Peugeot 308 1.5 BlueHDi/130 Allure Pack – „Prljavi“ lav

Iako je novi 308 ponuđen u hibridnoj i uskoro u 100% električnoj verziji, Peugeot nije odustao od dobrog „starog“ dizela 1.5 BlueHDi/130. Tim bolje, jer iako ga mnogi danas smatraju prevaziđenim, stekoh utisak da je ovo trenutno najinteresantnija pogonska jedinica koju poseduje, barem za srpsko tržište…

BlueHDi od 100, 130, 180 ks… Nekada bilo sada se pripoveda, prošla su vremena kada je Peugeot nudio kupcima sijaset dizel i benzinskih agregata, čija je snaga išla i do 270 ks. Novi 308 mora se tako zadovoljiti jednim jedinim dizelom, pre nego li na snagu stupe nove EURO 7 norme, koje će ga definitivno sahraniti! Dakle, ko se i dalje kune u dizele, nema izbora, nova zvezda Peugeota u ponudi je isključivo uz 1.5 BlueHDi od 130 ks, ukoliko je za utehu možete  da birate s automatskim EAT8 menjačem, ili ručnim, kao u našem slučaju.

Pored dizela 308 pogonjen je i trocilindarskim benzincem 1.2 PureTech od 110 i 130 ks, ne i 1.6 PureTech od 180 ks, koji je obavezno u paru s električnim motorom, dakle kao Hybrid Plug-in. Predviđene su dve verzije, snažnija od 225 ks, koju smo već bili u prilici predstaviti vam, kao i slabija od 180 ks. Prema poslednjim informacijama krajem ove godine biće ponuđen 100% električni 308, nešto snažniji od ostale braće iz bivše grupacije PSA.

Naime, jedini električni sklop koji grupacije poseduju ima bateriju kapaciteta 50 kWh (upotrebljivih 46 kWh) i agregat od 100 kW (136 ks), dok bi u 308-ici snaga bila podignuta na 113 kW (154 ks), uz bateriju od 54 kWh. Autonomija će porasti na preko 300 km, ništa dakle posebno, pre svega zbog aktuelne platforme na kojoj je postavljen. Jednostavno ova ne može da primi veće baterije, žele li mu osetno povećati snagu i autonomiju odgovorni u Peugeotu moraju sačekati do 2023. godine, za kada je predviđena nova eVMP platforma. Ova je sposobna prihvatiti baterije između 60 i 100 kWh, čime bi autonomija porasla na 400, odnosno uz kapacitetniju bateriju na preko 600 km.

K’o bombona

Podsećanja radi, prva generacija Peugeota 308 proizvodila se između 2007. i 2013. godine, i sa preko 1,3 miliona primeraka postigla je zavidan komercijalni uspeh. Nasledila ju je druga, do dana današnjeg pronašla je put do srca kod bezmalo 1,4 miliona kupaca. Cifre koje govore mnogo toga, 308 je bio i ostao besteler, što će reći da ni treća generacija nema prava da „omane“!

Upravo zato, bez obzira što više nema pravo na performantne pogonske jedinice, 308 nastupa snažno, što se pre svega odnosi na njegov stil. Za razliku od prethodnog, koji je bio prilično „stidljiv“, novi 308 se poslužio brojnim stilskim elementima starije braće, u svakom pogledu atraktivnim. Mislim pre svega na svetlosne grupe napred i pozadi, minimalizovane ali upečatljive. Sve u svemu novajlija je neprepoznatljiv, do te mere da na prvi pogled neupućeni uopšte ne mogu da prepoznaju jedan Peugeot, posebno jer je zamenjen dobro poznati znak uzdignutog lava.

„Lice“, kao i bokove i peta vrata, sada krasi novi, koji je s poklopca motora sišao na prednju masku. Na crnoj podlozi, veličine desetak santimetara, od lava je ostala samo glava s grivom! Pored dizajna izmenjene su proporcije i spoljašnje dimenzije, od prethodnog je duži za 10,5 cm (4,37 m). Naravno da se i dalje radi o klasičnom hečbeku u C segmentu, no da bi se dobilo na agresivnosti A stub pomeren je za 10 cm unazad, čime do izražaja dolazi duga hauba.

Prednja maska mnogo je veća nego li kod nekadašnje 308-ice, sada s dobro poznatim „očnjacima“ od 30-aak santimetara. Nije zaboravljen ni zadnji deo, lažna dupla izduvna grana se podrazumeva, kao i tri predivna svetla u LED tehnologiji, zakamuflirana u crnoj horizontalnoj lajsni. Pažnja, nisu ista kod svih verzija (prednja isto tako), kod prethodno voženog 308 Hybrid Plug-in GT Pack su blago zakošena i sofisticiranija, dok su kod Allure i slabijih verzija jednostavnija i horizontalno postavljena.

