Toyota Yaris Cross Hybrid AWD-i Premiere – Mali isfolirani

S 4,18 metara dužine Yaris Cross jedan je od najkompaktnijih gradskih krosovera, što ga ne sprečava da bude i jedan od najskupljih! Sav ulickan i ušminkan voženi Hybrid AWD-i dostiže cenu od 35.000 evra, više nego li pojedine verzije velikog brata RAV-4!

Iako je Toyota ovladala hibridnom tehnologijom znatno pre svojih rivala, zakasnila je s lansiranjem urbanog hibridnog SUV-a (C-HR je s 4,4 m duži za 22 cm). Rešena stvar, novi Yaris Cross najzad može da se nadmeće s konkurentima tipa Hyundai Kona Hybrid i Renault Captur E-Tech, a kao bonus opciono nudi i nazovi integralni pogon, njima nedostupan. Prednost ili čisto foliranje, videćemo u nastavku, osvrnimo se malo više na koncepciju ove simpatične Toyotice.

Recimo odmah, nemam nikakve sumnje u njenu budućnost, proizvođač se potrudio da ispuni sve kriterijume koji obezbeđuju komercijalni uspeh, uz to, na polju pouzdanosti i opštih kvaliteta ima reputaciju čvrstu kao beton! I još nešto, uzevši u obzir da se radi o jednoj Toyoti, koja je često znala da se „posvađa s lepim“, Yaris Cross privlačnog je izgleda. Ovaj model krosovera B-SUV segmenta zanimljiv je i zbog toga jer se, osim što je oblikovan i razvijen za evropsko tržište, i proizvodi na severu Francuske, u pogonima blizu grada Valensijena, paralelno s novom generacijom običnog Yarisa.

Kao što znate radi se o simpatičnom gradskom automobilu u B segmentu, koji je prošle godine izabran za „Evropski automobil godine 2021“. Stoga ne čudi što ovu krosover verziju mnogi nazivaju povišeni Yaris, no to je tek deo cele slike o ova dva modela. Zapravo ovaj mali SUV utemeljen je na novoj varijanti platforme GA-B, varijaciji globalne TNGA modularne platforme Toyote. Yaris Cross drugi je model nakon Yarisa koji se temelji na ovoj platformi za kompaktne automobile.

No, spoljašnje dimenzije su različite, u poređenju s Yarisom ovaj mali SUV je 95 mm viši, (1.595 mm), 20 mm širi (1.765 mm) i 240 mm duži (4.180 mm), pre svega jer su prelazi preko točkova napred duži za 60 mm (860 mm), a zadnji za 180 mm (760 mm). Međuosovinski razmak je neizmenjen, i dalje je 2.560 mm, ali povećano odstojanje od tla za 25 mm (170 mm), daje mu autentični SUV izgled. Po mom mišljenju Yaris Cross ima više vizuelne sličnosti s aktuelnim RAV4 nego s običnim Yarisom, što se najjasnije vidi na stražnjem nosaču krova i svetlima.

No kako je usko povezan i s Yarisom lice mu deluje nežnije i mekših je linija od mnogo većeg brata RAV4. Yaris Cross ima i neke vrlo dopadljive detalje poput „isklesanog“ krova, lažnih otvora za vazduh u prednjem odbojniku u kojem su ujedno LED pokazivači pravca i dnevna svetla (po potrebe jedno ili drugo), kao i natpis Yaris Cross u plastičnim zaštitama na bokovima. Vožena verzija Hybrd AWD-i poseduje i specifične prednje i zadnje odbojnike, što uz velike naplatke od 18 cola i senf dvobojnu karoseriju, deluje ubedljivo na okolinu. Privlači dužnu pažnju ovaj Yaris Cross, tim bolje jer kada se suoče se cenovnikom, ukoliko ne i unutrašnjošću, zainteresovani rizikuju da izađu razočarani iz prodajnog salona…

