AR DC test: Porsche Taycan 4 Cross Turismo

Nije loše, ali nije ni Porsche

Uz terminologiju koju smo svojevremeno, još u nekim uvodnim razredima tinejdžerskog obrazovanja upoznali na časovima fizike, sada dal’ beše osnovna ili srednja škola, ne sećam se, ali svakako nam je dobro došlo podsetiti se šta to beše znači kada se među opcijama za elektromobile pojavi natpis AC, a šta podrazumeva oznaka DC. Ukratko, iako znamo da struja koju crpemo s elektroenergetske mreže uvek dolazi kao AC (naizmenična struja – Alternating Current), pa se konvertuje u DC (jednosmernu struju – Direct Current), u svetu automobilizma opciju punjenja AC označavamo kao „sporu dopunu“ jer se konverzija iz naizmenične u jednosmernu struju vrši unutar automobila, dok DC punjač označavamo „brzim punjačem“ jer je konvertor iz jedne u drugu struju smešten u samom konektoru.

S obzirom na činjenicu da smo ovaj Porsche imali prilike da vozimo samo u ranijem delu današnjeg dana, onda i ovaj test ne može biti ništa drugo nego blic test, prva vožnja, ili jednostavno „DC test“.

Zatrpan morem noviteta koje nam je u prošlosti darivala automobilska industrija, uz nekakvo zatišje možda u poslednje dve godine – ako izuzmemo Kinu i tamošnje proizvođače, nekako mi se ispod radara provukao ovaj Taycan. Zapravo, Taycan i nije jer nudi fantastičan stil i pleni od prvog pogleda, dok modifikacija sa sufiksom 4 Cross Turismo nije uspela da, od virtuelnih prikaza do ovog trenutka, pobudi neko veće interesovanje u meni. Kakva greška!

Dakle, prvo iskustvo s „običnim“ Taycanom se desilo sredinom 2022. godine i kratko druženje, i upoznavajuća vožnja nisu ostavili neki poseban utisak. U redu, dizajn je i dalje spektakularan, ali praktičnost (nedostatak prostora) je s moje strane ocenjena kao očajna, jednako kao i jasna uspomena bledila materijala upotrebljenih za završnu izradu u kabini. Naravno, ovo je subjektivan utisak, a on je dodatno pojačan činjenicom da je promotivno vozilo, inače dato na višednevni test prijatelju iz ulice i kupcu Porschea, nuđeno po astronomskoj ceni od oko 120 hiljada evra, ako se dobro sećam, uz moguću grešku kod pamćenja cene, ne veću od 10%.

Kako bilo, iako i danas nedovoljno, ipak je bilo više vremena i volje za upoznavanjem s modifikacijom 4 Cross Turismo, i odmah moram reći da je utisak drastično bolji nego nakon flerta s bazičnim Taycanom. Naime, iako možda na fotografijama veliki elektromobil deluje kompaktno, ali nezgrapno, u realnosti to nije slučaj. Malo nedostaje da bi ovaj grmalj bio dug pet, a širok dva metra, zaista malo. Pride, nudi neku lepotu koju verovatno neće razumeti svako, niti će je ceniti. Nešto kao glumica Endi Mekdauel nekada. Nit je karavan, nit je limuzina, a nije ni krosover, mada ga kreator iz Cufenhauzena (kvart Štutgarta) naziva SUV-om… Da li je lep ili je ružan, ni sam ne znaš, ali ti prija da gledaš u njega.

Pošto su prve misli asocirane s Taycanom bili vezane za enterijer, njega sam prvo i osmotrio. Mesta je drastično više, posebno za putnike na zadnjoj klupi, i to kako za njihova kolena, tako i za glave, ali… Ovo je vozilo kom nedostaje dva ili tri centimetra da bi bilo pet metara dugo, a pride kažu i krosover! Imajući to u vidu, žestoka je oskudacija po ovom pitanju. Kada se na prednjem sedištu smesti lik visine 1,83 metara, onda ja sa svojih 1,77 metra nazad sedim „ok“ i ništa više od toga. Treći putnik na zadnjoj klupi bi morao biti, da nastavimo u glumačkom svetu, veličine Selme Hajek, a i onda bi verovatno bila gužva. Doduše, veoma prijatna gužva.

Dobro je što se sedi prijatno i dovoljno dobro je pogođen ugao naslona, kao i dužina sedalnog dela klupe, a nužno je pohvaliti i izbor atraktivnih boja u kabini, pa i za sedišta. Deluje vredno, skladno, ukusno. Celom površinom krova je montirano ogromno jednodelno panoramsko staklo i to ostavlja divna utisak, takođe. Da ne zaboravimo da su prozorska stakla na svim vratima lišena okvira i da kažemo da se to neće dopasti samo „dušmanima“. Ovde ću dodati i da je prtljažnik zapremine 480 litara i podeljen je u zonu ispod haube i na tradicionalnom mestu.

