Opel Combo Life – Porodična priča

Iako je za brojne kupce dizajn presudan prilikom izbora automobila, i dalje je mnogo onih koji prednost daju praktičnom aspektu i unutrašnjem prostoru. Iskoristili su to pojedini proizvođači transformacijom dostavnih vozila u putnička, kojima se od nedavno priključio i Opel s novim Combom.

PSA recept

Novi vlasnik Opela, grupacija PSA, još od daleke 1995. godine genijalno sprovodi u delo ideju o transformaciji dostavnih vozila, Berlingo i Partner, u putnička. Cilj je bio ponuditi maksimalni unutrašnji prostor po minimalnoj ceni, ili bolje rečeno znatno nižoj od jednog pravog minivana.

Ova formula, u Francuskoj nazvana „Ludospace“ (nešto kao kvazivan), odmah je bila prekopirana od strane Renaulta (Kangoo), a potom i od drugih proizvođača (VW, Škoda, Fiat, Ford…), s više ili manje uspeha.

Dobre dve decenije kasnije, PSA opet potvrđuju svoju dominaciju na ovom polju, lansiravši pre Renaulta treću generaciju Berlinga i Riftera (ime Partner ostalo je samo za dostavnu verziju), od koje koristi sada ima i Opel. Postavljen kao i ovi na savremenoj EMP2  platformi, s identičnim agregatima i menjačima, Combo je dakle samo jedan od tri brata blizanca, s nekoliko estetskih detalja koji ga distanciraju. Ne toliko kada se gleda iz profila, pa čak i otpozadi, već samo spreda. Zapravo, sva tri brenda izmenili su samo lica svojih pulena, s tim da je u celoj priči najdalje otišao Peugeot. Njegov Rifter sadrži u sebi elemente jednog krosovera, s masivnim plastičnim zašitama na prorezima za točkove i klirensom višim za 3 centimetra.

Zadatak: diferencirati jedan model na više načina

Slično je i sa enterijerom, što dokazuje da PSA želi da personalizuje u suštini iste modele. Dok su postojala samo dva člana familije bilo je lakše, no dolaskom brendova DS i Opel, stvari su se iskomplikovale. Nakon test vožnje Berlinga i Riftera, opravdano se pitam šta vam novo mogu reći u vezi s Combom, a da se ne ponovim? Malo, ili vrlo malo, ukoliko to nije spomenuti dizajn prednjeg dela, pojedini delovi unutrašnjosti i cena.

Ukratko, prednji deo Berlinga integriše sada poznati znak „ševrona“ u prednju masku, dok Peugeot ne može bez uzdignutog lava na vertikalnoj masci hladnjaka. Opel nije imao mnogo izbora, iskreno rečeno deluje mi bezlično, s pomalo „tupavim“ izrazom. Nešto nalik Crosslandu X, koji smo vam nedavno predstavili. No kao što rekoh u podnaslovu, dizajn je ovde poslednja rupa na svirali, kupci ovakvih vozila zapravo od njih očekuju sve ostalo.

Bogami i dobijaju, mada ih na kraju sve to košta kamaru para, jer ukoliko posegnu za jednom dobro opremljenom verzijom, sa snažnijim agregatom, cena „debelo“ nadmašuje 20.000 evra! Opa bato, kažete, pa za te pare može da se kupiti „pravi“ auto, a ne ovo neugledno „kamionče“. Tačno, samo kamionče je od sada „naoružano“ poslednjom tehnogijom, pokupljenom iz znatno prestižnijih modela, što nije bio slučaj s prethodnim generacijama, posebno ne kada se radi o Opelu.  Razlog leži u tome što je Combo imao veoma haotičnu prošlost, počevši od 1986. godine, kada se po prvi put spominje njegovo ime. U startu je bio baziran na modelu Kadett E, odnosno od 1994. na Corsi. Radilo se o malom dostavnom furgonetu, da bi se tek 2001. pojavila i verzija za transport putnika, zasnovana na Astri. Potom Opel sklapa ugovor s Fiatom, tako da je od 2011., pa do 2018. godine, Combo samo „prepakovani“ Fiat Doblo.