Hybrid za imućne

Za neupućene Yaris Cross ponuđen je s dve pogonske jedinice, u obe trocilindarski 1.5 VVT aktivno učestvuje. U isključivo SUS verziji razvija 125 ks, dok je kod hibrida „izduvan“ na 92 ks. No, zahvaljući snažnom električnom motoru od 80 ks poslednji razvija ukupno 116 ks, uz dopunskih 161 Nm obrtnog moment elektromotora. Pre nego li krenemo dalje moram se osvrnuti na cene, jer iako hibrid deluje primamljivo, plus se uz doplatu od 2.500 evra pored prednje vuče može dobiti i s pogonom na zadnje točkove (nisam rekao integralni pogon), gubi smisao ukoliko se zna da je skuplji za preko 5.000 evra od čisto benzinske verzije!

Naravno za isti završni nivo i s uračunatom subvencijom za hibridna vozila od 2.500 evra. Upravo iz tog razloga biću strog prilikom ocenjivanja „mog“ Yarissa Cross Hybrid AWD-i, no kako SUS verziju nisam bio u prilici voziti, dozvoljavam da se pojedine kritike na nju ne odnose… Dakle, ukoliko po svaku cenu želite hibrid znajte da najjeftiniji košta u Srbiji 21.700 evra, uz uračunat akcijski popust za najniži završni nivo Luna i spomenutu subvenciju od 2.500 evra, ukoliko se za nju ikada „ogrebete“…

Prava šala u poređenju s ovde predstavljenjim, za koji treba 32.790 (s uračunatom subvencijom), plus 2.500 za AWD-i pogon, na šta treba dodati 1.050 evra za „bisernu“ dvobojnu farbu, plus 800 evra za Tech Pack (panoramik krov i Head-up display) i 700 evra za Convenience paket (grejana prednja sedišta, zadnji naslon deljiv u odnosu 40/20/40), tako da na fotografijama možete videti vozilo koje košta preko 37.000 evra! Opa bato, pa za te pare se može pazariti veći i snažniji, po nekima i lepši, C-HR Hybrid/184 ks, pa čak i RAV-4!

Da, da, iako Yaris Cross Hybrid ima izvesnih kvaliteta, precenjen je, upravo zbog toga nalazim da je verzija sa SUS motorom daleko logičniji izbor. No, kako na svetu ima mnogo ekološki nastrojenih kupaca, uz to neupućenih i imućnih, da vidimo šta za te pare dobijaju? Na tehničkom planu ništa više od malog Yarisa Hybrid, dakle trocilindarski 1.5 u paru s električnim motorom, ukupno snage od 116 ks (snaga dva motora se ne sabira), što je pomalo knap za 1.360 kg teško vozilo (+ 200 kg u poređenju s Yarisom Hybrid).

Princip funkcionisanja vam je verovatno poznat, kao i kod ostalih hibrida električni motor aktivan je pri nižim brzinama, uglavnom u gradskoj vožnji, odnosno prilikom snažnih ubrzanja, kada je SUS agregatu potrebna pomoć. Vozača to ni ne interesuje, sistem sam po potrebi koristi jedan ili oba, u principu diskretno i pravovremeno. Ponekad se, kao i kod Captura 1.6 E-Tech Hybrid/140, koji mu je pored Hyundai Kone Hybrid i nove Honde HR-V eHEV/131 najveći konkurent, SUS motor aktivira tek da dopuni bateriju.

Dakle u svakodnevnoj gradskoj i prigradskoj vožnji za pohvalu je sihronizovan rad motora, kome je do uštede odabraće mod Eco, tasterom pored ručice menjača. U tom slučaju Yaris Cross će privilegovati električni agregat, sve dok mu to dozvoli nova litijum-jonska baterija, ista kao kod običnog Yarisa. Toyota spominje da Cross može da razvije do 130 km/h samo uz njenu pomoć, no ovo ne treba uzeti ozbiljno, u mom slučaju benzinac se uključivao vrlo brzo, već pri brzini od 15-20 km/h.

