DS4 1.5 BlueHDi/130 EAT8 Perfomanse Line+ – Premijum a la France (VIDEO)

Francuski brend DS probudio se nakon višegodišnjeg zimskog sna i gotovo istovremeno ponudio dva potpuno nova modela. Nedavno smo vam predstavili veliku i prestižnu limuzinu DS9, da bi danas red došao na prelepi hečbek DS4, koji se bez imalo kompleksa želi nadmetati s nemačkim premijum predstavnicima u C segmentu.

Gotovo sam siguran da će nakon ovako pretencioznog naslova mnogi od vas reći: „Eto, opet nam taj Rajković po ko zna koji put najavljuje jedan francuski model, koji se uzima za premijum!“ E da, baš tako, s tim da ovoga puta zaista verujem da sam ga pronašao, novi DS4, barem na papiru, poseduje sve što je neophodno za ulazak u ovaj privilegovani klub, počevši od dizajna, retko rafinirane unutrašnjosti i vrhunske opreme, pa sve do udobnosti kakvu samo jedan Citroen, pardon DS, može da pruži!

Da, da, nije šija nego vrat, DS je, barem na papiru, zaseban brend ima tome već 7-8 godina… Sva sreća po njega te bivšoj grupaciji PSA sve ide više manje k’o po loju, inače bi odavno „ugasio fenjer“, uzevši u obzir da je još do juče u ponudi imao tek dva, ne preterano tražena modela. Mali DS3 na muci je da se nametne kupcima, dok DS7, uprkos nespornom luksuzu i brojnim kvalitetima, košta „k’o đavo“, i u nemilosrdnoj je konkurenciji s najmanje tucetom veoma talentovanih konkurenata, računajući i one iz premijuma (Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC, Range Rover Evoque, Volvo XC60).

Evidentno je dakle da su odgovorni u grupaciji odlučili da investiraju u DS i spasu ga brodoloma, te se u tom cilju prošle godine na evropsko tlo iskrcao DS9 (proizvodi se u Kini) i par meseci kasnije dugo očekivani DS4. Podsećanja radi, proizvodnja bivšeg DS4 zaustavljena je 2018. godine, nakon 7 godina ne preterano uspešne karijere (prodato svega 170.000 primeraka). Radilo se o više manje preobučenom Citroenu C4, te iako je stil bio dopadljiv, uz nešto snažnije aregate, posedovao je mane koje mu kupci nisu oprostili. Mislim pre svega na mala zadnja vrata sa staklima koja se ne otvaraju i skučenim prostorom na klupi pozadi.

Bože koliko li sam samo imao muke da to objasnim carinicima prilikom našeg familijarnog putovanja s njim po Evropi 2012. godine (morao sam prilikom svake pasoške kontrole da izlazim iz kola i otvaram vrata kako bi carnici videli decu pozadi), o nezadovoljnim klincima bolje da ni ne pričam. Naprotiv, novi DS4 zamišljen je i realizovan kao potpuno novi model, uostalom s aktuenim Citroenom C4 ni ne deli platformu, već je postavljen na superiornijoj, istoj kao i njegov drugi bliski rođak Peugeot 308, odnosno nova Opel Astra.

Miss France

Asocijacija „le Festival Automobile International“ (verujem da vam ne moram prevoditi) zvanično je oformljena 2006. godine, s ciljem da svake godine izabere najlepši automobil. Žiri sastavljen od poznatih ličnosti iz sveta dizajna, arhitekture, marketinga, profesionalnih vozača, proglasio je tako DS4 najuspešnijom kreacijom godine! Lepo priznanje za uloženi trud dizajnera, ako mene pitate u potpunosti se slažem s ovakvim izborom. Najveći domaći konkurent nalazim da mu je novi 308, ali uz slabije agregate i u nižim, jeftinijim završnim nivoima, ne blista kao kada se radi o DS4.

Dakle bez ulaženja u detalje i detaljno opisivanje (fotografije govore same za sebe), treba pohvaliti elegantne i ujedno agresivne forme ovog hečbeka, koji se izdužio na čitavih 4,4 m. Ne znam zašto u njima pronađoh nešto Lexusa, verovatno zbog oštrih linija koje ga odlikuju, no DS4 se na kraju prepoznaje specifičnom svetlosnom grupom po ugledu na ostale modele kuće, kao i masivnom prednjom maskom. Uz ogromne zakrivljene „kljove“ (LED dnevna svetla), nema šanse da ga zamenite s nekim drugim modelom, DS4 se više nego uspešno distancira od konkurencije.

