Citroen C3 – Biti drugačiji

Na sceni već tri godine, mali C3 i dalje je svež i „egzotičan“, pre svega zahvaljujući originalnom izgledu, kako i priliči jednom Citroenu

Zavadi pa vladaj! To bi mogao biti moto kojim su se poveli dizajneri Citroena, kada su po prvi put kreirali C3. Još od samog starta, 2002. godine, ovaj mališan distancirao se od konkurencije originalnim stilom, koji, iako nije bio po svačijem ukusu, uvek je privlačio poglede.

Rezultat je svakako pozitivan, te iako nikada nije bio na prvom mestu po prodaji u Francuskoj, delio je podijum s Cliom i bratskim Peugeotom 208 (ranije kršten 207 i 206). Sve u svemu, prodao se u 3,5 miliona jedinica, što je jedna petina svih Citroena, zbog čega proizvođač nije ni pokušao da sakrije kako je C3 za njega jedan od najvažnijih modela.

Originalan od samih početaka

Kao da je juče bilo, sećam se promocije prve generacije nadomak Pariza, koja je u neo-retro stilu uspešno evocirala uspomene na legendarni „Spaček“ (2CV). Isto tako i druge, u Italiji, gde je, između ostalog inaugurisano ogromno vetrobransko staklo i nesvakidašnji  enterijer, po ugledu na DS3. Uspeh ove bio je znatno skromniji, za šest godina proizvodnje prodato je oko „samo“ 1,3 miliona vozila. Ni poslednja generacija iz 2016. nije nas lišila neophodne originalnosti, jednostavno ovaj mališan nastavlja da nas iznenađuje, pa kome se dopadne.

Stil, gabarit, unutrašnjost, platforma.., osim imena, novi C3 nema mnogo zajedničkih tačaka s bivšim. Kao da mu se zgadilo da godinama gleda u leđa Cliju i Peugeotu 208, pa k’o veli hajde da još jednom probam nešto drugačije, jer i ranije je bilo detalja koji su ga izdvajali, no ovoga puta otišlo se još korak dalje. Dosadio je malom C3 i enterijer, koji je u prethodnom delio sa DS3, i još više reputacija „voiture de papy“ (auto za dede), zbog čega je često bio odbačen od mlađe klijentele.

Nov „od glave do pete“

Zbog svega navedenog, od poda pa do plafona, sve je novo. Dobro, ima u njemu dosta toga preuzetog iz Cactusa, no uzevši u obzir da je i ovaj veoma specifičnog dizajna, to mu se ne može uzeti kao mana. Zapravo Cactus je najavio budući stilski pravac brenda, te je posve normalno da je C3 maltene mini varijanta istog, posebno nakon što je ovaj restilizovan.

Opšte forme, kao i svetlosna grupa, crne plastične zaštite na lukovima točkova i pre svega takovzani „Airbumps“ na bokovima (plastični umeci sa vazduhom, sposobni da apsorbuju manje kontakte), jasno odaju krvno srodstvo. Uz izražene zaštite na branicima (opet od crne brut plastike), C3 je kao stvoren za gradsku džunglu i „full contact“ s ostalim vozilima. Bolju protekciju od lakih oštećenja nema niko u segmentu. OK, jeste da su Airbumps ovde manji nego kod Cactusa, a ukoliko vas baš iritiraju, može se poručiti i bez njih. Uostalom, najslabija verzija ih ni ne poseduje, kao što sa može videti na C3 1.2 Pure Tech/82 (svetlo plave boje na fotografijama), s kojom sam se družio prošle godine.

A kako bi sve delovalo što modernije, mladalački, ponuđen je u nebrojeno boja i kombinacija, kako kupac ne bi priuštio jedan C3, već svoj C3! Za ove tri godine imao sam prilike voziti sve verzije, raznih boja i sa šarenim umecima (krov, retrovizori, okviri od farova za maglu…), uz koje idu četiri ambijenta enterijera. Ko nakon svega ne pronađe svoju dobitnu kombinaciju, neka se odmah orijentiše prema nekom nemačkom ili korejskom proizvođaču, gde caruje sivilo… Što se tiče spoljašnjih dimenzija, novi C3 je ostao ispod granice od 4 m (3,99 centimetara), iako se u poređenju sa prethodnim izdužio za 6 centimetara. Ujedno je niži za čitavih 7 centimetara, za koliko je produženo i međusovinsko rastojanje.

