Peugeot 508 SW 1.6 Pure Tech/180 GT-Line – Karavan, i to kakav!

Novi Peugeot 508 SW želi postati karavan moderne familije. Sportski izgled i izvrsna vozna dinamika evidentno mu idu u prilog, ali će familija morati da se stisne.

Svake godine, SUV modeli uspevaju da preotmu značajni procenat kupaca limuzina u D segmentu, ali znatno manje kada se radi o karavanskim verzijama istih. Ovi i dalje uspešno odelevaju njihovoj najezdi, tako da trenutno predstavljaju čak 60 % prodatih jedinica u ovoj kategoriji, kojoj se samo tri meseca nakon limuzine priključio i Peugeot 508 SW.

Pored domaćeg Renaulta Talisman Estate i legendarnog VW Passata Variant, statusnog ali klasičnog stila, od sada dakle treba računati i na ovaj nesvakidašnji Peugeot. Kažem nesvakidašnji, jer po ugledu na limuzinu i karavan poseduje retko smeo dizajn, s primesama jednog rasnog kupea.

U svakom slučaju, radikalno je drugačiji od onog koji nasleđuje, čak i po dimenzijama. Kraći i širi za 3 centimetra (4,78 i 1,86 metara), ujedno je i znatno niži (1,42 umesto 1,46 metara). Nove dimenzije i forme daju mu atletski izgled, neuobičajen u kategoriji, što se negativno odražava na unutrašnji prostor. Bez imalo sumnje, za porodičnu upotrebu manje je praktičan od bivšeg, no biće da to i nije bio cilj Peugeota kada je kreirao novi 508.

Odgovorni su očigledno shvatili da klasične limuzine nemaju prođu kao nekada, pa kad je već tako, zašto ne lansirati nešto novo i smelo? Konkurenti, kao što je spomenuti Talisman, odnosno Mazda  i Alfa Giulia, na Starom kontinentu, uspevaju da pronađu put do srca kod jedva dvadesetak hiljada kupaca godišnje, što je poražavajuće za ovako nadarene, pa ukoliko hoćete i lepe limuzine, odnosno kupee.

Jedino se, uprkos formama nalik kutiji za cipele, „njegovo veličanstvo“ Passat može pohvaliti s nekih 150.000 prodatih jedinica, mada i on svake godine gubi desetak hiljada kupaca. Čemu se onda može nadati novi 508, pitate? Iskreno rečeno, svaka prognoza je nezahvalna, bez obzira što svojom pojavom pleni i privlači poglede kao retko koji velikoserijski automobil.

Atrakcija na točkovima

Prednji deo je naravno identičan kao kod limuzine, sa specifičnim oblikom haube i tankim, kaskadno oblikovanim farovima, na koje se nadovezuju vertikalno postavljena LED dnevna svetla (služe ujedno i kao pokazivači pravca). Spuštaju se kao očnjaci s leve i desne strane, sada već prepoznatljive rešetkaste maske hladnjaka. Već kao po običaju, sve do C stuba nema nikave razlike u formama, a nakon toga karavan forme imaju završnu reč. No kako je ovde zadnje staklo veoma položeno, zadnji deo ne deluje masivno kao kod konkurenata. Optičkoj varci svoj doprinos daje i crna plastična lajsna na donjem delu petih vrata, koja evocira uspomene na nekadašnje 205 i 405. Po ugledu na berlinu, i u njoj je skrivena specifična svetlosna grupa. Kada su svetla ugašena ne vidi se bog zna šta, no kada se upale, do izražaja dolazi svetlosni potpis sa po tri seta vertikalnih LED linija, nagnutih prema sredini zadnjeg dela. Opet po ugledu na limuzinu sve je začinjeno pikantnim detaljima kao što su prozori bez okvira i veliki točkovi od 19 cola, posebno kada se radi o završnom nivou GT i GT Line (crni lakirani retrovizori, dvostruki završeci izduvnih cevi, specifičan dizajn prednje rešetke…), kao u našem slučaju.