Standardni Yaris

Na struju se može preći do 2 km, i to s perolakim stopalom na gasu i punom baterijom. Pokušah to par puta (električni mod se aktivira prekidačem na konzoli pored ručice menjača), ali je sistem odbio, uz obrazloženje da je kapacitet baterije nedovoljan. Izborom programa PWR (power, odnosno snaga), privileguju se performanse, pod stopalom se oseti bolji odziv na gas. Da, samo Yaris Crosss je osetno teži, ubrzanja iz mesta su lošija nego li kod Yarisa Hybrid (+ 2 s), što će reći da mu do 100 km/h treba bezmalo 12 s!

Na muci je bogami mali trocilindraš, dere se i napreže svaki put kada se snažno nagazi na papučicu gasa. Dok se radi o nižim brzinama elektromor na prednjim točkovima stvara iluziju dinamičnosti, no pri višim, na aut- putu, ovaj se totalno deaktivitra. Samim tim ništa od ekonomične vožnje i niske potrošnje, pri brzini od 130-135 km/h Yaris Cross troši čitavih 7,5 l. Osetno je niža na otvorenom putu, no ni tada ne treba očekivati da se spusti ispod nekih 6 l.

Hibrid pokazuje najbolje što zna u stani/kreni gradskoj vožnji, posebno u špicevima i prilikom velikih gužvi, putni računar uglavnom pokazuje prosek između 4,5 i 5 l. Na ekranu vidoh da sam vozio i do 60% na baterije. Zabeleženi prosek nakon jednosedmične vožnje iznosi 5,4 litra, bez sumnje dobar podatak, ali u centilitar isto trošili su dva prethodno vožena dizela, Peugeot 308 1.5 BlueHDi/130 i Renault Clio 1.5 BluedCi/100! Toliko o najnovijoj hibridnoj tehnologiji u poređenju s „prljavim“ dizelašima…

Dakle većinu vremena provedoh u vožnji po urbanoj džungli, gde šuma semafora diktira prosek brzine od 10-15 km/h! U ovakvim okolnostima milina je upravljati jednim hibridom, osim što je tih i lak za vožnju (automatski CVT menjač) Yaris Cross lako izlazi na kraj s oštećenim ulicama, ležećim policajcima i visokim trotoarima. Klirens od 17 cm dozvoljava mu  bezbedno „pentranje“ po njima, a zahvaljujući svim mogućim elektronskim sistemima (za samostalno parkiranje, senzore napred i pozadi s kamerama, za automatsko kočenje) i bezbednu vožnju.

Tokom test vožnje putevi u Francuskoj su bili suvi, tako da nisam bio u mogućnosti isprobati efikasnost pogona na zadnje točkove, koga pojedini neopravdano nazivaju integralnim! Naime, na zadnju osovinu nakalamljen je mali električni motor (indukcioni, dok je prednji asinhroni sa permanentnim magnetom), koji, iako ima samo 5,3 ks, razvija 52 Nm obrtnog momenta. Ne radi se znači o standardnom 4×4 pogonu s diferencijalom već jednoj vrsti pomoći u otežanim uslovima, kada pri nižim brzinama (do 70 km/h) nezavisan elektromotor pozadi pokrene zadnje točkove.

Da bi se aktivirao na centralnoj konzoli treba izabrati mod Snow ili Trail, te snažnije „nagaziti“ na papučicu gasa. Vozač ništa ne oseti, jedini način da vidi šta se dešava ispod njega je ukoliko na centralnom ekranu postavi šemu funkcionisanja, tj. prenosa snage i energije. Kako snega u Parizu nije bilo ni za lek, njegovu efikasnost pokušah proveriti po raskvašenom zemljanom putu. Dakle pun gas kako bih naterao prednje točkove da proklize (ništa lakše uz veliki obrtni moment koji oba agregata šalju na njih) i gle čuda Yaris Cross ne ostade u mestu! Pogurali su ga zadnji točkovi, sve dok prednji ne uhvatiše kontakt s podlogom, što me navodi na zaključak da sistem može biti efikasan u snežnim uslovima.