Sve u svemu nalazim da je u estetskom smislu veoma uspešan, što su mi potvrdili brojni znatiželjni prolaznici i vozači, s kojima sam se upustio u diskusiju. Vaš dopisnik je verovatno promašio profesiju, verujem da sam mogao napraviti karijeru u nekom prodajnom salonu automobila, zaista mi je zadovoljstvo predstaviti svaki test automobil zainteresovanim, od čega moja supruga narodski rečeno „popizdi“! OK, razumem je, bezmao četvrt veka priča se ponavlja, takve „prezentacije“ brojnim i nepoznatim osobama, znaju da se oduže. U slučaju ovog Peugeota bilo ih je svakodnevno, i dalje veoma retka zverka na ulicama Pariza (ne videh nijedan otkako je započela prodaja), 308 privukao je dužnu pažnju i pobrao brojne komplimente, sve dok se ne započne priča o pogonskim jedinicama…

Neka nova vremena

Neupućeni sagovornici sa iznenađenjem i nevericom primili su k znanju da najsnažniji isključivo SUS agregat razvija samo 130 ks, posebno nakon što su se uverili u zavodljive, da ne kažem sportske forme novog modela. Šta da se radi, takva je tendencija, nostalgičari mogu sa setom da se prisećaju dizela od dve litre i 180 ks, odnosno benzinskog 1.6, „naduvanog“ na 270 ks (308 GTi). No, na stvari treba gledati u kontekstu aktuelne situacije, norme o količini izduvnih gasova, represivna politika ograničenja brzine, uz cenu goriva koja se na pojedinim evropskim tržištima približila cifri od 2 evra po litri, doveli su do drastičnog smanjenja zapremine i snage SUS agregata, pre nego li budu definitivno ukinuti.

Iz tog ugla gledano, jedan savremen dizel blok od 130 ks u potpunosti zadovoljava većinu vozača, posebno ukoliko vozilo nije preteško (ovaj Peugeot 308 ima 1.343 kg). Svojevremeno, dakle pre jedno 30 godina, s motorom od 130 ks u mom prvom Peugeotu 309 2.0 GTi, verovao sam da mogu da poletim! Da, ali u prilog ovom je išla težina od jedva 930 kg „žive vage“ ( 7,15 kg po konjskoj snagi, odnosno 10,33 kg kod našeg 308), no s druge strane 300 Nm, koliko razvija 1.5 BlueHDi, čine čuda (161 Nm kod 309 GTi)!

Impresivna je elastičnost ovog agregata, dušu dao za „lenjivce“ koji zaborave na ručicu menjača. U drugom i trećem prenosu može se voziti, pa i polako ubrzati, s istim brojem obrtaja kao u „leru“, da bi se bez negodovanja „zavrteo“ i do 5.000 o/min! Ok, u tom slučaju „dere“ se i napreže, najbolje što zna i ume ipak pokazuje u srednjem režimu rada (između 2-3.000 o/min), kada ostaje primerno diskretan, bez imalo vibracija.

Verovatno ste do sada razumeli da je voženi primerak uparen s ručnim šestostepenim menjačem, prijatnim za manipulisanje i s odlično odmerenim prenosima. Čak i u poslednjem može se solidno ubrzati već s 70-80 km/h, da bi se pri autorizovanih 130 km/h režim rada stabilizovao na 2.200 o/min. Izvrsno za potrošnju, putni računar kaže da u ovakvim okolnostima troši nepunih 5,5 litara, odnosno nekih 6 litara dizela kada se osetno pojača ritam.

Sa 53 litra u rezevoaru moj Peugeot 308 je po polasku pokazao autonomiju od preko 900 km! Eto zašto vozači koji preleze desetine hiljada kilometara godišnje ne odustaju od dizela, posebno ukoliko ekonomična vožnja nije na štetu performansi i zadovoljstva u vožnji. Ovaj mali blok omogućava našoj 308-ici da ubrza do 100 km/h za 10,6 s i pogura ga preko 200 km/h – na pojedinim deonicama auto-puta u Nemačkoj!

Sistem za održavanje vozila u traci, u sprezi s inteligentnim regulatorom brzine, funkcioniše odlično, ali kako se ovde radi o ručnom menjaču, nakon jačeg kočenja ili usporenja mora se opet posegnuti za ručicom menjača, čime se sistem automatski isključi. U slučaju automatskog menjača sve je mnogo jednostavnije, menjač će sam „prešaltovati“ u odgovarajući prenos, sve do zaustavljanja, te po potrebi ponovo ubrzati do zadate brzine.

