Početna Testovi Peugeot Rifter – Kućni ljubimac
Peugeot Rifter – Kućni ljubimac
23

Peugeot Rifter – Kućni ljubimac

1.48K
23

Ekstremno polivalentan, prostran i praktičan, Peugeot Rifter pravi je prijatelj porodice. Za neupućene, Rifter je novo ime za nekadašnji kvaziminivan Partner, nastao na bazi lakog dostavnog vozila. No za razliku od bratskog Citroena Berlingo i Opela Combo, ovaj se želi dodvoriti kupcima i stilom, koji koketira sa toliko popularnim  krosoverima.

Verovatno je svima poznato da PSA grupiše četiri brenda (Peugeot, Citroen, DS i odnedavno Opel), i da se interesi svakog pojedinačno ne poklapaju uvek sa globalnim interesima grupacije. Ranije, dok su postojala samo dva člana, bilo je lakše, Peugeot i Citroen uspevali su se distancirati različitim “namenama” i dizajnom, iako su praktično svi modeli posedovali identične platforme i agregate.

Opel Combo, bivši Peugeot Partner i Citroen Berlingo

 

Citroen se recimo skoncentrisao na minivanove, dok je njegov brat forsirao limuzine, karavane i odnedavno SUV/krosovere. Sada su se karte dobro izmešale, te je personalizacija postala imperativ, ne bi li se izbegao kanibalizam u okviru same kuće. Lakše reći nego izvesti, što se ogleda na primeru tri kvaziminivana, poznata pod imenom Berlingo/Rifter i Combo Life.

Najlepši u porodici

Pročitati tako test Riftera, nakon što ste isto uradili s ostala dva vozila, može vam se učiniti kao gubljenje vremena, no između njih ipak postoje izvesne razlike. Počevši od izgleda, koji se uglavnom tiče prednjeg dela, pa do enterijera, poprilično personalizovanog. Rifter je recimo pokupio sve stilske elemente aktuelnih modela Peugeota, koji mu, ruku na srce, daju atraktivniji izgled.

Vertikalna prednja maska, sa svetlosnom grupom u koju su integrisana isto tako vertikalna LED dnevna svetla (slična kao kod novog 508) i xenon farovi, deluje mi nekako privlačnije nego kod ostale braće. I ne samo lice, već i čitavo vozilo, dobrim delom zahvaljujući širokim plastičnm zaštitama na bokovima i oko lukova točkova.

Nakon više od mesec dana i 7.000 kilometra provedenih za upravljačem Berlinga (prošlogodisnji odmor u Srbiji), pa zatim druženja s Opelo Combom, odmah zapažam da je Rifter i znatno viši, po rečima zaposlenih u pres voznom parku za dobrih 3 centimetra. Uz velike aluminijumske naplatke, s “mesnatim” gumama (215/60 R17), duh dostavnog vozila ustupio je mesto jednom SUV-u, tako da Rifter zaista deluje sposoban da ispuni sve vaše želje.

Preko dana odlično će poslužiti za obavljanje razno-raznih poslova, računajuci i one “prljave” i teške, bez da ćete imati komplekse izaći sa suprugom u grad na večeru. Za vikend u prirodu s familijom i kućnim ljubimcem je kao stvoren, kao i za otići na duži godišnji odmor, posebno kada je pokretan najsnažnijim dizelom 1.5 BlueHDi od 130 ks.

E da, mnogo je vode proteklo Senom i Dunavom od kako je 1996. prva generacija ugledala svetlost dana, Rifter je danas daleko od običnog transportnog kombija, na brzinu transformisanog u putničko vozilo. Kao i Berlingo i Combo, postavljen je na na prestižnoj MP2 platformi, uz sva najnovija tehnološka rešenja i sofisticiranu opremu, koju poseduju prestižniji modeli kuće, što se odrazilo na cenu, višu čak i u poređenju s druga dva brata. Početna tako u Francuskoj iznosi 23.150 evra evra (1.2 PureTech/110), dok za Berlingo s istim motorom treba 21.950 evra, odnosno nekih 700 evra manje za Combo Life. Hijerarhija mora da se poštuje, no zahvaljujući akcijskim cenama, situacija u Srbiji je drugačija …

Personalizovan enterijer  

Po ugledu na postojeće modele, Peugeot je doterao unutrašnjost Riftera u svom stilu. U prevodu, mali sportski upravljač (isti pronalazimo kod 208 i 308 GTi) i instrumenti iznad njega, na svu sreću veliki i pregledni. Nema dakle poznatog problema s upravljačem koji ih zaklanja (208, 308, 3008…), zbog čega se isti mora spustiti u krilo, a sedište neprirodno podići.