Ako ništa drugo onda da se izvuče iz delikatne situacije i pokrene iz mesta, pod uslovom da je obuven u adekvatne gume, a ne kao voženi u letnje. Ceo sistem napaja baterija čiji kapacitet Toyota skriva kao zmija noge. Negde pronađoh podatak od 1,5 kWh, dok na jednom domaćem sajtu stoji kapacitet od čitavih 4,3 kWh (čisto sumnjam), zbog čega vas pozivam da mi pomognete da razjasnimo dilemu!? Više manje nebitno, ali tek da se zna.

Kao što rekoh kada se od SUS motora traži maksimum preterano je grlat, uz prepoznatljiv zvuk trocilindarskog agregata. Izolacija je nedovoljna, jednom prilikom kada sam ga poterao tek malo brže od dozvoljenih 110 km/h, moja supruga na suvozačevom sedištu unezvereno je gledala na kilometar sat, verujući da se vozimo znato brže… U ovakvim okolnostima stiče se utisak i da „melje u prazno“, znate onaj osećaj kada stisnete gas, motor se odmah javi, ali vozilo ne ubrzava adekvatno nivou buke koua ovaj oslobađa. Nešto u stilu kao kada istrošeno kvačilo proklizava. Naprotiv, vozna dinamika je bez zamerki, Yaris Cross je stabilan i malo se naginje u krivinama. Upravljanje je precizno, dobro odmereno, sve u svemu dinamična, i pre svega sigurna vožnja je obezbeđena. Kod isključivo SUS verzije pozadi je ogibljenje s torzijskom oprugom, za razliku od hirida AWD, gde je zbog elektromotora rešenje s dvostrukim trouglastim ramenima.

Slično, pa ni nalik

Ukoliko se zna da je za bazu ovom malom SUV poslužio još manji Yaris, logično je bilo očekivati sličan, da ne kažem isti stil enterijera. E pa nije, tek tu i tamo pronađoh identične detalje, kao što su obloge na vratima s ručicama za otvaranje i komandama za električna stakla, ručicu automatskog menjača, centralni ekran, komande klima uređaja, upravljač…

Naprotiv, instrumenti su drugačiji, kao i dizajn središnje konzole. Cross je prostraniji i praktični, te logično ima i više prostora za odlaganje sitnica, poput udubljenja ispod središnjeg ekrana, dok je ispred menjača veliki pretinac u kojem može biti i bežični punjač. U vrata staju flaše od 1,5 litara, no pregradak ispred suvozača dovoljan je tek za podebelu knjigu s tehničkim uputstvom. Kad smo kod zamerki da spomenem i samo jedan USB priključak, malo u vreme kada svi putnici, računajući i decu poseduju smartfon.

Kod hibrida instrument tabla je gotovo klasičnog stila, uz analogne instrumente za temperaturu motora i pokazivač goriva u rezervoaru. U središnjem delu je ekran, tako da se može izabrati između numeričkih pokazivača i nekakve imitacije polukružnog pokazivača brzine. Nisu me oduševili dizajnom ali su za uzvrat pregledni, dok je izbor željene funkcije sve samo ne jednostavan. Iz inata nisam hteo posegnuti za tehničkim uputsvom, bogme se namučih k’o siroče.