Beba Cactus

Po ugledu na eksterijer, ni dizajn enterijera ne ostavlja nas ravnodušnim. I ovde je preovladao duh Cactusa, s „nameštajem“ kao u salonu! Štof s kojim su presvučena sedišta, pa i oblik ovih, ne sreću se kod ostalih konkurenata u segmentu. Osim što su udobna i sa zadovoljavajuće snažnim bočnim osloncima, imaju retko veliku amplitudu podešavanja. Sama komandna tabla je prilično klasične koncepcije, ali opet moderne prezentacije. Platno istog dezena pronalazimo i na njoj (plastika kod jeftinijih verzija), kao i veliki ekran od 7 inča, pogodili ste, opet preuzet iz Cactusa. Ovde je postavljen malo niže, čime je dostupniji vozačevoj desnoj ruci, ali se pogled mora spustiti s puta.

No za razliku od velikog brata, instrument tabla je s analognim pokazivačima, jednostavnim i preglednim. Tim bolje, s tim da se može izabrati i numerički pokazivač brzine (displej između dva instrumenta). Pogled nam luta po unutrašnjosti i zaustavlja se na veoma dopadljivom rukohvatu od kože (barem tako izgleda) na vratima, nešto kao kod starinskih kofera. Nažalost, još u prvom kontaktu utvrdili smo da na plafonu nema nijednog, što su u Citroenu opravdali vazdušnom zavesom, kao u slučaju Peugeota 208. Hmmm, baš i nije neki izgovor, i drugi proizvođači imaju vazdušne zavese, ali i rukohvate na plafonu. Biće da je pre u pitanju kresanje troškova, kao u slučaju jeftine sjajne plastike, posebno na gornjem delu armature, ispod vetrobranskog stakla. O onoj niže od upravljača, nećemo trošiti reči, u ovoj kategoriji podrazumeva se da je bazična.

Nasuprot tome, hvalospeve zaslužuje pozicija za upravljačem, koji je uzgred rečeno veoma dopadljivog oblika, velik i prijatan na dodir. Prostora za odlaganje sitnica ima maltene kao u jednom minivanu, drugim rečima, police u vratima, kao i pregradak za rukavice ispred suvozača, su ogromni (ovaj poslednji ima 6,25 litara zapremine).

U prilici da se smestim u više različitih završnih nivoa, primetio sam da je u slučaju verzije sa startovanjem motora bez ključa (ovde predstavljen), jedna polica predviđena za mobilni telefon znatno manja nego kada se radi o standardnom ključu (odstranjeno dugme START), tako da u nju ovaj ne može stati.

Nakon prednjih sedišta, prebacih se i na zadnju klupu, gde ima osetno više prostora za kolena nego kod prethodnog C3. Ruku na srce to i nije neki uspeh, jer je bivšem ovo bila jedina od mana. Progres je ostvaren zahvaljujući platformi preuzetoj iz 208, ali i samoj formi prednje armature (izdubljena ispred suvozača), koja dozvoljava da se sedište povuće znatno ka napred.

Dve osobe, osrednjeg stasa, pa ukoliko baš mora i treća, staju nekako. Stvar je jasna, bez obzira što poseduje interesantan unutrašnji volumen, C3 je ipak samo polivalentan gradski automobil. Bez imalo sumnje, suvozač i vozač su privilegovani, iako se i tu može pronaći pokoja zamerka. Naime, sedišta su široka i izuzetno udobna, ali nedostaju oslonci za laktove. Levi, na vratima, nedovoljno je izražen i kratak, posebno ukoliko se sedište odgurne unazad. Desni nije predviđen, odnosno dobija se uz doplatu. Poznata priča, u ovom segmentu mnogo toga zavisi od završnog nivoa.