Ovde je pozicija već u startu kombijevski uzdignuta, tako da pogled “puca” na instrumente i put. Upravljač i sedište se podešavaju po visini i dubini, u našoj verziji (GT-Line, koja predstavlja vrh ponude) predviđeno je i podešavanje lumbalnog dela, plus grejači. Nažalost, sedalni deo je prekratak, bez dobrog oslonca za butine. Kod ovog završnog nivoa ekskluzivno je i karirano platno na sedištima, koje podseća na ono kod bivšeg Golfa GTi…

Ostatak enterijera u opštim crtama ima mnogo toga zajedničkog s Berlingom i Combom, gde pre svega mislim na centralnu konzolu s “nakačenim” centralnim ekranom od 8 inča, kao i dupli pregradak za rukavice. Kao i kod njih, neograničene su mogućnosti za odlaganje razno-raznih sitnica i “krupnica” (proizvođač navodi ukupno nekih 130 litara), računajući i atraktivni panoramski krov sa boksovima na plafonu (pre par meseci testirani Combo nije ga posedovao).

S druge strane opet po ugledu na druge modele Peugeota, produžena  je centralna konzola sve do zadnjih sedišta, tako da su vozač i suvozač odvojeni širokim tunelom. Posve drugačije od Berlnga, kod kojeg je ostavljen prazan prostor, koji nam je tokom dugog putovanja za Srbiju dozvolio prebacivanje u vožnji s prednjih na zadnja sedišta i obrnuto. Šta je bolje, nisam pametan, ali sam siguran da će “krakati” vozači privilegovati Citroen, jer za desnu nogu ostaje mnogo više prostora.

Enterijer Opel Combo, bivši Peugeot Partner i Citroen Berlingo

 

Na zadnjoj klupi, ili ukoliko više volite sedištima, sve je isto. Sva su istih dimenzija, dovoljno široka za tri odrasle osobe. Dupla klizna vrata omogućuju lak pristup unutrašnjosti, i za razliku od bivšeg Partnera, prozori se spuštaju električnom komandom (nekada su se mogli samo odškrinuti). Tim bolje, vazduha znači ne nedostaje, a kako se u vreme test vožnje temperatura vazduha popela i do 40° C (u hladu), društvo pozadi s ushićenjem je otkrilo  potenciometar za regulaciju klima uređaja.

Sam prostor za glave putnika je impresivan, nema tog košarkaškog centra koji će njome dodirnuti plafon. Za kolena je mnogo skromniji, no posve prihvatljivo za vozilo od 4,4 metra, uz prtljažnik zapremine 770 litara (do police koja ga prekriva). Ovo je za nekih 100 litara više od prethodne generacije, dok se maksimalna zapremina može popeti i na 3.500 litara (sa oborenim naslonima, računajući i suvozačevo).

Iskreno govoreći, Rifter je uzet na test vožnju baš zbog toga, nakon što me je jedan prijatelj zamolio da prebacimo nekoliko komada bele tehnike (veš mašina, frižider, klima uređaj…) do kuće na “selu”. Posao je obavljen bez poteškoća, osim što je sve stalo, zbog niskog i ravnog utovarnog praga nismo slomili leđa prilikom utovara i istovara.

Osim toga, peta vrata su ogromna, sa širokim otvaranjem, no kao takva ponekad su komplikovana za manipulisanje. Upravo zbog toga, predviđeno je nezavisno otvaranje zadnjeg stakla. Daleko je zgodnije otvoriti ga na “brzaka” i ubaciti kesu ili torbu, no tada je poželjno postaviti policu na viši nivo. Kome je i ovo malo, u ponudi je produžena verzija od 4,75 metara, sposobna da preveze do 7 putnika, odnosno gomilu stvari. Za neverne Tome, koji ne mogu zamisliti duži put bez rezervnog točka, samo podatak da ovaj nije u dnu prtljažnika, već ispod vozila.