Na prednjim sedištima je isto tako prisutan ambijent visoke klase, dodatno obogaćen, verovatno najlepšom digitalnom „samovisećom“ insturment tablom u istoriji električnih automobila. Nije prevelika, ima formu koja delom podseća na elipsu i krajevi su joj zakrivljeni. Izvanredna rezolucija se podrazumeva, a jedina mana je što veličina ispisa nije podesna za likove koji nikako da shvate da bez naočara (i za daljinu) više ne mogu normalno da funkcionišu. Nažalost, ovde antiejdžing ne pomaže!

Što se tiče informativno-zabavnog sistema, mogu reći da je kompatibilan s Appleovim interfejsom, ne i sa Androidovim. To nije smetalo onom drugu s početka priče (koji mi je „dao krug s Taycanom) da „provali u softver“ novog Macana sa 400 i kusur konjskih snaga, i poveže Android telefon s operativnim sistemom. Uopšte nemam sumnje da je poslednja reč informacione tehnologije utkana u mogućnosti koje nudi multimedijalni sistem. Nažalost, vremena a ni volje (ni očiju) nije bilo za detaljnije upoznavanje.

Audio uređaj marke Bose je ponudio vrhunsko zadovoljstvo tokom vožnje, baš kao i odlično profilisana, lepo ofarbana i s izraženom bočnom potporom, malo odviše tvrda sedišta. Nema veze, s onakvim taktilnim osećajem volana u rukama, može da se meri jedino neko najprijatnije pipanje u istoriji pipanja (obruča upravljača). Samo za sebe je doživljaj, uostalom baš kao i zvuk ovog automobila onda kada se kreće, ubrzava i usporava. Specifičan je i nije iritantan, što je bio čest slučaj kod ranijih verzija elektromobila drugih marki.

Isprobao sam različite režime vožnje, ali nisam stekao utisak da nešto radikalno drugačije donose. Hoću reći, ovaj Taycan svakako ima direktno upravljanje, veoma je startan i brz, s tim da je cena adrenalinskih igrica u njemu mnogo veća od cene benzina koji u tim uslovima sagori, recimo bratski model 911. U štedljivoj postavci vožnje nazvanoj „Range“ (domet) brzina je limitirana na „sto na sat“ i to izgleda baš čudno kada nagrnete na papučicu „gasa“ a ono automobil kada dohvati granicu, odjednom usahne kao da ga je strefio srčani udar.

Pored svih pobrojanih stvari, ipak najjači i to pozitivan utisak je ostavio sistem vazdušnog ogibljenja koji je prvi koji sam iskusio, a da nije prekinuo osećaj povezanosti vozača s drumom. Nudi zaista optimalan balans dopunjen pomenutim upravljanjem s odličnim odzivom. Neravnine bivaju pripitomljene bez obzira na koji način su bačene pod ogromne točkove s felnama prečnika 20 cola. Zanimljivo je da su iste izrađene tako da skriju kočni mehanizam i veličinu diskova. S obzirom da je automobil električni i da verovatno poseduje sistem rekuperacije (prikupljanja i konverzije kinetičke energije u električnu prilikom usporavanja), neki moćni kočni mehanizam mu i ne treba. Dakle, ne bi me uopšte čudilo ni da su na zadnjoj osovini instalirani doboši, umesto (svakako malih) diskova.

Par dana kasnije u odnosu na momenat pisanja i objave testa dodajem da sam pročitao da Taycan ne nudi sistem jednopedalne vožnje pri kom se elektromotor pri usporavanju ponaša kao generator i kočni sistem, jer inženjeri Porschea takvo rešenje smatraju neefikasnim, nasuprot praksi jedrenja koju preporučuju.

„Ipak treba naglasiti da rekuperacija kinetičke energije oslobođene tokom kočenja je i dalje važan momenat kod Taycana. U stvari, Porsche navodi da se do 90% svakodnevnog kočenja može obaviti samo pomoću elektromotora, bez aktiviranja hidrauličnog kočnog sistema. Frikcione kočnice se uglavnom koriste pri brzinama ispod 5 km/h, kada elektromotori nemaju dovoljno snage usporavanja, ali i kada je potrebna puna kočna sila,“ kažu inženjeri švapskog brenda u materijalu za novinare.