Za transport trupa

Po ugledu na braću, i Combo je odmah ponuđen u dve dužine karoserije. Kratka, odnosno vožena, ima 4,4 metra, a produžena čak 4,75 metara dužine, s međuosovinskim rastojanjem većim za 19 centimetara. U prvu staje pet osoba, a drugu i do sedam, uz sasvim pristojnu zapreminu prtljažnika. Pažnja, ne radi se o koncepciji 5+2 sedišta, gde su zadnja dva predviđena samo za klince, već o pravim sedištima, na koja se mogu smestiti odrasle osobe.

Već kao po običaju, obaraju se sedišta u drugom redu, te se kroz praktična klizna vrata, s obe strane, može doći do zadnjih. Za razliku od onih u drugom redu, ova su smeštena na klizačima, s amplitudom pomeranja od 15 centimetara. Dobar adut za brojnu porodicu, posebno iz razloga što u prtljažniku i dalje ostaje dovoljno prostora sa par kofera.

Ovo su zapažanja koja sam imao prilikom test vožnje Berlinga XL prošle godine, dok sam jednosedmično druženje s Combom proveo u kratkoj verziji.  A kad smo već krenuli od pozadi, treba reći da su sva sedišta nezavisna, široka i prihvatljivo udobna, jedino je za kritiku što im se nagib naslona ne podešava. Nasuprot tome, prostor za kolena, i posebno za glave, je impresivan.

Praktični aspekt ovoga puta nije zapostavljen,  prozori, koji su se nekada mogli samo odškrinuti, sada se spuštaju električnom komandom (stakla ipak ostaju napolju nekih 7-8 centimetara). Za odlaganje sitnica predviđeni su stočići na poleđini prednjih sedišta, kao i centralna konzola na plafonu.

Zapravo, ovde smo pronašli dve, jednu uzdužnu i osvetljenu, na središnjem delu plafona, i još jednu iza glava putnika. Moram vam ipak skrenuti pažnju kako je dobar deo svega ovde navedenog rezervisan za više završne nivoe ili uz doplatu, što se odnosi i na opremu. Obavezno to proverite ukoliko ste zainteresovani, bez obzira o kojem se brendu radilo.

Kabina uglavnom bez zamerki – praktičnost na visokom nivou

Da nastavimo, sada u vezi s komandnom tablom, u osnovi identičnom kod svo troje protagonista. Podrazumeva se da je od tvrde, robusne plastike, jer mekana i sunđerasta ovde nema šta da traži. Instrumenti su klasični, i ukoliko su kod Berlinga preuzeti iz C3, kao i upravljač, ovde su od po svemu sudeći iz Corse. U našem primerku nije postojao „head up“ numerički pokazivač, na kome se mogu pročitati brojni podaci (GPS-a, brzina kretanja, ograničenje brzine…). Na njegovom mestu pronađosmo veliki boks, zgodan za odlaganje dokumenata i putnih mapa, ukoliko se radi o jeftinijoj verziji bez satelitske navigacije, jer na velikom centralnom ekranu, od 8 inča, može se videti sve i svašta, njegova preglednost je za svaku pohvalu.

Pozicija za upravljačem je bez većih zamerki, po ugledu na sedište i on se podešava po dve ose. Predviđen je i preklapajući naslon za desni lakat, kao i točkić za lumbarnu potporu, što opet zavisi od završnog nivoa. Između sedišta ostavljen je širok prostor, tako da se suvozač i putnici pozadi mogu zameniti u vožnji, pod uslovom da niste doplatili za veliki centralni boks. Zgodno i za vozača, jer ukoliko ne može da uđe na svoja vrata, može se kroz suvozačeva lako prebaciti za upravljač.