Standardne verzije imaju više hroma, pogledajte pažljivo lajsne oko prozora i prednju masku, gde najviše dolazi do izražaja. Karavan je inače duži od limuzine za samo 3 centimetra, bez da mu je produženo međuosovinsko rastojanje. Dobio je i skromnih 2 centimetra u visinu, što samo dokazuje da nije predviđen za transport „trupa i njihove opreme“…

Ko se od kofera krije bolje da ga nije

Stil i upotrebna vrednost ne idu uvek ruku pod ruku, što smo konstatovali prilikom prve test vožnje limuzinske varijante „petstosmice“. Nećemo se lagati, novi 508 zapravo i nije naslednik bivšeg, sada se evidentno radi o jednom kupeu, za utehu s petoro vrata. Ukoliko prtljažnik još i zadovoljava, kako praktičnim aspektom tako i zapreminom (487 litara), putnici na zadnjoj klupi ne mogu očekivati udobnost i raspoloživ prostor koji pronalaze kod konkurencije. E sad, ostaje da se utvrdi da li su konkurenti gore spomenuti, ili su to predstavnici takozvanog „premijuma“, odnosno kupei kao što su Audi A5 Sportback i BMW serije 4 Grand Coupe?

Nekako intimno osećam da u Peugeotu pre „pucaju“ na ove potonje, ako ćemo iskreno ne praznom puškom… Bilo kako bilo, prilikom ulaska i izlaska iz novog 508, putnici moraju nisko pognuti glave, a ukoliko imaju više od nekih 185 centimetara, kolenima i glavom dodirivaće unutrašnjost enterijera.

I ukoliko ste pomislili kako je karavan uspešno otkonio ove mane, u zabludi ste. Jeste da je forma krova drugačija, te da je plafon  viši za par centimetara, no ovo ipak ne utiče značajnije na raspoloživ prostor. Iako sam na zadnjoj klupi veoma retko, tek da proverim kako se sedi, ovoga puta ustupio sam upravljač jednom prijatelju, kako bi se tokom stotinak kilometara puta lično uverio u opštu udobnost. Sa moja 172 centimetra logično je da se u svakom pogledu osećam prijatno, pa i komotno, uz konstataciju da je karavan za nijansu prostraniji od  limuzine.

Nivo buke je veoma nizak, a kvalitet ogibljenja Peugeota zaslužuje samo reči hvale, posebno kada se radi o elektronski kontrolisanim amortizerima, kao kod voženog. Pri dnu centralne konzole pronađoh dva USB priključka, nažalost ne i rukohvate na plafonu. Umesto njih tu su „rupe“ predviđene da se zakači mreža, uredno prostrta na podu prtljažnika.

Tako dođosmo i do njega, te iako se ne ističe zapreminom, ne može mu se poreći izvestan praktični aspekt. Sa 530 dm3 spada u posve prosečne (manji 308 SW ima čak 610 dm3), spomenuti Talisman poseduje recimo zapreminu od 572 dm3, a VW Passat rekordnih 650 dm3. No i dalje je superiorniji od „premijum“ predstavnika, jer jedan Audi A4 Avant ima 505 dm3, dok Mercedes C klase karavan samo 460 dm3.

Sva sreća pa je utovarni prag našeg 508 SW nizak, uz to i zaštićen hromiranom lajsnom, dok se nasloni jednostavno obaraju povlačenjem ručica na bokovima prtljažnika. Dobijena površina je ravna, a sama zapremina  poraste na 1.780 dm3.

Uz završni nivo GT-Line (voženi), peta vrata su sa električnom asistencijom, odnosno otvaraju se i zatvaraju (po želji i automatski zaključavaju) podvlačenjem stopala ispod branika.