Pored ovog sistema 308 je opremljen i svim ostalim koje trenutno poseduje proizvođač, zbog čega vas neću zamarati nabrajanjem. Prosečna potrošnja se na kraju test vožnje stabilizovala na 5,7 litara, odličan rezultat ako se uzmu u obzir zimski uslovi i česta vožnja po gradu. Uz automatski menjač EAT8 performanse su identične, nažalost ovaj je skuplji za 2.000 evra od klasičnog, čija cena u Francuskoj ostaje ispod 30.000 evra (tačnije 28.700 evra).

Za naše tržište još uvek je nepoznata, tek informacije radi reći ću da voženi „lav“ u završnom nivou Allure Pack ovde košta 31.500 evra, ozbiljna cena za ozbiljan auto! Verovatno ćemo mu u godinama koje dolaze pronaći izvesne mane i nedostatke, no jedno je sigurno, njegova vozna dinamika je za primer. Treća generacije je po ugledu na prethodnu pronašla izvrsan kompromis između ponašanja na putu i udobnosti.

Dopunskih 50 kg više na prednjem trapu, u poređenju s benzinskim 1.2 PureTech, se ne osećaju, 308 dizel je agilan i lak na upravljaču. Nikada preterano, upravljanje s promenljivom asistencijom je adaptirano brzini kretanja. Iako niske temperature i vlažan asfalt ne favorizuju prijanjanje guma, uverih se da su limiti visoko postavljeni. Zaista treba preterivati s brzinom da bi ga destabilizovali, no kontrolu je lako povratiti oduzimanjem gasa ili snažnim kočenjem. Kočnice toliko snažno grizu da je moj „asistent“, koji mi je pomogao u realizaciji fotografija, bio na muci da ih dozira, trebalo mu je vremena da shvati da je i blagi pritisak posve dovoljan.

Voženi 308 mekše je trimovan nego li pre par meseci predstavljen Hybrid Plug-in, te uz nešto skromnije gume (225/45 R17), nema se šta prebaciti opštoj udobnosti. Ni žmalo se ne plaši ležećih policajaca i drugih nepravilnosti na putu, reputacija Peugeota u potpunosti je opravdana. Podsećanja radi platforma je ostala ista kao i kod bivše generacije, s tim da je pretpela izvesna poboljšanja, uz povećano međuosovinsko rastojanje na 2,67 m (+ 6 cm).

Poznati kvaliteti i mane

Već izvesno vreme Peugeot se distancira od ostalih konkurenata specifičnim enterijerom, sada svima poznatim i- cockpitom. Verovatno znate da se radi o specifičnoj ergonomiji vozačevog radnog mesta, koja evidentno ne odgovara svima! Na ovom polju ni novi 308 nije mnogo uspešniji od prethodnog, za razliku od recimo 3008, gde problem praktično ne postoji (kod SUV-a se sedi više). Naime, iako „smešno“ mali, te podrezan s gornje i donje strane, upravljač zaklanja donji deo instrumenata, zbog čega je neophodno tražiti kompromise. Podići sedište ili spustiti upravljač, ponekad i jedno i drugo, sve u zavisnosti od korpulencije vozača.

Lično, nemam većih s problema s tim, što nije bio slučaj s moji gore spomenutim prijateljem od bezmalo 1,9 metara… Srećom amplituda podešavanja sedišta i upravljača je za primer, tako da i nije neophodno neprekidno „bečiti“ se na digitalnu instrument tablu. Kod GT Pack završnog nivoa ova je u 3D tehnologiji, ne i u voženom Allure Pack, koji se mora zadovoljiti sa samo 2D! Šta to znači? Jednostavno nema još jednog sloja providne plastike na koju se projektuju izvesni podaci, ovde je sve u istom nivou.

Možda je tako i bolje, manje je komplikovana, mada se na njoj i dalje svašta nalazi. Naravno da se može promeniti tema, grafika i boja pozadine, na kraju izabrah model gde je nešto kao obrtomer i brzinomer, s tim da velike cifre, a ne kazaljke, pokazuju brzinu kretanja i obrtaje motora. Uostalom pogledajte fotografije, govore više od reči!

Pored ovog ekrana srećemo se sa još dva, centralnim od 10 inča i odmah ispod njega još jednim manjim. Služi umesto klasičnih tastera, s tim da se izborom pojedine funkcije ovde ulazi u „meni“, te vrše razna podešavanja i reglaže. Primera radi, ukoliko se dodirne komanda za sedišta na ekranu iznad pojavi se njihova slika, te se na njemu reguliše jačina grejanje istih. Sve je na prvi pogled dosta komplikovano, zbunjunjuće, treba vremena da bi se upoznalo sa svim funkcijama. Inače veći ekran iznad funkcioniše kao kod smartfona, moguće je zumirati sliku ili „listati“ stranice prstom.