Nema tu „loših nota“, dizajneri su posvetili dužnu pažnju svakom i najmanjem detalju, u želji da od njega naprave određeni statusni simbol. Jedan od tih detalja svakako su kvake na vratima, koje elegantno iskliznu iz vrata čim se približi vozilu, kao i ogromni točkovi od 20 cola, retko viđeni u segmentu. Zapravo spoljašnji izgled varira od završnog nivoa, kao po običaju kod DS-a dodeljena su im imena poznatih pariskih znamenitosti: Bastille, Trocadero i Rivoli, plus voženi Perfomanse Line i Cross.

Ovde predstavljen distancira se sportskim stilom, umesto hromiranih delova i lajsni ovde je uglavnom sve crne boje, računajući i aluminijumske naplatke. Spomenuo sam i Cross verziju, kao što mu i samo ime kaže poseduje izvesne stilske elemente karakteristične za krosovere, tipa mikst gume, elektronsku „štaku“ Grip Control (optimizuje kontak s podlogom u otežanim uslovima vožnje), izmenjene branike i krovne nosače. Zna bogami da se dopadne i šarmira potencijalne kupce DS4, kako spomenutim detaljima tako i svojim kvazi krosover stilom (odstojanje od tla je za par santimetara veće nego li kod 308), verujte mi na reč u prirodi je još atraktivniji nego li na fotografijama.

Tim bolje po njega jer konkurencija je nemilosrdna, kada se treba ispisati ček od 50-ak hiljada evra verovatno će se mnogi zapitati nije li mudrije potrošiti tolike pare na neki renomirani nemački brend? Verovatno jeste, s godinama ovi će sigurno manje izgubiti na vrednosti, no ovoga puta uveren sam da će novi DS4 postići solidan komercijalni uspeh, u svakom slučaju znatno bolji od prethodnog. Uprkos tome može samo da sanja stotine hiljade prodatih primeraka kao recimo jedan Mercedes A klase ili GLA, BMW Serijee 1 i Audi A3. Jer izgled je jedno, a reputacija drugo, osim toga DS4 nema ni iz bliza toliko široku ponudu agregata kao nabrojani, iako izbor i nije toliko ograničen kao što bi se dalo pomisliti…

Rafiniran do bola

Novi DS4 već mesecima viđam na parkingu fabrike Poissy gde preuzimam test vozila (dakle pre zvanične prezentacije), njegove obline dobro su mi poznate. Ne i enterijer, koji sam do sada mogao videti samo kroz zatvoren prozor (i vrata naravno). Najzad, nakon desetak poslatih mejlova atašeu za štampu s molbom za test vožnju, smestih se u njegovu retko rafinisanu unutrašnjost, kakva uostalom i priliči modelu koji pretenduje na famozni premijum!

N,o ovde ne treba očekivati nesvakidašnje dizajnerske bravure, forme centralne armature su elegantne, jednostavne, uz obilatu upotrebu kvalitetnih materijala, dakle kože, aluminijuma i mekane plastike. Tim bolje, jer razno razne „kerefeke“ često se brzo demodiraju, nakon par godina nisu u duhu vremena! Dakle, razvučena je i presvučena crnom alkantarom, istom kao i na vratima, središnjoj konzoli i sedištima (u kombinaciji s kožom i platnom).

Znatno manje mi se dopala instrument tabla, po svemu sudeći pozajmljena iz Citroena C4. Radi se o ekranu skromnih dimenzija od 8 inča, koji ne impresionira ni dimenzijama ni grafikom, zauzvrat tu je retko veliki „head up“ displej, sa svim mogućim funkcijama. Pored njega predviđena su još dva ekrana, centralni od 10 inča, isti kao kod mnogih modela grupacije, i još jedan pored sklopke automatskog menjača od 5 inča.

