Citroen e-Berlingo – Greška u koracima

Da će ove godine Citreon Berlingo, kao i njegova braća Peugeot Rifter i Opel Combo, dobiti električnu verziju, nije bila nikakva tajna, ne i saznanje da će samim tim ostati bez SUS motora. Takvom odlukom bivša grupacija PSA pucala je sama sebi u nogu, jer je elektrifikacijom eliminisala brojne kupce ovog famijarnog kvazi minivana „par excellance“.

Prvo pitanje koje se nameće nakon ovakve odluke je da li su odgovorni u grupaciji Stellantis, sada bivšoj PSA, poludeli ili su preživeli strujni udar? Ukinuti tek tako, od danas do sutra, SUS agregate za toliko popularna porodična vozila, više je nego li nelogično, upravo zato postavih pitanje njihovog mentalnog zdravlja? Jer pored ovde voženog Berlinga, te Peugeota Riftera i Opela Combo Life, ujedno su ukinute i termičke verzije velike braće Citroena Spacetourera, Peugeota Travellera i Opela Zafire Life!

Vauu, takve čistke nije ni Staljin svojevremeno sprovodio, ma mora da neki jak razlog stoji iza ovakve odluke, kažete? I u pravu ste, postoji i zove se CAFE, što nema nikave veze s količinom kafe koju su odgovorni popili pre nego li su doneli ovako važne odluke! Naime, opravdanje treba tražiti u ekološkom malusu koji je nedavno stupio na snagu, evropski organizam CAFE (Corporate Average Fuel Economy) nametnuo je proizvođačima još strože norme u vezi štetnih izduvnih gasova, ko ih ne ispoštuje rizikuje ogromne finansijske sankcije.

Radi se o opštoj, ukupnoj količini CO2 svih modela jednog proizvođača, zbog čeka su ovi prinuđeni ukinuti pojedine, odnosno elektrifikovati ih, kao što je to slučaj s gore navedenim. Moralo se dakle negde zakinuti kako bi se spustio globalni nivo emisije, odluka je pala da se žrtvuju već pomenuti modeli. Apsolutno neopravdano jer njihovi kvaliteti sa SUS motorima dobro su nam poznati, što se pre svega odnosi na praktični aspekt.

Čim se 2018. godine Berlingo pojavio na tržištu, s jednim 1.5 BlueHDi/130 ispod haube za mesec dana prevalih desetak evropskih država i preko 7.000 km, naravno s familijom i „tonom“ stvari u prtljažniku! Za tako nešto, s električnim Berlingom, trebalo bi mi barem dva meseca i duplo više para za punjenje baterija, ukoliko ne i dopunski budžet za šlep zlužbu, ukoliko se isprazne na putu… Ako je za utehu transportne verzije zadržaće još koju godinu sve SUS motore, mada je po meni trebalo biti obrnuto.

Za dostavna vozila električna autonomija od 280 km (po proizvođaču) sasvim je dovoljno za svakodnevno obavljanje poslova, ne i za brojne familije koje se s putničkim verzijama transportuju s jednog na drugi kraj zemlje. Mogu samo zamisliti porodice s malom decom kako se za vreme zimskih i letnjih odmora smrzavaju, odnosno peku na suncu dok čekaju da im se vozilo napuni, i tako svakih 150 km, jer na auto-putu od obećane autonomije nema ni reči…

Treća (ne)sreća

E-Berlingo treći je 100 % električni model Citroena, nakon e-C4 i e-Spacetourer (mali Ami ne mogu da svrstam u automobile). Na estetskom planu razlike su minimalne, odnosne se pre svega na oznanke „e“ na prednjoj masci i petim vratima, kao i plavu boju na pojedinim mestima (oko svetala za maglu, na bočnim airbumps). Priključak za punjenje je na istom mestu kao i za gorivo, dakle na boku pozadi, s leve strane vozila. Sam izgled verovatno vam je dobro poznat, simpatično kamionče koliko toliko zaobljeno spreda, uz vertikalne bokove i peta vrata, kako bi se što bolje iskoristio unutrašnji prostor. Lice još uvek nije poprimilo crte novijih modela, drugim rečima ostalo je neizmenjeno od pojavljivanja. Šta, dakle, reći o ovom elektrifikovanom Belingu?