Ne kažem, sve deluje moderno i atraktivno, s mnogo, da ne kažem previše informacija za jednog vozača seniora… Što se tiče dizajna enterijera priznajem da deluje atraktivno, donekle je iskopiran stil većeg 3008. Mislim pre svega na široku traku od sivog platna, koja se proteže po komandnoj tabli i na vrata. Ovde pronalazimo i ambijentna LED svetla, isto tako promenljive boje. U testiranom vozilu sedišta su opciono presvučena veštačkom i pravom kožom (središnji deo je od prave), naglašavam da su izuzetno udobna i dobro profilisana.

Podešavanje uz ovaj završni nivo vrši se mehaničkim komandama, računajući i one za lumbarni deo leđa. Kvalitet plastike i ostalih materijala je dobar, šta više veoma dobar, što se može reći i za završnu obradu. Prostora za odlaganje razno-raznih sitnica ima mnogo, počevši od polica u vratima do povećeg boksa u naslonu za laktove između sedišta. Nakon dizajna pređimo na nešto konkretnije i za mnoge značajnije, unutrašnji prostor.

Iako me nije razočarao primećujem da je u poređenju s prošlom generacijom tek blago superiorniji! Na zadnjoj klupi korektno se osećaju osobe do recimo 1,8 m visine, no i to zavisi od pozicije prednjih sedišta. Uz ovaj završni nivo idu izduvi za grejanje i klimu, ispod kojih su dva USB priključka tip C (manji od klasičnih). Vrata pozadi su dovoljno velika, još kada bi se mogla otvoriti pod većim uglom pristup bi bio jednostavniji. Peta su lagana (plastična), s širokim ulaznim otvorom, ispod njih je prtljažnik pravilnog oblika, zapremine 412 litara.

Nažalost, nije predviđena polica za poravnjanje nivoa, obaranjem zadnjih naslona ostaje „stepenica“ od 10-ak santimetara. U plitkom dnu ne pronađoh rezervni točak, ukoliko „ćopavac“ nekako i stane, negativno će uticati na zapreminu. Kome je (pre)mali, odmah je ponuđen i karavan, korisna zapremina njegovog prtljažnika iznosi nekih 600 litara.

To bi bilo manje-više to, nakon drugog druženja s Peugeotom 308 nadam se da sam vas bolje upoznao s njegovim kvalitetima i manama. Jer prethodno voženi PHEV ipak je bio ekskluziva, koja će se retko sresti na našim putevima. Dizel verzija svakako je interesantnija, pristupačnija, iako je skuplja za 2.500 evra od benzinskog 1.2 PureTech/130.

Stvar ukusa i namene, 1.5 BlueHDi ima i dalje brojne pristalice, zbog čega Peugeot računa da će predstavljati čitavih 25% od ukupne prodaje. „Prljav“ i prevaziđen za ekološki nastrojene vozače, za one druge, koji nemaju previše poverenja u trocilindarski 1.2 PureTech i skupu plug-in hibridnu tehnologiju, ovaj dizel je logičan, da ne kažem jedini izbor!

Tekst i fotografije: Perica Rajković     

	Dobre strane:
	Stil, potrošnja, performanse, diskretan i dovoljno snažan agregat, dinamički kvaliteti, opšta udobnost
	Loše strane:
	Posve prosečan unutrašnji prostor, cena, specifična pozicija za upravljačem, sve veća ograničenja za dizel motore u velikim gradovima

CENE PEUGEOTA 308 U FRANCUSKOJ:

– 308 PureTech 110 BVM6 :

• Active Pack : 24 800 €

– 308 PureTech 130 BVM6 :

• Active Pack : 26 200 €
• Allure : 28 200 €
• Allure Pack  : 29 000 €

– 308 PureTech 130 EAT8 :

• Active Pack : 28 200 €
• Allure : 30 200 €
• Allure Pack  : 31 000 €
• GT : 33 000 €
• GT Pack : 34 600 €

– 308 BlueHDi 130 BVM6 :

• Active Pack : 28 700 €
• Allure : 30 700 €
• Allure Pack  : 31 500 €

– 308 BlueHDi 130 EAT8 :

• Active Pack : 30 700 €
• Allure : 32 700 €
• Allure Pack  : 33 500 €
• GT : 35 500 €
• GT Pack : 37 100 €

– 308 HYBRID 180 e-EAT8 :

• Active Pack : 36 800 €
• Allure : 38 600 €
• Allure Pack  : 39 400 €
• GT : 41 400 €

308 HYBRID 225 e-EAT8 :

• GT : 43 300 €
• GT Pack : 44 900 €

(9243)