Suptilne izmene

Već sa prvim pređenim kilometrima do izražaja dolazi modifikovano ogibljenje Riftera. Naime, Berlingu smo prebacili previše tvrd trim pozadi (posebno kada je prazan), koji po lošem putu “suvo” prenosi udarce. Kod Riftera je umekšan, uz duži hod amortizera i spomenute gume sa višeg profila. Ovo nimalo ne utiče na voznu dinamiku, iako se zbog povišenog težišta Rifter prilično naginje u oštrim zavojima.

No globalno uzevši, veoma je prijatan za vožnju, do te mere da se brzo zaborave njegovi koreni. Kao i u slučaju Berlinga i Opela Combo, opet nam je zapao najsnažniji dizel 1.5 BlueHDi/130 ks, agregat koji mu leži kao rukavice.

Savremen motor koji je zamenio 1.6 BlueHDi/120, bez da je povećan obrtni momeat od 300 Nm. Sasvim dovoljno da bi se Rifteru obezbedila dobra ubrzanja i sigurna preticanja, posebno kada je u paru s osmostepenim automatskim menjačem, poreklom iz japanskog Aisina. Pozicija i oblik ovog su nesvakidašnji, umesto klasične ručice imamo točkić na centralnoj konzoli, s tim da je ovde zgodnije postavljen nego u Berlingu.

 

Kao što sam naveo, Rifter ima produženu centralnu konzolu na koju se može položiti desna ruka, te šaka nekako prirodnije pada na selektor. Sve u svemu, jednom kada se na njega navikne, sve je u superlativima, ovaj menjač toliko dobro funkcioniše da se na njega slobodno može zaboraviti. Ukoliko se snažno nagazi na papučicu gasa, sposoban je u deliću sekunde prešaltovati u za tri stepena niži prenos, bez imalo cimanja. Prelazi su brzi i pravovremeni,  dok osam stepeni prenosa obezbeđuje vožnju na auto-putu u niskim obrtajima.

Pri autorizovanih 130 km/h “vrti” se na samo 2.200 o/min, a ukoliko se baš i pogura u prohibicijske brzine, gotovo nikada ne prelazi 3.000 obrtaja. Retko sam se poslužio ručicama pored upravljača, uglavnom kada sam poželeo još ekonomičniju vožnju, tako što sam samostalno menjao prenose naviše, jer sa laganim stopalom na gasu menjač vrši prenose pri oko 2.000 o/min, no dobar obrtni moment dozvoljava korektna ubrzanja i sa 400-500 obrtaja manje, tako da se može uštedeti koji centilitar goriva ukoliko se umeša vozač.

Tasterom na komandnoj tabli po želji se prelazi isključivo u manuelni, odnosno “eko” mod, koji po meni ne služi ničemu. Guši perfomanse ali ne utiče na potrošnju. Treba istaći i da je agregat po svojoj prirodi retko diskretan, što uz dobru izolaciju kabine smanjuje buku na nivo klasičnih berlina. Opet po ugledu na svoju braću, opciono je ponuđen sistem Grip Control, koji u Rifteru ima svoju svrhu. Samim tim što je klirens veći, dozvoljeni su izleti u prirodu, tako da ova “elektronska štaka” može biti od koristi.

Podsećanja radi, u paru je sa miks gumama i poseduje više režima funkcionisanja (sneg, blato, pesak i standard), a ukoliko jedan od pogonskih točkova proklizi, snaga se prebacuje na točak koji ima bolji kontakt s podlogom. U prethodnom Partneru, s kojim sam se imao priliku druziti više puta, Grip Control omogućio nam je voznju po neočišćenim planinskim putevima.

Podrazumeva se da ne može zameniti integralni pogon, no francuski specijalista Dangel zna od običnog Riftera (i ne samo njega) napraviti pravi 4×4, koji ne zna za granice… Uz prijatan agregat sledi i prijatno iznenađenje na benzinskoj pumpi, naše trojke pokazale su se ekonomičnim. Doista ne kao neki znatno aerodinamičniji i lakši model grupacije, sve u svemu računajte na oko 7 litara u proseku.  “Cool” vožnjom izvan grada zadovoljava se sa manje od 6 litara, dok s druge strane, po jačim gradskim gužvama lako “popije” desetak litara, uprkos besprekornom Stop&Start sistemu.