C3 može tako biti „go k’o pištolj“, odnosno nakićen kao božićna jelka, za šta je neophodno dublje zavući ruku u džep! Najjeftiniji C3 prodaje se tako u Srbiji  za 10.990 evra, dok za najskuplji treba izdvojiti 15.690 evropskih novčanica. Ne treba zaboraviti ni na eventualne opcije, kao što je veliki panoramski stakleni krov sa zastorom. Podsećanja radi, kod Cactusa ga nema (zastor), iz prostog razloga jer je bio objavljen rat kilogramima, pa je tako C3 čak i teži od njega za par kilograma, iako je kraći za čitavih 17 centimetara.

Razloge treba tražiti u pojačanoj šasiji i bogatijoj opremi. Ovde ne možemo a da ne spomenemo ugrađenu kameru/foto aparat, ispod unutrašnjeg retrovizora, koja je presedan u segmentu, pa i šire. Sistem Connected Cam omogućuje vozaču da snimi put, odnosno uradi širokougaone fotografije, odličnog kvaliteta. Nakon toga, može ih podeliti sa prijateljima preko Facebooka ili Twittera.

Zabavu na stranu, znatno važnije je što sistem u slučaju udesa automatski snimi i sačuva u memoriji 30 poslednjih sekundi, što može poslužiti kao dokazni materijal u slučaju nesporazuma u saobraćaju. Jeste da ova nije postigla očekivano interesovanje, ali je i dalje na spisku dopunske opreme (barem u Francuskoj).

Novi C3 je isto tako kompaktibilan s Apple CarPlay i Android Auto funkcijama, dok dispozitiv Mirror Link dozvoljava prenos informacija sa smarfona na centralni ekran. Za kraj ovog poglavlja još samo osvrt na prtljažni prostor, zapremine 300 litara. Pojedini čitaoci možda se sećaju da sam sam 2017. godine jednim C3 1.6 HDi „skoknuo“ do juga Španije, prevalivši sa njim preko 5.000 kilometara, kada smo u njega potrpali svu neophodnu garderobu za jednosmesečno letovanje tročlane familije. Dakle sasvim solidan prtljažnik, koji se obaranjem zadnjih naslona (deljivi na 2/3) može povećati na 922 litra. Ukoliko želimo baš da „zakeramo“, možemo mu prebaciti visok utovarni prag i „stepenicu“ kada su spušteni nasloni.

Tri cilindra je dosta

U principu, automobili u B segmentu predviđeni su za gradsku i prigradsku vožnju, bez da im je zabranjeno uključiti se na auto-put. No, ukoliko se sa jednim takvim uputite na duži put,  poželjno je posedovati dovoljno snažan, ukoliko ne i ekonomičan agregat. U našem malom Citroenu C3, ovoga puta našao se upravo jedan takav, dakle trocilindarski 1.2 Pure Tech, u snažnijoj verziji od 110 ks. I sa slabijom sam se imao prilike družiti, no skromne 82 ks i maksimalni obrtni moment od 118 Nm, skrešu mu elan.

Više o ovom bloku možete pročitati u nedavno urađenom testu Peugeota 208 . Njegov domen su dakle, grad i regionalni putevi, gde do izražaja dolazi toliko hvaljena Citroenova udobnost. Vozilo je zaista mekano trimovano, neko će reći i previše. Prilikom snažnog ubrzanja prednji deo se blago podigne, dok u krivinama „zaroni“, znatno više od jednog Clija ili 208. Stvar ukusa, no uz ovako slabašan motor ogibljenje je sasvim na mestu, dok sam uz snažniji 1.2 PureTech/110, poželeo za nijansu tvrđe, pre svega prilikom dinamične vožnje.

Utisak donekle popravljaju perfomantni pneumatici (opciono dimenzija 205/50 R17, kao na voženom), osim toga, na zadnjim točkovima su diskovi (doboši kod slabije). Sam agregat je znatno živahniji i elastičniji, pre svega zahvaljujući turbo punjaču. Maksimalni obrtni moment od 205 Nm razvija ranije, odnosno sa samo 1.500 o/min, dok slabijem treba 2.750 obrtaja. E njime se zaista može otisnuti „na kraj sveta“, ali će vas ovo zadovoljstvo koštati 1.400 evra više. Posve prihvatljivo, jer je zahvaljujući menjaču sa šest stepena prenosa (samo pet kod slabijeg) buka u kabini pri velikim brzinama znatno niža.