Kabina za osmeh na licu

Vratimo se sada onome kome je prevashodno i namenjen ovaj Peugeot, odnosno vozaču. Pristup radnom mestu ipak je lakši nego zadnjoj klupi, iako se u sedište spušta, kako i priliči jednom kupe-karavanu. Podrazumeva se da je enterijer identičan kod obe karoserije, što će reći da je orginalan i neodoljiv! Kako neko reče, poseduje toliko šarma da će se samo na njega „upecati“ veliki deo budućih kupaca. Umesto klasičnih instrumenata tu je sada takozvani i-Cockpit druge generacije, veoma sličan bratskom 3008 i 5008. Mislim pre svega na instrument tablu (ekran visoke rezolucije od 12,3 inča) s istom grafikom i mogućnošću promene boja. Svega tu ima, ma prava uživancija za one koji vole da se igraju i istražuju, iako se na kraju uglavnom sve svede na izbor ekrana sa obrtomerom i brzinomerom (imitacija klasičnih instrumenata).

U oči odmah upada i centralni desetoinčni HD ekran u 8:3 formatu, osetljiv na dodir. Kao i kokpit, blago je zakošen ka vozaču, dok su ispod njega prelepi klavir prekidači od aluminijuma, koji štrče poput kandži. Futurističkom dizajnu svoj doprinos daje i ručica automatskog menjača, poznata nam iz novijih modela grupacije PSA (DS7, 3008, 5008…).

Šlag na tortu svakako je prelepi sportski upravljač, kao po običaju podrezan odozdo i odozgo, kako bi što manje zaklanjao pogled na instrument tablu. Peugeot dakle ne odustaje od aktuelne koncepcije, jer se na instrumentaciju ne gleda kroz upravljač, već iznad njega. Rešenje koje sigurno ne odgovara svima, što u dobroj meri zavisi od korpulencije vozača. Naime, ukoliko maksimalno spustite sedište i istovremeno maksimalno podignete upravljač, ovaj će pokriti donji deo instrumenata. Sve je dakle stvar kompromisa, no činjenica je da 508 više „leži“ nižim i prosečno visokim vozačima, nego kršnim delijama.

Sama sedišta su kao salivena, udobna, sa snažnim bočnim osloncima i produžetkom za ispod kolena. U našem slučaju su od rafinirane kože s atraktivnim štepovima, plus grejana i sa funkcijom masaže. U superlativima je i izbor materijala, uz GT-Line u serijskoj opremi su umeci od plemenitog drveta, uz obilatu upotebu aluminijuma i mekane plastike. U voženom primerku, drvene oplate pored menjača učinile su mi se previše grube i „suve“, jos jedan sloj laka ne bi im škodio…

Praktični aspekt enterijera je bez zamerki, brojne su pregrade i boksovi ukupne zapremine od ukupno 32 litra.  Flaše od 1,5 litara pronalaze svoje mesto u vratima, a mobilni telefon, ispod (pre)masivne centralne konzole, gde je predviđeno mesto za beskontaktno punjenje s dva USB priključka. Ukratko, vozač i suvozač su u privilegovanoj poziciji i osećaju se prijatnije od putnika pozadi.

Mali ali tehničar

Da je sreće, ispod haube ovako rasnog karavana logično bi bilo pronaći jedan dobar „šestak“, kao što je to slučaj kod nemačke trojke. No vremena su se promenila, mali četvorocilindarski, pa čak i trocilindarski agregati, sve češće se pronalaze i kod ovakvih vozila. Kažem ovo jer sam negde naišao na informaciju da će se u 508 uskoro  pronaći i „minijaturni“ 1.2 Puretech/130… Do tada, boje benzinaca brani dobro poznati 1.6 Pure Tech, u varijanti od 180 i 225 ks. Nakon prošlogodišnje test vožnje dva ponuđene dizela; 1.5 BlueHDi/130 i 2.0 BlueHDi/180 (postoji i slabija verzija od 160 ks), ovoga puta odlučio sam se za slabiji benzinski, koji je, zašto to ne reći odmah, u potpunosti ispunio očekivanja.