Ukoliko posedujete kuću ili garažu, te prelazite stotinjak kilometara dnevno, često napunjeni razno-raznim stvarima do plafona, te uz to imate izvesnu ekološku svest i kamaru para, možda vam ovaj e-Berlingo dobro legne. Zašto kao jedan od neophodnih uslova za eventualnu kupovinu navedoh posedovanje kuće, odnosno garaže? Jednostavno zato jer je to često jedina mogućnost da po želji i potrebi napunite baterije, a ne da kao moja malenkost moljakate po komšiluku „šoljicu struje“! E da, sve te priče i obećanja o punjačima na svakom ćosku, besplatnim ili ne, za sada su se pokazale preterano optimističnim!

Ok, stvar se pomera s mrtve tačke, posebno u velikim urbanim sredinama, ali ni blizu brzinom kojom se lansiraju i prodaju 100% električna i PHEV vozila. Javnih punjača u Francuskoj još uvek je malo, nedovoljno, uz to često ne rade ili su već su zauzeti drugim električnim vozilima, koji ostaju satima priključeni iako su napunjeni. O nesavesnim vozačima automobila sa SUS motorom, koji su tu parkirali bolje da ni ne govorim… Ne brojim na koliko takvih problema sam naleteo tokom ove moje jednosedmične „golgote“, nekako se ipak snađoh i uspeh da dva puta dopunim bateriju.

Jednom prilikom na slabom javnom punjaču od 7,4 kW, gde je plaćanje moguće Viza karticom (u većini slučajeva mora se imati pretplatna kartica), a drugi put u velikom predstavništvu Citoena nedaleko od kuće. Ne navozovah se znači, barem ne daleko od mesta prebivališta, uglavnom sam se „vrteo“ po Parizu i okolini, auto-puta se dočepah samo kada sam preuzeo i vratio vozilo u fabriku udaljenu 50-ak km. Po polasku, s baterijom punom do vrha i autonomijom od 262 km (toliko je stajalo na kilometar satu), ne štedim je, koristim maksimalne kapacitete e-Berlinga.

Za neupućene, kao i svi ostali električni modeli kuće i on poseduje identičan motor i baterije. Motor od „okruglo“ 100 kW, tj. 136 ks, napaja se litijum-jonskim baterijama maksimalnog kapaciteta 50 kWh (garantovana 8 godina ili 160.000 km), što je više-manje na nivou pojedinih konkurenata, s tim da ovi često imaju u ponudi i snažnije verzije. Naš Citroen po WLTP normama može da pređe do 280 km, što se u praksi pokazalo pomalo pretenciozno. Na kraju se ispostavilo da je manja za 30-ak kilometara, sve ipak zavisi od načina vožnje, temperature vazduha, vrste puta i izabranog programa.

Motor razvija 136 ks i 260 Nm samo kada je uključen program Sport, izborom programa Normal snaga je ograničena na 109 ks (220 Nm), odnosno 82 ks (180 Nm) u modu Eco. Verujte mi na reč, razlike su ogromne, tim bolje! Jer u svakodnevnoj upotrebi, u koloni ili od semafora da semafora, i 82 ks su „puna kapa“, posebno jer se njegovim izborom optimizuje potrošnja. Kasnije o njoj, za početak pričamo o performansama, koje su više nego li zadovoljavajuće.