Sreću kvari cena

Priču kvari šta drugo do cena, evidentno par hiljada evra viša u poredenju s bivšim Partnerom. Dobro, agregat je moderniji i snažniji, novi automatski menjač skuplji je za proizvodnju, dok je oprema praktično identična kao kod jednog 3008. Svega tu ima, elektronike i senzora “k’o šaše”, što zna da prouzrukuje probleme. Ovoga puta sve je funkcionisalo beprekorno, no tokom prethodne test vožnje Riftera (braon boje na fotografijama), upalile su se dve lampice i upozorenja, jedna vezana za sistem koji održava vozilo u svojoj traci, a druga za “inteligentni” radar, odnosno regulator brzine (održava samostalno distancu sa vozilom ispred). Nisu ometali vožnju, tako da se nisam ni potrudio da uradim nešto, osim da signaliziram problem…

 

No da nastavimo sa cenom, najjeftiniji Rifter u Srbiji košta 18.290 evra (akcija), a odnosi se na dizel 1.5 BlueHDi/100 ks Active. Nažalost, ova verzija je u sprezi sa samo petostepenim ručnim menjačem, za razliku od benzinskog 1.2 Pure Tech 110 ks, kod koga je šestostepeni. Iz nekog meni nepoznatog razloga, ovaj agregat nije u domaćem cenovniku?

Što se tiče voženog agregata 1.5 BlueHDi/130 (završni nivo Allure), može se dobiti za 20.790 evra, ali u kombinaciji sa šestostepenim ručnim menjačem (+ 1.700 za EAT8).

Na kraju, najskuplji je GT Line, za primerak kao na fotografijama neophodno je izdvojiti 23.890 evra, pod uslovom da i dalje važi akcijski popust. Mnogo ili ne na vama je da procenite, činjenica je da ovaj Rifter poseduje kompletnu opremu, na kojoj mu mogu pozavideti mnogi “pravi” SUV/krosoveri. Pored već navedenog “pametnog” regulatora brzine, spomenimo još dvozonski klima uređaj, beskontaktno startovanje motora i otvaranje vrata na dodir brave, kožni GT-Line upravljač, automatsku električnu parking kočnicu, električno podešavanje i preklapanje spoljašnjih retrovizora, snažno zatamljena zadnja stakla, uzdužne krovne nosače, naplatke od 17 cola… Za produženu verziju doplaćuje se 1.000 evra, a ukoliko vam je Rifter neophodan samo za transport robe, znajte da se “radna” varijanta i dalje naziva Partner.

Rezime

Rođen daleke 1996. godine, Peugeot Partner, kao uostalom i Citroen Beringo, ostvario je zavidnu karijeru (oko pet miliona primeraka, računajući transportnu i putničku verziju). Ideja je bila i ostala ista, transformisati malo dostavno vozilo u putničko, no ovoga puta trojke su podigle lestvicu znatno više.

Srećom, nije se zaboravila osnovna namena, Rifter i kompanija bili su i ostali prijatelji porodice, ponudivši maksimalni unutrašnji prostor i nebrojene praktične elemente, toliko važne prilikom porodičnog putovanja. Ova formula, u Francuskoj nazvana “Ludospace” (nešto kao kvazi Espace), bila je odmah kopirana od strane Renaulta Kangoo, a potom i od drugih proizvođača (VW, Škoda, Fiat, Ford…), sa više ili manje uspeha.

Dobre dve decenije kasnije, PSA potvrđuju svoju dominaciju na ovom polju, lansiravši opet pre Renaulta treću generaciju, sa čak tri predstavnika. Koji od njih će izbiti na prvo mesto po prodaji, ostaje da se vidi, no ako mene pitate Rifter mi je za nijansu bliži srcu od ostalih.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

Peugeot Rifter 1.5 BlueHDi/130 EAT8 GT-Line

Karoserija, dimenzije, masa

Tip: Minivan
Vrata/Sedišta: 5/5
Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: 4.403 x 1.921 x 1.874 (s krovnim nosačima)
Međuosovinsko rastojanje: 2.790 mm
Zapremina prtljažnika: 770 l
Masa praznog vozila: 1.356 kg

Motor

Broj cilindara/tip motora: R4/ turbo dizel
Zapremina: 1.499 cm³
Snaga: 130 ks pri 3.750 o/min
Maks. obrtni moment: 300 Nm pri 1.750 o/min

Pogon

Tip: Na prednje točkove
Menjač: A/8

Šasija i kočnice

Ogibljenje napred/nazad: MacPherson/polukruta osovina
Kočnice napred/nazad: Ventilirajući diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 205/60 R16