Bez imalo muke odrzavao sam putnu brzinu od 140-150 km/h (motor se vrti na nekih 3.000 o/min), uz potrošnju koja ne prelazi 7,5 litara. Zvuk trocilindarskog agregata prepoznaje se samo prilikom snažnih ubrzanja i pri višem režimu rada, no i tada se ne može reći da je neprijatan. Kako vreme prolazi, motori s tri cilindra su sve prisutniji pa se nakako i na to navikamo, kao i na njihove sve superiornije performanse.

Par dana pre ovog Citroena, Ford Fiesta ST (trocilindarski 1.5/200 ks) u potpunosti me je osvojila, pa iako C3 nema te kapacitete, još manje ambicije, njegovih 110 ks obezbeđuju dobra ubrzanja i sigurna preticanja (9,8 sekundi do 100 km/h i maksimalna brzina od 188 km/h). Na prvomajski uranak s famijom otišli smo kod prijatelja stotinak kilometara izvan Pariza, gde je u jednoj „cool“ vožnji ovaj motorčić pokazao da zna biti i primerno ekonomičan (5,5 litara na 100 kilometara). Lepo, no čim se ritam pojača, posebno u gradskoj vožnji od semafora do semafora, sposoban je popiti i desetak litara.

Svojevremeno sam bio u prilici isprobati i verziju s automatskim menjačem EAT6, treba reći da je ona tek neznatno „žednija“, tako da ukoliko ne možete bez automatike, spremite još 1.600 evra. Radi se o klasičnoj menjačkoj kutiji, bez dvostruke spojnice, koja funkcioniše bez ikakve zamerke. U svakom slučaju nemate mnogo izbora, ovaj menjač u sprezi je isključivo uz 1.2 Pure Tech/110.

Cene i rezime

Uz slabiji benzinski i 1.6 BlueHDi je samo ručni petostepeni, no uprkos tome na polju ekonomičnosti dizel je nepobediv. Njegova prosečna potrošnja lako se može ograničiti na 5 litara, pa i manje. Kao što sam spomenuo, ovim motorom, doduše u slabijoj verziji od 75 ks (crni sa crvenim krovom na fotografijama), spustili smo se do krajnjeg juga Evrope (Andaluzija u Španiji), bez imalo muke. Odličan motor, posebno u snažnijem izdanju od 100 ks, za koji na našem tržištu treba između 13.090 i 15.290 evra.

Dakle skuplji je od voženog 1.2 Pure Tech/110, koji se u Srbiji prodaje po bagatelnoj ceni od 14.090 evra. Kažem bagatelnoj,  jer se odnosi na bogato opremljen najviši završni nivo Chine edition (tablet od 7 inča, airbumpovi, automatski klima uređaj, kožni upravljač i ručica menjača, aluminijumski naplaci od 16 cola, halogena svetla za maglu, zadnji parking senzori, električni podizači prozora pozadi, dvobojna karoserija…).

Sve u svemu svima u familiji se dopao ovaj simpatični Citroen (supruzi i blizankinjama od 20 godina), kako u svakodnevnoj vožnji, tako i prilikom dužeg puta. Dovoljno prostran, udoban, praktičan i snažan, iskoristio je starost principijelnih konkurenata, gde pre svega mislim na domaći Clio i 208. No već za koji mesec situacija će se radikalno promenuti, dolazak nove generacije istih sigurno će ga staviti na muke…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Simpatičan stil, dobro zaštićena karoserija, dovoljno snažan i temperamentan motor, udobnost, pozicija za upravljačem, cena
	Loše strane:
	Preterano mekano ogibljenje prilikom dinamične vožnje, potrošnja u gradskoj vožnji, uštede u vidu rukohvata na plafonu, Airbumps uz doplatu, bez snažnih agregata

(19951)