Nigde ne pronađoh podatak koliko mu treba do 100 km/h, poslužih se zato mojim smartfonom, koji je polazao nekih 11 s. No, kako je snaga raspoloživa već s prvim pređenim metrima (pod uslovom da je asfalt suv, u protivnom eto proklizavanja točkova), impresivniji je na kratke staze, do recimo 70-80 km/h. Dakle, s punom baterijom bez oklevanja iskorišćavam maksimalne kapacitete, te tako za čas dostižem maksimalnih 135 km/h (brzinomer je pokazao 142 km/h). Radi se o ograničenoj brzini kako bi se sačuvala autonomija, u protivnom verujem da bi bez problema dostigao 160-170 km/h.

Tako dođosmo i do Ahilove pete svih električnih automobila, računajući i famoznog Teslu. Ne, nemojte se zavaravati fabričkim podacima, oni se ne odnose na vožnju auto-putem, gde je autonomija duplo manja! Konkretno, naš Citroen u ovakvim uslovima troši i do 30 kWh, tako da mu autonomija iznosi oko 150 km. Kratko ali slatko, e-Berlingo je prijatan za vožnju i udoban u svakom pogledu. Počevši od ogibljenja i sedišta, pa do male buke od podvozja i prihvatljivih šumova od strujanja vazduha. Motor ni ne spominjem jer jedva da se može čuti diskretno zujanje prilikom ubrzanja.

Ista priča i na putevima drugog reda, iako je par stotina kilograma teži od Berlinga sa SUS motorom, dobro se ponaša u krivinama, pre svega zbog niskog težišta, tj. baterija u podu vozila. Voženi je posedovao i elektronski sistem „Grip control“, s više pograma za različite vrste podloge (sneg, pesak, blato), u kombinaciji s adekvatnim gumama pomaže u otežanim uslovima vožnje. No, čim se malo jače potera evidentno je da se snažno ljulja i naginje, amortizeri su (pre)mekani, tj. isti kao i kod verzija s SUS motorom. Ipak, električni automobil se vozi malo drugačije, generalno uzevši „cool“, bez traženja maksimuma i „bacanja“ u krivine.

Ekonomičnom vožnjom u programu Normal, kada funkcioniše grejanje i klima uređaj (u modu Eco to nije slučaj), potrošnja pada na oko 18-19 kWh. Najmanja zabeležena iznosi nekih 15-16 kWh, koju sam ostvario u gradskoj vožnji, gde se može rekuperirati energija prilikom kočenja i usporavanja. Naravno da i ovde postoji mod Break, kada se snažnije usporava i bolje puni baterija. Treba naglasiti da se e-Berlingo vozi vrhovima prstiju, bez neprijatnog cimanja i naravno buke. Sve u svemu prevalih nekih 200 km pre prvog punjenja, kada je putni računar pokazivao autonomiju od još 30-ak kilometara (rezerva). Može verovatno i više ali radi se o zimskom periodu, osim što baterije gube na kapacitetu obilato sam koristio i grejanje, izuzev poslednjeg dana testa…

Ostade mi u „rezervoaru“ autonomije za još oko 70 km, tek da ga vratim u spomenutu fabriku. Štednja se prosto nametnula, zalepih se tako na auto-putu iza jednog kamiona, ne prelazeći 80-90 km/h. Pročitah par dana ranije kako je vozač jednog električnog Ford Mustanga uspeo da udvostruči autonomiju i pređe s jednim punjenjen 1.300 km, vozeći maksimalnom brzinom od 60-65 km/h, pa k’o velim hajde i ja da probam.

Jednom ispražnjena, baterija se na kućnoj utičnici puni oko 24 h, no ukoliko se snabdete tzv. Wall box-om od 7,4 kW (monofazni) smanjuje se na 8 h, odnosno nekih 5 h za trofazni od 11 kW. Za razliku od pojedinih električnih vozila ovaj Berlingo ima keca u rukavu, tj. sposoban je puniti se punjačem snage 100 kW, kada se 80 % baterija napuni za manje od 30 min. Pohvalno, ali takvi punjači su još uvek retki (maksimalna snaga ide i do 350 kW), skupi su i mora se imati pretplatna kartica. Primera radi, za 100 pređenih kilometara, uz potrošnju od 25 kWh, treba oko 20 evra, po ceni kWh od 0,8 evra. Za te pare može se kupiti nekih 12-13 litara dizela i s Berlingom 1.5 BlueHDi/130 preći duplo više, dakle oko 200 km!