Sama pozicija za upravljačem je veoma dobra, bez zamerki, Toyota ne može sebi dozvoliti da omane na ovom polju. E, sad to što na njemu ima preterano dugmića (20-ak), druga je stvar, važnije je da se pomera po dve ose, s velikom amplitudom podešavanja, po ugledu na sedišta. U voženom su kožna i i grejana, plus široka i veoma udobna. Kvalitet upotrebljenih materijala je posve prosečan, Cross deluje previše plastično. Izuzmemo li tanak sloj tapacirane plastike na gornjem delu konzole, sva ostala je tvrda.

Toyotini fanovi reći će pa šta, neću da je mazim, ok, ali za te pare morala bi biti prestižnija, uostalom kod većine konkurenata je superiornijeg kvaliteta. S prednjih pređimo na zadnja sedišta, gde se naš kolega Moron oseća kao sardina u konzervi :). Dobro, nemamo svi njegove dimenzije i proporcije, ja se smestih bez većih problema. Ruku na srce za kolena nema mnogo mesta, sva sreća te se stopala mogu duboko podvući ispod prednjih sedišta. Prostora za glave ima više, sve u svemu daleko smo od jedne Škode Kamiq, pa i par puta spomenutog Renaulta Captur.

Putnici mogu da računaju i na jednu vrstu oslonca za laktove, zapravo zadnja klupa je podeljena u nesvakidašnjem odnosu 40/20/40, tako da se taj deo može oboriti. Praktično jer se time ujedno dobija i prostor za transport dužih predmeta, skija recimo. Tako dođosmo i do prtljažnika, kod hibrida smanjenog na 320 l. Platio je danak elektromotoru na zadnjoj osovini, kod standardne SUS verzije iznosi bezmalo 400 l.

No dobro, u principu je korektan za vozilo od samo 4,18 m, šteta je jedino što ga pokriva nekakva tanka mrežica, na koju se ne može odložiti ništa teže od kačketa ili lake letnje jakne. U dnu prtljžnika pronađoh stiropor debljine 15-ak santimetara, u kome je smešten pribor za opravku guma. U hibrid ne verujem da može stati bilo kakav rezervni točak, no kako je kod SUS verzije dublji, pretpostavljam da se opciono može dobiti „ćopavac“… Šta nam kaže gore spomenuti kolega Moron, specijalista za „sitna creva“ 🙂

Za kraj red je da vam navedem šta sve Yaris Cross poseduje od opreme, kako bazična tako i ovde predstavljena najskuplja verzija. Red je ali vas time ipak neću zaparati, sve datalje može pronaći na sajtu uvoznika. Kod vožene nema šta nema, od one zadužene za udobnost, pa sve do nebrojenih sigurnosnih sitema. Reći ću samo da na auto-putu inteligentni regulator brzine, uparen sa sistemom koji održava vozilo u svojoj traci, funkcioniše besprekorno!

A kako sam o cenama već rekao šta mislim, ostaje samo konstatacija da me Cross nije oduševio. Ne kažem, „sladak“ je i lepo se vozi, ukoliko bi mi ga Toyota poklonila bio bih i te kako srećan i hvalio bih ga kao Gospodin Jurković svoj RAV4…

Ali, ukoliko bih za njega morao izbrojati navedu sumu izabrao bih neki drugi SUV, ukoliko ne iz superiornijeg segmenta, onda nešto veći i pre svega snažniji. Jer ukoliko u malom i lakom Yarisu Hybrid ova snaga u potpunosti odgovara, Cross Hybrid ipak zaslužuje više! Kao što rekoh na početku, gotovo sam siguran da je lakši i znatno jeftiniji Yaris Cross 1.5 VVT-i/125 bolji i logičniji izbor, za proveriti prvom prilikom…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Stil, pozicija za upravljačem, vozna dinamika, sihronizovan rad motora, potrošnja po gradu, nivo raspoložive opreme
	Loše strane:
	Cena, performanse, bučan benzinski agregat, potrošnja na auto-putu, skroman prostor za putnike pozadi, smanjen prtljažnik kod verzije s elektromotorom na zadnjoj osovini

(7113)