Performanse

Ubrzanje 0-100 km/h: 11,2 s
Maks. brzina: 184 km/h

Potrošnja i emisija

Gorivo: Dizel
Zapremina rezervoara: 53 l
Prosečna potrošnja – proizvođač/test: 4,0/-7,2 l/100 km
Emisija CO2: 113 g/km

Cena

Testiranog modela u Srbiji 23.890 evra (akcija)

Dobre strane:

Atraktivniji izgled od braće, veće odstojanje od tla, moderan i perfomantan agregat, EAT8 menjač, unutrašnji prostor, praktični aspekt, opšta udobnost

Loše strane:

Cena, kvalitet plastike i završna obrada i dalje na nivou dostavnog vozila, naslon zadnjih sedišta bez podešavanja, bez benzinske ponude na našem tržistu
Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 7,5 Ukupno 7,5
Enterijer: 7,5
Kvalitet izrade
Karoserija: 7 Ukupno 7
Kabina: 7
Praktičnost
Karoserija: 9 Ukupno 9
Kabina: 9
Komfor
Napred: 8 Ukupno 7,5
Pozadi: 7
Vozne osobine
Upravljivost: 7 Ukupno 7
Performanse: 7
Šasija
Ogibljenje: 7 Ukupno 7,5
Kočnice: 8
Motor
Performanse: 8 Ukupno 7,75
Potrošnja: 7,5
Menjač
Preciznost: 9 Ukupno 9
Efikasnost:9
Cena
Prihvatljivost: 7
Ocena: 7,70

(1477)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar
moron
Gost

“Proklet bio” gospodine Rajkoviću 🙂

Mad Max
Gost

Da se ne lažemo – pravi auto za Morona 🙂
Ne znam šta bi bolje postojalo…. Još jedino da reše serijski nosač za bicikle i tu je vrh vrhova…..
Ozbiljno, ovo je za mene vozilo, u odnosu na kojekakve pomodarske varijante, SUV, MPV i sl globalizovanh sra***nja. Pored toga, četvrtast sa jakim prostornim mogućnostima a estetski jako prihvatljiv.
Da dodam ,za ovakav auto benzinac nije potreban u ponudi.

J4ZZER
Gost

A imas i plastiku kao u Renou skoro 🙂 divota

moron
Gost

Uf, plastika enterijera u Rifteru je “taktilno” pretežno veoma “kamena”. Na oko je savršena, ali, kada je dotakneš ( npr, kao vozač se nasloniš laktom na oplatu vrata ), “skameniš se” 🙂

Rade
Gost

Na tom mestu gde se naslanja ruka ne bi trebala da bude ni meka ni tvrda plastika, nego tkanina a ispod nje debeo sunđer.

moron
Gost
Mislim da test „flaše od 1,5 litra“ u ovom vozilu nije do kraja sproveden .. Jer, da jeste, videlo bi se da pozadi u vrata ne može da stane ni flaša od 0,75, a možda čak ni 0,5. Ostava u zadnjim vratima jeste „dugačka“ (koliko i vrata ), ali je „uska“ ( a i plitka ). No, generalno, problem je to što je uska ( verovatno zato jer su vrata „tanka“, a ostava ( zbog „kliznosti“ ) ne sme „da viri“ ka unutra ). U tu ostavu možete da stavite jedno 15-20 mobilnih telefona i sličnih stvari, ali, ne i… Pročitaj više »
Peki
Gost

Moron bas nas briga za flasice sa vodom pozadi, glava familije sedi napred :-))

Peki
Gost

Moron, namerno sam izostavio par detalja, predpostavljao sam da ces detaljno i temljeno, kako to samo ti znas, objasniti citaocima u “sitna creva”… :-)))

Mad Max
Gost

Imam utisak da se Moron sprema preseliti na zadnju klupu 🙂 Obično sam u pravu 🙂

moron
Gost

Pa, mislim da mi je ubuduće “porodično” uglavnom i predvidjeno mesto pozadi 🙂

126P
Gost

Mnogi kritikuju stabilnost, voznu dinamiku i potrošnju SUV modela.
A testirano vozilo može slobodno u isti koš kao i bus Dubrava. Čemu tolika nepotrebna visina iznad glava?
U nekom testu sam procitao da su zadnja sedišta veoma neudobna za duge vožnje zbog loseg nagiba naslona?

Peki
Gost

Pa visina vozila znaci i vecu upotrebnu vrednost. Bicikli se recimo moze strpati uspravno. Za nagib naslona pozadi si u pravu, ne podesava se.