Po meni, posve logičan izbor jer su performanse veoma dobre, a cena u Francuskoj niža za 3.300 evra od dvolitarskog dizela iste snage. E sad, koliko je tačna tvrdnja jednog mog kolege da benzinac u Srbiji ne vredi „pišljivog boba“, ne znam, ali u poslednjih par godina, u razvijenim evropskim zemljama njihova zastupljenost nadmašila je dizele.

U našem slučaju posve opravdano, posebno jer je 1.6 Pure Tech osetno lakši na upravljaču, zabavniji za vožnju od dizela i nije preterano „žedan“. Naravno da troši više, u proseku oko 8,5-9 litara (prilikom test vožnje 2.0 BlueHDi/180 zabeležio sam 7,6 litara u proseku), no za razliku u potrošnji, odnosno ceni, možete napraviti par krugova oko planete! Na vama je da odlučite a na meni da naglasim odličnu kulturu rada ovog bloka i malu količinu decibela koje ispušta.

Podrazumeva se i da je izolaciji kabinskog prostora posvećena dužna pažnja, te su šumovi od vetra diskretni prilikom prohibicijskih brzina na auto-putu. Ističem ovo jer su prozori bez okvira, zbog čega stakla duboko „zagrizu“ u krov. Poznata stvar, žele li se po zaustavljanju otvoriti vrata, munjevito se spuste za par centimetara. Naš „lav“ nema dakle nikakvih problema na otvorenom putu, čak i ukoliko je u njemu četvoro putnika sa stvarima, kao u našem slučaju.

Dobro, u ovakvim okolnostima 2.0 BlueHDi je superiorniji, pre svega zbog znatno većeg obrtnog momenta od 400 Nm (250 Nm kod našeg). Želim da kažem da prilikom većih opterećenja, voženi 508 mora da računa više na obrtaje nego li obrtni moment, za razliku od dizela. Za zahtevnije vozače tu je i snažnija verzija od 225 ks (+ 50 Nm), nažalost osetno skuplja. S druge strane, u gradskoj vožnji sve se odvija s „mrvicom“ gasa, bez ikakvog naprezanja.

Retko prijatan agregat, posebno jer je ukomponovan s automatskim osmostepenim menjačem EAT8, marke Aisin. U paru s benzincem za nijansu je inertniji, i ukoliko sam prilikom vožnje dizela konstatovao kako funkcioniše besprekorno, ovde se ponekad treba poslužiti ručicama pored upravljača. Naime, ponekad predugo zadrži angažovani prenos, no i to u dobroj meri zavisi u kom je režimu rada  motor. Ima ih ukupno pet (Sport, Normal, Eco, Confort i Manual), i podrazumeva se da se adaptira izabranom, zbog čega su prelazi ponekad brži, odnosno sporiji.

No verovatno najveći kvalitet ovog karavana je njegova vozna dinamika. Dobro je poznato da Peugeot maestralno kombinuje udobnost s efikasnim ponašanjem na putu,  508 samo potvrđuje reputaciju. Elektronski kontrolisani amortizeri nisu samo marketinški potez, temperamentnom vožnjom po krivudavim putevima pokazuju najbolje što znaju. Ponašanje vozila osetno se menja prelaskom iz režima Confort u Sport, kada se naš 508 ukruti kao velika mačka pred skok. Pažnja, nemaju ih sve verzije, posebno ne one sa slabijim agregatima i nižim paketima opreme.

Nisko težište isto tako donosi samo blagodeti prilikom dinamične vožnje, kao i neznatno veća težina u poređenju sa limuzinom. Verujte mi na reč, kada sam sam u vozilu od njega tražio krajnji limit, gotovo me je izbacio iz sedišta, ali sa zadate putanje nije skrenuo. Noćni povratak s vikenda provedenog u provinciji uverio nas je i u kvalitet farova (automatski prelazi s dugih na kratka svetla i obrnuto), dok sistem za održavanje budnosti funkcioniše savršeno.