Dobro, polako se instaliraju i jeftiniji distributeri, nedavno je otvoreno nekoliko stanica na auto-putevima, gde je cena po kWh izmedu 0,5 i 0,6 evra. Tim bolje, jer električni Berlingo je prijatniji za vožnju, ukoliko ne i performantniji od termičke verzije slične snage. Čak i razlika u ceni nije preterana, ukoliko za poređenje uzmemo isti završni nivo i benzinski 1.2 PureTech/130 s automatskim menjačem, nakon subvencije od 6.000 evra, koliko za električne automobile daje francuska vlada, ispada da je e-Berlingo skuplji za oko 3.000 evra! Skromna razlika u ceni nikako ne znači da je ovaj jeftin, za najjeftinji električni Berlingo treba oko 35.000 evra, pa sve do 40.000, koliko košta voženi!

Navodim cene u Francuskoj jer za domaće tržište nisu poznate, iako se na sajtu uvoznika za Srbiju naveliko reklamira. U suštini kod nas su osetno niže, jedino ostaje pitanje kako se ogrebati za subvenciju od 5.000 evra… Ovde predstavljen nosi oznaku Shine i kao svi moderni vanovi poseduje svu neophodnu opremu, pa i mnogo više od toga. Svi elektronski sigurnosni sistemi se podrazumevaju, upravo kao i oni zaduženi za udobnost.

Preuzimanjem savremene EMP2 platforme, Berlingu 3 omogućeno je da dođe u posed opreme kakvu poseduju najsavremeniji SUV modeli i pravi minivanovi. Za neupućene arhitektura ove platfome (na njoj su postavljeni brojni modeli PSA, kao što su Picasso, Space Tourer, 3008 i 5008, Opel Grandland X, DS7), između ostalog dozvoljava instaliranje brojnih elektronskih sistema, poznatih nam iz znatno prestižnijih modela kuće. Navođenje bi dugo trajalo, spomenimo samo auto adaptivni regulator brzine, sistem za održavanje budnosti na auto putu, kameru koja čita saobraćajne znakove, ključ „slobodne ruke“, „head up“ displej…

Dobro urađen posao

Iako se Berlingo „civilizovao“, čim se smesti za upravljač do izražaja dolaze geni dostavnog vozila. Osim što je sva plastika kamionski tvrda, vozačeva pozicija je povišena i vertikalna, kako i priliči jednom kombiju. No, kako se i sedište i upravljač podešavaju po svim pravcima, vozač lako pronađe željenu poziciji, posebno jer je i samo sedište veoma udobno za ovakav tip vozila. U voženom prednja poseduju nezavisne naslone za laktove, između njih je veliki centralni boks, s roletnom.

Naime, zahvaljujući menjaču u obliku omanje sklopke, dobilo se više prostora nego kada se radi o klasičnom ručnom menjaču. A uz jedno kamionče podrazumevaju se i velike staklene površine, što dobro dođe u gradskoj vožnji. Osim toga, vertikalno isečen pozadi, Berlingo se može parkirati u milimetar precizno, posebno ukoliko poseduje senzore i kameru, kao u našem slučaju. Sve se naravno lepo vidi na velikom centralnom ekranu od 8 inča, osetljivom na dodir, nakačenom na centralnu konzolu. Kad spomenuh ekran moram navesti još jedan, koji se odnosi na instrumentalnu tablu, izmenjenu i adaptiranu električnom pogonu.