Kada se položi šaka na za to predviđen oslonac, prstom se mogu izabrati pojedine funkcije, vidljive na centralnom ekranu (ne dakle na tom koji se dodiruje). U početku me je izludeo jer sam gledao u njega u iščekivanju da se nešto desi, greška, on zapravo i služi da se pogled ne spusti s puta, kao nekakva vrsta „miša“ kod laptopa. Ruku na srce sve mi to deluje pomalo komplikovano, no uzmite moje mišljenje s rezervom, „metuzalem“ sede kose nema više želje da eksperimentiše za upravljačem…

Naprotiv, itekako su mi se dopala sedišta s memorijom, koja su se tokom jednosedmične vožnje gostoljubivo pomerala napred/nazad, ne bi li mi omogućila što lakši ulazak/izlazak iz vozila. Osim toga savršeno obuhvataju telo, udobna su i sa svim mogućim električnim podešavanjima, uz mogućnost da se produži sedalni deo. Tako dođosmo i do ergonomije, besprekorne u svakom pogledu. Sada su i komande za podizače prozora na vratima, doista neuobičajno visoko postavljene, ali i to je bolje nego da su ih smestili na centralnu konzolu, kao kod nekadašnjeg DS5.

Ukoliko se ne varam i upravljač je preuzet iz Citroena C4, prijatno je „mesnat“ i opšiven kvalitetnom kožom, jedno mi je zametala ne preterano estetska „džomba“ u sredini (air bag). Obloge vrata su fantastične, na njima ne postoji vidljiv rukohvat već je integrisan u samu strukturu. Na njima su i izduvi za vazduh (klima i grejanje), tako da na centralnoj konzoli ni ne vidite te ne pretrano lepe rupetine. Desni lakat položen je na široki oslonac, ispod koga je veliki hlađeni boks. Za odlaganje sitnica predviđen je još jedan na centralnom tunelu, pored „ručice“ automatskog menjača, evidentno iste kao kod nedavno voženog Peugeota 308 Hybrid-Plug-in.

Poseduje poklopac kako bi se sakrile odložene sitnice, pored dve konzerve s osvežavajucim pićem u njega staje i smartfon, kako bi se beskontaktno napunio (doplata 250 evra). Kao što rekoh kvalitet materijala je vrhunski, apsolutno na nivou nemačkih predstavnika, što se odnosi i na završnu obradu! Ne znam da li zato što se proizvodi s druge strane reke Rajne, u Nemačkoj, ili je jednostavno kvalitet fabrikacije podignut na jedan viši nivo nego li u proizvodnim halama u Francuskoj…

U vezi ambijenta opet napomena da sve zavisi od gore navedenih završnih nivoa, što se ne odnosi samo na opremu, već i izbor boja i materijala. Kao što smo se navikli kod DS upotrebljena koža može biti izuzetno kvalitetna, s „pletenicom“ koja ide po sredini sedalnog dela na sedištima napred i pozadi. Na priloženim fotografija je između ostalih i jedan DS4 s belim sedištima i braon komandnom tablom, deluje božanski!

S prednjih sedišta pređimo na zadnju klupu, isto tako udobnu, ali je evidentno da više nismo u prvoj klasi! Name, prostor za kolena je ograničen, posebno uzevši u obzir da smo u vozilu od 4,4 m. Paradoksalno više ga ima za glave iako je zadnje staklo snažno zakošeno, u stilu jednog kupea. Sam prtljažnik je dostojan tog imena, za verzije s SUS motorom zapremina iznosi „lepih“ 430 litara, odnosno 40 litara manje uz plug-in hibrid.

Nema u dnu mesta za rezervni točak, barem ne u našoj verziji, gde pronađoh poveći bas zvučnik, odličnog Hi-Fi sitema Focal. U voženom primerku naslon za laktove u sredini ima prorez kroz koji se mogu provući duži predmeti. Kao što i priliči jednom lukusuznom vozilu peta vrata su s električnom asistencijom, podrazumeva se da mogu otvoriti/zatvoriti i jednostavnim povlačenjem stopla ispod branika.

Mešano meso

Sada bivša grupacija PSA bila je i ostala rezervisana prema totalnoj elektrifikaciji svojih vozila. Odgovorni su više puta ponovili da treba ići oprezno, postepeno, bez naprasnog ukidanja SUS agregata, što se odnosi i na dizele! OK, nema tu više snažnog agregata od dve litre, sve se svelo na mali 1.5 BlueHDi/130, upravo kao i kod Citroena C4, Peugeota 308 i ostalih modela kuće. Zapravo 100% električni DS4 nije ni ponuđen, za utehu na meniju su dve priključne hibridne verzije.