Ovde se srećemo sa jednom vrstom poluautonomne vožnje, po ugledu na DS7, koji je prvi inaugurisao ovaj sistem. 508 poslušno ostaje u zadatoj traci, dok se upravaljač, kao nekom nevidljivom rukom sam zaokreće u krivinama. Vozilo samostalno ubrzava do programirane brzine, koči i održava odstojanje s automobilom ispred. Nakon izvesnog vremena, u zavisnosti koliko puta je sistem morao intervenisati, zvučni i svetlosni signal insistira da stavite ruke na upravljač, u protivnom  deaktivira „pilota“.

Opet po ugledu na DS7 i ovde je ugrađen sistem za „noćno osmatranje“, odnosno infracrvena kamera, koja detektuje sva toplokrvna bića na stotinak metara. Crno-beli ekran jasno ocrtava ljudsku figuru ili neko drugo živo stvorenje na i pored puta.

Što se tiče vožnje po gradu, 508 SW se evidentno ne može nadmetati s jednim SUV, kakvi su recimo 3008 i 5008. Sedi se (pre)nisko, dok je vidljivost unazad očajna. Ne, ne, kod  karavana nije ništa bolja nego kod limuzine, ali sva sreća pa su tu brojni senzori za pomoć pri parkiranju, uz asistenciju kamere. U ovakvim okolnostima ne treba se čuditi, potrošnja je uvek dvocifrena. U zavisnosti od saobraćaja lako dostiže 12-13 litara, uprkos veoma efikasnom i diskretnom Stop&Start sistemu.

Cene i rezime

Sve navedeno naravno da se odražava na cenu, koja se za limuzinsku varijantu u Srbiji kreće između 28.000 i 41.000 evra. U vreme test vožnje za karavan nije bila poznata za naše tržište, dok je u Francuskoj skuplji za 1.300 evra. Na zvaničnom sajtu nisam uspeo da pronađem detaljne cene, no po svemu sudeći, ubedljivo je skuplji od spomenutih 3008 i 5008, što nas vraća na početak priče.

Vredi li ovaj prelepi karavan toliko, odnosno nije li mudrije odlučiti se za jedan SUV? Ukoliko uzmemo u obzir nižu cenu i blago superiorniji prostor za putnike i prtljag, plus neuporedivo bolji praktični aspekt, SUV primerci se jednostavno nameću kao racionalnije rešenje. Pitanje je samo može li oko da prevari mozak, te da se uprkos činjenicama 508 SW nađe u vašoj garaži, ukoliko u nju, zbog velike dužine (4,78 metara), može da stane? Biću iskren, zaista sam bio na muci u tesnim podzemnim parkinzima i prilikom parkiranja na ulici, a o preterano osetljivim felnama od 19 cola, koje sam i pored velike pažnje „naoštrio“ uz trotoar, bolje da ni ne pričam.

Nije ni čudno zašto su onda SUV uspeli da se nametnu, posebno jer je i pozicija za upravljačem komotnija, uz neuopredivo bolju preglednost. No, lepota kojom zrači ovaj 508 SW, plus njegova vozna dinamika, verovatno će osvojiti srca pojedinih vozača, kad već neće taksista i ostalih profesionalaca za transport lica. Na ovom polju, posve je sigurno da će još dugo carovati VW Passat Variant i njegov „satelit“ Škoda Superb Combi.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Moderan i originalan stil, atraktivan kokpit, opšti kvalitet, odličan odnos vozna dinamika/udobnost, menjač, praktičan prtljažnik, vrhunska oprema
	Loše strane:
	Prostor na zadnjoj klupi, specifična pozicija za upravljačem, vidljivost unazad, potrošnja u gradskim uslovima, cena

(3929)