Mazdin dizel motor koji istovremeno apsorbuje i oslobađa CO₂ već funkcioniše

Mazda nastavlja da demonstrira potencijal revolucionarnog motora sa sistemom za hvatanje ugljen-dioksida. Japanski proizvođač pravi nove korake u razvoju ove napredne tehnologije, koja je već testirana u automobilskim trkama, a sada je otkriveno i kako dizel motor pogonjen gorivom HVO može da istovremeno hvata, skladišti i oslobađa ugljen-dioksid.

Mazda je već jasno stavila do znanja da ne namerava da odustane od motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Naprotiv, cilj joj je da pronađe način da ih zadrži u upotrebi još dugo, ali bez negativnog uticaja na životnu sredinu. Upravo je to jedan od najvećih izazova sa kojima se danas suočavaju proizvođači automobila koji razvijaju nove tehnologije i alternativna goriva. Dok je Toyota pronašla potencijalno rešenje u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem pogonjenih vodonikom (čime je i Mazda eksperimentisala pre skoro 20 leta), kompanija iz Hirošime krenula je drugačijim putem.

Mazda ne planira da ulaže u tehnologiju „vrućeg vodonika“. Umesto toga, njen cilj je da dizel motor koji koristi HVO (hidrogenizovano biljno ulje) i već proizvodi znatno manje emisije štetnih gasova, učini sposobnim da ponovo apsorbuje deo ugljen-dioksida koji sam emituje.

Ova zanimljiva tehnologija predstavljena je krajem prošle godine, a zatim je dodatno razvijana i usavršavana u Mazdinim istraživačkim centrima pre nego što je prešla na ozbiljna testiranja, slično kao što je ranije bio slučaj sa eksperimentima na gorivu E20 bioetanol.

Mazda je novu tehnologiju za hvatanje CO₂ već testirala tokom trke 24 časa Fudžija. Takmičarski automobil opremljen ovim sistemom imao je čitavu instalaciju smeštenu iza zadnjih sedišta.

Dok se motor nalazi u prednjem delu vozila, sva dodatna oprema sistema za hvatanje ugljen-dioksida smeštena je između zadnje klupe i prtljažnika.

Testiranje u uslovima trke omogućilo je japanskom proizvođaču da proveri rad dve ključne funkcije istovremeno, hvatanje CO₂ i njegovo skladištenje u posebnom rezervoaru.

Sistem koristi filtar sa zeolitom, materijalom porozne strukture na koji se molekuli ugljen-dioksida vezuju tokom rada motora. Kada se filter zasiti, ugljen-dioksid se oslobađa zahvaljujući toploti izduvnih gasova, nakon čega mali kompresor sabija gas i prebacuje ga u rezervoar za skladištenje.

Upravo je to predstavljalo jedno od najvećih pitanja nakon predstavljanja tehnologije. Nije bilo jasno da li će sistem moći istovremeno da hvata i oslobađa CO₂ tokom vožnje ili će za pražnjenje filtera biti neophodno zaustavljanje vozila.

Mazda je sada potvrdila da ceo proces funkcioniše bez problema u pokretnom vozilu. Testni automobil bio je prototip Mazda Spirit Racing 3, odnosno trkačka verzija Mazde 3 opremljena 2,2-litarskim dizel motorom Skyactiv-D. Još važnije, svi elementi sistema rade kao jedinstvena i potpuno integrisana celina.

Mazda veruje da njen sistem za hvatanje CO₂ najbolje funkcioniše u kombinaciji sa gorivima koja imaju niži ugljenični otisak, poput HVO. Međutim, i dalje postoji jedno važno pitanje o kojem proizvođač za sada ne govori mnogo.

Tokom trke na Fudžiju sistem je uspeo da prikupi 804 grama ugljen-dioksida, što je značajan napredak u odnosu na svega 84 grama zabeležena tokom testova prošle jeseni. Ipak, rezervoar za skladištenje morao je da bude zamenjen tokom boks-stajanja, što otvara pitanje koliko često bi filter i rezervoar morali da se menjaju u svakodnevnoj upotrebi.

Mazda još nije otkrila te podatke. Za sada je najvažnije da su rezultati testiranja dovoljno ohrabrujući da kompanija nastavi razvoj sistema. Sledeći koraci uključuju poboljšanje efikasnosti, povećanje dugotrajnosti komponenti i testiranje u uslovima koji su bliži svakodnevnoj eksploataciji vozila.

Upravo će upotreba u realnom saobraćaju pokazati da li je tehnologija zaista održiva, kako sa tehničke tako i sa ekonomske strane.

Ukoliko Mazda uspe da tehnologiju dovede do serijske proizvodnje, to bi moglo da predstavlja jednu od najvećih revolucija u automobilskoj industriji poslednjih decenija. Prema mišljenju autora originalnog teksta, takav razvoj događaja mogao bi čak ozbiljno da ugrozi poziciju električnih automobila.

Ipak, japanski proizvođač ima još mnogo posla. Svi elementi sistema koji se trenutno nalaze u zadnjem delu kabine trkačke Mazde 3 morali bi da budu značajno smanjeni kako bi mogli da se smeste ispod poda putničkog prostora u serijskom automobilu.

To predstavlja veliki inženjerski izazov, a dodatni problem bi mogla da bude cena. Procene govore da bi troškovi ovog sistema mogli da budu uporedivi sa cenom gorivnih ćelija, što pokazuje koliko je put do komercijalne primene još dug. Ipak, Mazda je još jednom pokazala da ne odustaje od potrage za alternativama koje bi motorima sa unutrašnjim sagorevanjem mogle da obezbede budućnost i u eri strožih ekoloških propisa.

AutoRepublika

(18)