Međutim najveći kvaliteti kriju se u samoj unutrašnjosti, kao što jednom napisah stekoh utisak da su dizajneri sarađivali sa dečijim zabavištem prilikom kreiranja enterijera. U voženoj verziji Shine ima toliko nadahnutog prostora za odlaganje igračaka, knjiga, časopisa, telefona, flaša i flašica s osvežavajućim pićima, kutije keksa, bombona, kao u retko kom drugom vozilu. I prethodni Berlingo bio je talentovan na ovom polju, ali novi je apsolutni šampion, posebno jer su dodati i savremeni elementi, kao što su USB priključci i beskontaktni punjač za smarfon. Sa strane suvozača pronađoh i klasičnu utičnicu od 220 V!

Na komandnoj tabli je recimo dupli pregradak za rukavice, zbog čega je vazdušni jastuk prebačen na plafon, što za posledicu ima uklanjanje suvozačevog ogledalca na zaštitniku za sunce. Po ugledu na klasične verzije ispod suvozačevog sedišta je poveća fioka, dok je ne plafonu mlečno bela providna konzola (opcija), isto tako zgodna za odlaganje svega i svačega, iznad koje je stakleni panoramik krov (ne otavara se). Električni Berlingo poseduje dakle sve kao i ostali, računajući i policu na plafonu prtljažnika, nazvanu Modutop, sa pristupom kroz zadnje staklo.

Velika vrata nije neophodno otvoriti ukoliko za to nema dovoljno prostora, ili se jednostavno radi o manjim predmetima. U tom cilju polica u prtljažniku može se postaviti i na središnji nivo. A kad smo se već latili prtljažnika, njegova zapremina ide i do čitavih 750 l, odnosno stotinjak litara više kada se radi o XL izvedbi. Električna verzija nije izgubila na prostoru, baterije su integrisane u pod vozila. Svojevremeno sam bio u prilici voziti i i produženi Berlingo, kada sam se uveriti da su dva dopunska sedišta i raspoloživ prostor dovoljni i za korpulentne putnike. Osim što su istih dimenzija kao i ostala, smeštena su na klizačima, s hodom od 15 cm. Ne i u drugom redu, ali su zato nezavisna, počevši od drugog završnog nivoa. Uz to, kao i kod nekog pravog mini vana, preklapaju se, kako bi se oslobodio maksimalni utovarni prostor.

Kada se obori i suvozačevo, standardni Berlino od 4,4 m dužine može primiti u svoja nedra predmete dužine 2,7 m, sasvim dovoljno za veliku rolnu tepiha ili evro paletu. Podrazumeva se da su za utovar robe, odnosno ulazak putnika, zadržana bočna klizna vrata, na kojima su sada standardna stakla sa električnom asistencijom. Jeste da se ne spuštaju kompletno (7-8 cm ostaje napolju), za uzvrat tu su integrisane zavesice za zaštitu od sunca. Kao što smo već rekli, upotrebljena plastika i dalje je na nivou dostavnih vozila, za uzvrat primetan je viši kvalitet fabrikacije u poređenju s bivšim generacijama.

Sve u svemu možda sam na početku teksta bio pomalo prestrog, e-Berlingo zaista nema većih mana, izuzmemo li skromnu autonomiju, odnosno cenu. Dakle, da su zadržani SUS motori, te uz njih priključena i verzija na baterije, rekao bih što da ne, neka kupci biraju. Jer za svakodnevnu vožnju autonomija je sasvim dovoljna, ali u Francuskoj i ostalim evropskim zemljama ovakva vozila uglavnom se koriste za duga porodična putovanja, s električnom verzijom ovako nešto je neizvodljivo. Barem za sada, no kako stoje stvari s infrastukturom i punjačima, situacija se sigurno neće promeniti nabolje još najmanje par godina…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Prijatna i laka vožnja, ubrzanja, opšta udobnost, unutrašnji prostor, modularnost, nivo raspoložive opreme, ekonomična upotreba ukoliko se puni kod kuce
	Loše strane:
	Nedovoljna autonomija, visoka početna cena, težina, cena eksploatacije ukoliko se baterije pune na javnim punjačima

(2342)