Kritiku upućujem formi prednjih vrata, odnosno delu prozora. Isečena su ukoso, prema zadnjem delu, što „reže“ lakat kada se izbaci napolje. Meni lično nije smetalo što je štitnik za sunce suvozača bez ogledalca, međutim, Madame Rajković je svo vreme nezadovoljno „gunđala“, iako sam joj objasnio da je uklonjen iz sigurnosnih razloga. Razlog je taj što je zbog dvostrukog pregratka za rukavice, vazdušni jastuk prebačen na plafon, te bi u slučaju njegovog aktiviranja ogledalce bilo opasno, kao i kod Berlinga i Riftera.

Ne mogu a da ne pohvalim količinu praktičnih pregrada i boksova, sve što treba za dug put uredno se može složiti, računajući više velikih flaša vode (u vratima), laptop od 15 inča (gornja pregrada za rukavice ispred suvozača), mobilni telefon (beskontaktni punjač), putne mape (iznad glave i u fioci ispod sedišta), kao i poveći ključ. Da, da, naš Combo nismo pokretali niti otključavali „po starinski“, klasičnim kontakt ključem, pošto je (uz doplatu) dostupna opcija „slobodne ruke“. Ko se na njega navikne, ne vraća se običnom…

Praktično bez sumnje, upravo kao i novi automatski menjač, poreklom iz japanskog Aisina. Jedino mu je pozicija nesvakidašnja, umesto klasične ručice predviđen je točkić na centralnoj konzoli (na istom mestu kao i ručica manuelnog). Opisivanje enterijera završimo možda i najvažnijom stavkom za ovakav tip vozila, dakle prtljažnikom. Proizvođač navodi podatak od nekih 770 litara korisne zapremine (do police koja ga prekriva), odnosno od oko 1.000 litara kod „jazavičara“ (produžena verzija).

U vezi s pristupom odmah jedna zamerka; ukoliko se parkira blizu drugog vozila ili zida, ogromna peta vrata je nemoguće podići, zbog čega je predviđeno nezavisno otvaranja zadnjeg stakla. Zgodno za svakodnevno odlaganje manjih stvari, ali kako ih je teško dohvatiti kada su u dnu prtljažnika, policu treba postaviti u središnju poziciju (izdržava 25 kilograma). Pored zadnjih sedišta, obara se i suvozačevo, kada se dobija zapremina od čitavih 3.500 litara (do plafona). Ovo pod uslovom da na plafonu nema spomenuta konzole i velikog boksa, kao u našem slučaju, koji sputavaju utovar kabastih stvari.

Francuska škola

To što je Combo okićen značkama Opela, obična je „dekoracija“, u duši i srcu ovo je 100 % francusko vozilo. Već sa prvim pređenim kilometrima do izražaja dolazi udobno ogibljenje; ukoliko me pamćenje dobro služi trimovan je negde između Berlinga i Riftera. Naime, prvom sam prebacio da je previše tvrd po lošem putu, posebno kada je prazan. S druge strane, hod amortizera kod Riftera je osetno duži, a sve zbog njegovih nazovi „off-road“ ambicija.

Combo je dakle više nego udoban za jedan Opel, rekao bih baš kako treba. Ovo nimalo ne utiče na voznu dinamiku, iako se zbog povišenog težišta snažno naginje u oštrim zavojima. No globalno uzevši, veoma je prijatan za vožnju, do te mere da se brzo zaborave njegovi „geni“. Kao i u slučaju braće, opet nam je zapao najsnažniji dizel 1.5 BlueHDi/130 ks, agregat koji mu leži kao rukavice. Savremen motor koji je zamenio legendarni 1.6 BlueHDi/120, bez da je povećan obrtni moment od 300 Nm. Sasvim dovoljno da bi se obezbedila dobra ubrzanja i sigurna preticanja, posebno kada je u paru sa osmostepenim automatski menjačem marke Aisin. Ovaj menjač toliko dobro funkcioniše da se na njega slobodno može zaboraviti, kao i ručice pored upravljača za manuelno biranje prenosa.