S obe strane vozila, dakle na prednjem levom i desnom blatobranu se nalaze otvori za konektore za brzo i sporo punjenje. Porsche ima natpremijum imidž, ali svuda je u svetu problem s kadrovima, pa toga nije lišen ni ovdašnji centar Porschea. Čitajući ponudu koju je dobio vlasnik vozila, zapazio sam tragikomičan podatak da je omogućena brzina dopune ovog vozila od samo 71 kWh, dok je na internetu dostupan podatak o brzini koja nadmašuje 235 kWh, što je odličan podatak, posebno ako se ima u vidu da je model lansiran pre skoro dve godine. Ako vas zanima vozilo iz segmenta električnih, ovo je najvažniji podatak koji treba gledati, uz jačinu napona na kom radi sistem. Dakle, nije to kapacitet baterije (ovde 93,5 kW). Pomenusmo napon, i on je kod Porschea na nivou od 800 volti, za šta bi trebalo da dignu spomenik Rimcu iz komšiluka (verovatno i jesu).

Pogledajte rivalske modele ovom, i shvatićete koliko je Porsche ispred njih. Ne zbog toga što ima po jedan motor na prednjoj i na zadnjoj osovini, ne ni zbog toga što nudi 380 konjskih snaga (u ograničenom intervalu i svih 476 „grla“), pa ni zbog dvostepenog i jednostepenog menjača (zavisno o kom elektromotoru se radi), već upravo zbog brzine punjenja uslovljene i s onih 800 volti. Pride, ni cena od nepunih 130 hiljada evra nije dramatično visoka, uzimajući u obzir osnovni (mali) Taycan, a posebno ne imajući u vidu cene proizvoda s oznakama Mercedesa i BMW-a.

Ali, nažalost, sve to je džaba! Retkost dostupnih punjača, vreme trajanja dopune baterija i limitirana autonomija 2,4 tone teškog grmalja, što je odličan rezultat s obzirom na činjenicu da pričamo o elektromobilu i što je postignuto zahvaljujući upotrebi masovnoj aluminijuma, svode opravdanost postojanje ove ponude bespredmetnom. Za sada, posedovati električni automobil ima puni smisao i opravdanje ako je korišćen za potrebe urbane mobilnosti. Tada ne mora da nudi više od 50 do 100 konjskih snaga, niti mora da ima bateriju koja se brzo puni i nudi više od stotinu kilometara autonomije. Mali kvadricikl Citroen Ami, smisleniji je izbor od ovog modela.

Molio sam vlasnika da iznese svoje utiske, imajući u vidu da već nekoliko meseci i više od tri hiljade kilometara vozi ovaj lepi automobil i probaću da sintetizujem njegova iskustva. Zato i nisam hteo da ulazim u to kako izgleda život vlasnika elektromobila i koliko troši ovaj povozni maneken. Nek nam on kaže.

Impresije vlasnika

Automobil tokom zime, onda kada je uključeno grejanje, po gradu ne može da prevali više od 380 kilometara po punjenju, dok je na otvorenom putu domet oko 320 kilometara, i to su lična iskustva iz realne eksploatacije. Utisak je da sok iz baterije najviše srče grejanje (s tim da nisma doplatio 2+ hiljade evra za toplotnu pumpu), dok nisam primetio neke gubitke u autonomiji u zavisnosti od tempa vožnje.

Baterija nudi 93,4 kWh ali može da primi struju snage 270 kW. To u praksi znači da ga je moguće napuniti za nekih 17 minuta, što je opet lično provereno. Trenutno je besplatno punjenje dostupno u salonu Porshea, kao i na autoputu Niš – Beograd, i to na naplatnoj stanici prema Beogradu.

Brzi punjači se plaćaju kada se kači na terminale Oriona i kuće Charge and Go, uz potrebnih istih sedamnaest minuta za dopunu. Prvopomenuti pružalac usluge je skuplji i dopuna košta nekih 3.500 dinara, dok je kod drugog hiljadu dinara niža cena.

Dopuna je moguća i u tržnim centrima, ali su tu jedinice kapaciteta od 22 kW, što znači da je za dopunu potrebno oko tri i po sata. Tamo se dopuna plaća 200 dinara, dok je u javnim garažama 400 dinara.

Videćemo kako će se potrošnja kretati na proleće, tokom zime je daleko od deklaracije proizvođača i iznosi 35 do 38 kW na sto kilometara, Porshe tvrdi da ide od 19 – 21 kW /100 km.

Imam iskustvo i putovanja do Ljubljane, gde je kroz celu Hrvatsku (na toj deonici) dostupno više terminala snage 22 kW, uz cenu koja je slična onoj u Srbiji, dok je u Sloveniji cena drastično viša i ide do 86 evro centi po kW, na koji način vas vožnja košta kao da suludom brzinom kretanja vozite V12 na benzin, odnosno, za nekih 350 kilometara vožnje plaćate oko 9.500 dinara.

Zvezdan Božinović

(689)