126P
Gost

Dobro sto se nagib ne podesava, ali, da li je uistinu los u odnosu na uobičajeno za zadnja sedišta? Kukaju li na to oni pozadi? Ili samo zato što su pozadi?

Peki
Gost

Cuj sedista ko’ sedista, na nivou segmenta, ni posebno udobna ni posebno neudobna… Moje devojke su prosle godine provela na njima 6 punih dana (oko 7.000 km), nisu se nesto zalile… Naprotiv, dva sedista u trecem redu, kod produzene verzije, su ista kao i ostala, sa zacuduje mnogo prostora za kolena i glave. Dakle pravi sedmosed! Vide se na jednoj od fotografija.

don
Gost

Kome treba, ko voli nek izvoli. Test vrlodobro odradjen, svaki komentar je suvisan. Zasto PSA grupacije ne nudi obaranje nagiba sjedala barem kao opciju, nije mi jasno, njima bi ti pitanje trebalo proslijediti. Makar jedan od 3 trebao bi imati to kao opciju.

moron
Gost

Mislim da to serijski ima i bazni đubromobil iz Kragujevca. Istina, ne u meri kao kod Lanca Muse. Ono kod Muse je neverovatno.

Dikh tu kava
Gost

Nije da mislim da nisi, ali ako ipak nisi, ili nisi skoro, sedi (ponovo) na zadnju klupu Mazde 5 MK1. Ono je definicija pomeranja naslona po nagibu. U toj meri da posle Mazde deluje da Zafira i Turan imaju fiksnu zadnju klupu, a nominalno je nemaju..

moron
Gost

Ah, kad su Japanci znali nešto napraviti da valja 🙂

Pomponije
Gost

Ovo bi trebalo da bude definicija “porodičnog automobila”.

J4ZZER
Gost

Meni su ovi MPVovi kao ovsena kasa, zdravi, pravi, prakticni, udobni, ali dzaba kad ti se place kad ih vozis (jedes kasu) ili sednes unutra (vidis kasu na stolu)…

Ne znam da li sam ja blesav, ali mi se cini da su prvi Berlingo Partner bili ZNATNO MANJI NIZI UZI od ovih danas koji su kao vozila za sladoled

don
Gost
sve zavisi o tome kako ti ko sta predstavi. EVo kad testiraju elektro auta koorce se ubrzanjem, sto im je jedna od dvije komparativne prednosti, a kad testiraju recimo hibride, onda tek se izlaju pa kazu :” nema strepnje kao kod elektro auta da kad ce vam se baterija isprazniti i hocete li moci imati deklarisani doseg, jer jedno je na papiru, a drugo u stvarnosti (mislim da je gospodin moron nesto pisao o tome u nekom komentaru te malo bolje objasnio to)” tako da, u pravu si, zakljucak ti je dobar, no moj dojam opet glasi, da sam se… Pročitaj više »
Rikošet
Gost
Ovo je cura za sve prilike… Ono što mi “smeta” kod ovog automobila (i svih njegovih klonova…) je činjenica da kabina nudi baš raskošan prostor, a da je neko iz samo njemu znanog razloga uvalio po sredini masivan tunel mjenjača pa isti izgleda kao da je presađen iz Hammera. Pošto na njemu nema ama, baš ništa korisno osim tone jeftine plastike pitam se gdje je logika za ovakav potez? Mada mnogi ismijavaju Fiat Multiplu meni se njena konstrukcija instrumet panela bez centralnog grebena, uprkos koncepciji sa tri prednja sjedišta, čini najlogičnijom, odnosno najpraktičnijom za ovakva vozila. U lijepom sjećanju mi… Pročitaj više »
moron
Gost
Jedan prijatelj mi je poslao deo upustva za upotrebu jednog vozila, u kome, u delu koji se odnosi na način bezbednog podešavanja sedišta ( nrp. u smislu udaljenosti tela od volana i slično ) stoji i da sedišta treba podesiti tako da izmedju vaše glave i krova/okvira krova automobila može da komotno stane vaša ŠAKA. Ja sa svojih 192 cm visine barem u 90% vozila ne mogu tako (bezbedno) da podesim sedište ( osim da ga malo više „položim“ ). Npr, u novoj corolli, ja iznad glave na mestu vozača ne da nemam prostora za ŠAKU, već jedva za PRST… Pročitaj više »