Ukoliko se snažno nagazi na papučicu gasa, sposoban je u deliću sekunde „prešaltovati“ u za tri stepena niži prenos, bez ikakvog cimanja i oklevanja. Prelazi su brzi i pravovremeni, a osam stepeni prenosa obezbeđuje vožnju na auto-putu u niskim obtajima. Pri autorizovanih 130 km/h „vrti“ se na skromnih 2.200 o/min, a ukoliko se baš i pogura u prohibicijske brzine, gotovo nikada ne prelazi 3.000 o/min.

Treba istaći i da je agregat po svojoj prirodi primerno diskretan, što uz dobru izolaciju kabine smanjuje buku na nivo klasičnih berlina. Opet po ugledu na francusku familiju, opciono je ponuđen sistem Grip Control (program sneg, blato, pesak i standard), koji,  ukoliko jedan od pogonskih točkova proklizi, prebacuje snagu  na točak koji ima bolji kontak s podlogom. Uz prijatan agregat, za koji sam jednom rekao da je pravi dar od boga, sledi još prijatnije iznenađenje na benzinskoj pumpi.

Kao i kod „Francuza“, pokazao se veoma ekonomičnim, s prosečnih 6,7 litara. Ekonomičnom vožnjom izvan grada zadovoljava se sa samo 5- 5,5 litara, dok po intenzivnijim gradskim gužvama troši 8,5 -9 litara. Sistem Stop&Start funkcioniše besprekorno, verujem da je trenutno jedan od najboljih na tržištu.

Rezime i cene

Priču na kraju kvari šta drugo do cena, iako je Combo Life jeftiniji od Berlinga i Riftera. Dobro, i to se može razumeti, opremljen je savremenim agregatom, plus poseduje odličan automatski menjač  i opremu na nivou znatno prestižnijieg SUV-a Grandland X. Svega tu ima, elektronike i senzora „k’o šaše“, što evidentno olakšava vožnju i parkiranje. Neću vas zamarati nabrajanjem i sistemima kao što je „inteligentni“ regulator brzine (održava samostalno distancu sa vozilom ispred, koči i ubrzava), jer verujem da će se u Srbiji kupci pre orijentisati na jeftinje verzije. Uostalom, voženu ni ne pronađoh u domaćem cenovniku,  u ponudi su samo dve slabije verzije, 1.5D od 75 i 100 ks, plus benzinski 1.2 Pure Tech/ 110 ks. Oba navedena dizela su u sprezi isključivo s ručnim petostepenim menjačem, dok benzinac ima jedan prenos više.

Kod nas su u ponudi tri završna nivoa Selection, Enjoy i Innovation, no ni jedan ni izbliza ne odgovara voženom. Želim da kažem kako je u poređenju s njima model na fotografijama opremljen „k’o avion“, iako je i „moj“ imao završni nivo Innovation!? Zbog toga se ni ne treba čuditi što njegova cena u Francuskoj iznosi, pazite sad, 29.300 evra. Tek informacije radi, nekako pronađoh cenu kod nas za srednji završni nivo Enjoy 1.5 D/100 ks, za koji u Srbiji treba 19.452 evra.

Šta reći nakon ovih cifri? Suludo i preterano, bez obzira na sve navedene kvalitete. Duh predaka samim tim je ispario, nove generacije „Ludospace“ nemaju mnogo zajedničkih tačaka s nekadašnjim. Cena novog Combo Lifea, kao uostalom Berlinga i Riftera, gotovo se izjednačila s pravim monovolumenima, koji, ukoliko i nemaju praktičnost ovih, osim što su u estetskom smislu privlačniji, ujedno su kvalitetnije izrade i bolje vozne dinamike. Ovo treba uzeti u obzir prilikom eventualne kupovine.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Moderan i perfomantan agregat, praktični aspekt, opšta udobnost, sprega motora i automatskog menjača, unutrašnji prostor, potrošnja
	Loše strane:
	Cena, kvalitet plastike i završna obrada i dalje na nivou dostavnog vozila, naslon zadnjih sedišta bez podešavanja, banalan izgled u poređenju s Berlingom i Rifterom

(4289)