Priča se ponavlja, čitava „skalamerija“ ista je kao kod novog 308, što će reći da kupci mogu da biraju između slabije od 180 ks (biće dostupna za par meseci) i snažnije od 225 ks. Oba za bazu imaju benzinac 1.6, na koji je nakalemljen električni motor od 110 ks, uz bateriju od 13,2  kWh. Osnovna ponuda bazirana je na dobro poznatom trocilindarskom 1.2 PureTech od 130 ks, pored njega tu je i čisto benzinski 1.6 Pure Tech, isto tako snage 180 i 225 ks. Mali kuriozitet, sve verzije u paru su isključivo s automatskim EAT8 menjačem! Uzevši u obzir da je ovo moja prva test vožnja nisam bio previše probirljiv (biće ih još), mada sam tražio, ukoliko je to moguće, dizel blok.

Naime, planirali smo da skoknemo do najbližih planina na nekih 500 km od Pariza, ekonomičnom vožnjom gotovo smo mogli otići i vratiti se samo s jednim rezervoarom. Nažalost snega ni za lek, ništa ne beše od našeg putovanja, možda situacija bude bolja za koju sedmicu, za kada sam rezervisao novu Daciju Jogger… Dakle, još jednom dobro nam poznat dizel blok 1.5 BlueHDi spod haube, dušu dao za vozače koji prelaze par desetina hiljada kilometar godišnje. Po mogućstvu „cool“ vozače, jer 130 ks, koliko ovaj motor razvija, dovoljni su za jednu normalnu, umerenu vožnju, ne i energičnu.

Apriori perfomanse su zadovoljavajuće (10,9 s do 100 km/h i maksimalna brzina od preko 200 km/h), ali u DS4 poželeh više, bivši 2.0 BlueHDi/180 bio bi mu prava mera! Vozač se mora osloniti na 300 Nm i dobru elastičnost motora, uz svestranu pomoć odličnog EAT8 menjača. Izuzmemo li povišen nivo buke prilikom snažnih ubrzanja, donekle i u radu na mestu kada je hladan, ovaj blok poseduje sve što se očekuje od jednog savremenog dizela. Mislim pre svega na nizak nivo štetnih izduvnih gasova, zbog čega je uostalom još uvek u ponudi, kao i skromnu potrošnju. U poređenju s Peugeotom 308 1.5 BlueHDi/130 zabeležih nešto višu prosečnu od 6,3 litra dizela na 100 kilometara, đavo će ga znati da li zbog nepunih 100 kg više, lošije aerodinamike ili niske spoljašnje temperature!?

Ne preterano bitno jer je i dalje znatno niža od trocilindarskog 1.2 PureTech/130, od koga je ovaj dizel skuplji sa samo 1.000 evra. Za pohvalu, jer u principu razlika između dizela i benzinca slične snage u principu iznosi 2-2,5 hiljade evra. Dakle, najbolje što zna ovaj blok pokazuje na auto-putu, pored odlične izolacije, male buke od kotrljanja i šumova vazduha, treba istaći i niske obrtaje motora. Pri 130 km/h  vrti se na samo 2.000 o/min, ko se pridržava ograničenja proći će s oko 6 litara. Može i manje, znatno manje, vikend provedosmo u brvnari na jezeru do koje se stiže mešovitom vožnjom po prigradskim auto-putevima (brzina ograničena na 110 km/h) i nacionalima (ograničenje od 80 i 90 km/h), kada se zadovoljava s litrom goriva manje.

Dakle dobar mali blok, ali DS4 zaslužuje više, njegova šasija sposobna je podneti znatno snažnije agregate. Kao što rekoh ista je kao kod 308, s tim da DS4 poseduje elektronski kontrolisane amortizere na koje njegov brat nema pravo. Zašto je to važno?  Zato što su opciono u sprezi s sistemom DS Active Scan, koji uz pomoć kamere, smeštene u gornjem delu vetrobranskog stakla, „čita“ put desetak metara ispred vozila, kako bi se u deliću sekunde amortizeri adaptirali situaciji. Ako išta treba pohvaliti kod ovog kvazi Citroena to je svakako njegova udobnost, a da se ništa nije izgubilo na voznoj dinamici.

