom) spada u tešku kategoriju. Kao što rekoh na upravljuču se to ne oseti, za pohvalu je koliko je DS9 agilan i, pre svega, siguran. Jedan prijatelj koji mi je pomogao prilikom foto seanse reče kako mu daje želju da odmah „zapuca“ do Španije gde ima kuću (1.300 km u jednom pravcu), i to bez zaustavljanja. Morao bi ipak i to više puta, jer u malo jačem ritmu signalna lampica za rezervu pali se nakon samo 400 km.

U vezi vozne dinamike laka zamerka na kočnice, ne po pitanju njihove efikasnosti i zaustavnog puta (naprotiv impesioniraju snagom), već osećaja pod stopalom. Kada se znažnije nagazi na pedalu učini se da propada, da bi pred kraj njenog hoda pakne zagrizle do maksimuma, kada putnici bivaju katapultirani ka napred. Šoferi ministara, direktora, UBER-a i taksisti (u Francuskoj se ovakve limuzine podrazumevaju) moraće da se naviknu pre nego li prime putnike.

Rezimirajmo ovo druženje konstatacijom da DS9 označava povratak jedne velike francuske limuzine, dovoljno luksuzne da bi se nametnula kao alternativa nemačkom premijumu. Svojim elegantnim formama i gostoprimstvom koje pruža putnicima podsetio me je da su limuzine često prijatnije na oko i za vožnju, uz to su i udobnije od danas toliko popularnih SUV modela. Ali DS9 ima nezahvalnu ulogu akrobata na žici, nemoguće je balansirati između kineske i evropske publike i ujedno ugroziti primat prestižnih nemačkih tenora, s znatno bogatijom ponudom agregata i reputacijom čvrstom k’o beton!

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Moderan stil, atraktivan i luksuzan enterijer, udobnost, prostor na zadnjoj klupi, oprema, sinhronizovan rad električnog i SUS motora, praktičan prtljažnik
	Loše strane:
	Mala električna autonomija, zemlja proizvodnje, težina, smanjena zapremina rezervoara, ograničena ponuda agregata u poređenju s nemačkim premijum rivalima

(7379)