Po želji ova se može izmeniti, jednim od četiri programa (Eco, Comfort, Normal i Sport) utiče se na određene parametre, kao što su navedeni amortizeri, prenosni odnosi, jačina električne asistencije upravljača… Upravo zato pokajah se što ne tražih snažniji benzinac ili hibrid, kako bih za njegovim upravljačem istinski uživao u kvalitetima šasije. Sva sreća te se menjač pokazao na visini zadatka, adekvatnim izborom prenosa pomaže i agregatu i vozaču. Uz upravljač smeštene su dve male ručice za manuelno menjenje stepena prenosa, nije neophodno ali što da ne ukoliko je džaba…

Kao i svi savremeni automobili i DS4 poseduje „pametni“ regulator brzine, koji efikasno održava distancu s vozilom ispred, te ga ujedno zadržava u svojoj traci. Ne baš u sredini, da bi se izvršila korekcija treba se „očepiti“ linija. Svašta se ovde može pronaći od elektronskih pomagala, navešću samo sistem za noćno osmatranje s infracrvenom kamerom smeštenoj u znaku DS. Kao i kod DS7 sposoban je „napipati“ sva toplokrvna stvorenja na 200 metara, dakle znatno pre nego li ih obasjaju vrhunski LED farovi.

Naravno da je uz doplatu čak i uz voženi završni nivo Perfomanse Line + (1.800 u Francuskoj), kao i hi-fi sistem Focal s 14 zvučnika (1.250 evra), odnosno još nekoliko sistema kao što su Pack confort (električno podesiva sedišta s grejačima po ceni od 1.350 evra) i spomenuti Active Scan Susspension (auto adaptivni amortizeri za koje treba još 1.100 evra), zbog čega je cena voženog primerka dostigla čitavih 47.350 evra! Bez navedenih opcija košta oko 38.000 evra, dok za bazični Bastille + treba platiti 31.600 evra.

Ne, osnovna verzija nije očerupana, daleko od toga, uostalom skuplja je od slično opremljenog Peugeota 308 za skromnih 1.000 evra. Naprotiv, DS4 ubedljivo je jeftiniji, pa i snažniji i bolje opremljen od nemačke trojke Audi A3/BMW Serije 1/Mercedes A klase, naravno s dizel agregatima. Najniža cena odnosi se na trocilindarski 1.2 PureTech/130 (30.200 evra), a najviša na PHEV 225 ks La premiere, za koji treba 51.500 evra, bez uračunate subvencije koje pojedine zemlje daju za hibridna vozila. Deluje mnogo ali ovo je vrhunski završni nivo s praktično svim gore spomenutim opcijama.

Nakon svega napisanog verovatno je svima jasno da mi se dopao DS4, srećom po njega nisam jedini! Jer nakon početničkih grešaka koje je brend imao, možda i promašenih modelima, gde pre svega mislim na aktuelni DS3, ovoga puta odgovorni su uspešno korigovali nišan. Iako nije najperformantniji u segmentu, daleko od toga, sigurno je jedan od najprivlačnijih i najudobnijih, ujedno i najrafiniranijih. Dobar automobil, bez većih mana, čak je cena dobro odmerena uzevši u obzir opšte kvalitete.

Za dobro zdravlje brenda DS veoma je važno da se DS4 dopadne široj publici, nakon nedelju dana provedenih za njegovim upravljačem siguran sam i da hoće, ali se ne mogu očekivati prodajni rezultati na nivou jednog Peugeota 308. Ukoliko vam se svidi i eventualno poželite da ga pazarite, moraćete preko „grane“ (granice), u Srbiji se izgleda niko ne interesuje za DS, a bogami bi trebalo…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Stil, opšta udobnost, kvalitet fabrikacije, ponašanje na putu, diskretan i ekonomičan agregat, vrhunska oprema, cena dizela tek neznatno viša od benzinskog 1.2 iste snage.
	Loše strane:
	Prosečan prostor za putnike na zadnjoj klupi, ekran istrument table skromnih dimenzija, ograničene performanse dizela za ovako nadarenu šasiju

Cene u Francuskoj:

(4644)