Početna Testovi Renault Twingo 0.9 TCe/95 – Ružno pače
Renault Twingo 0.9 TCe/95 – Ružno pače
27

Renault Twingo 0.9 TCe/95 – Ružno pače

1.50K
27

Po mnogo čemu drugačiji od ostalih mališana, Renault Twingo 3 po prvi put je restilizovan nakon bezmalo pet godina postojanja. Moderniji izgled i par tehničkih poboljšanja ipak ne mogu sakriti činjenicu da je Twingo, na izvestan način, “promašio temu”

Nakon pola veka, Renault je ponovo ukazao poverenje konceptu “sve pozadi”. Twingo 3 distancira se tako motorom smeštenim između zadnje osovine, uz sve prednosti i mane koje donosi ovakvo rešenje. Po mnogima hrabar, ali rizičan potez Renaulta, koji se u razvoju oslonio na sve bližeg partnera, Daimler-Benz. Nakon što je raskinuo s Mitsubishijem, ovaj se okrenuo francuskom proizvođaču, razvivši paralelno Smart ForFour 2, s kojim Twingo deli platformu, motore, menjač…, kao i proizvodne trake u nekadašnjoj “Yugi”, odnosno Novom Mestu!

Veliki otklon u odnosu na prethodnika i ne toliko znatna restilizacija

Twingo 3, zadržao je dakle od prethodnog samo ime, a sve u želji da se što pre oslobodi nesrećne druge generacije. Predstavljen na Salonu automobila u Ženevi 2007., Twingo 2 odmah je dočekan na nož. Banalan i neinovativan, prodao se u “svega” 900.000 primeraka, što je znatno manje od autentičnog Twinga prve generacije. Čak 2.3 miliona izašlo je iz fabričkih postrojenja (ruku na srce nakon 14 godina komercijalizacije), zbog čega je njegovo ime postalo sinonim za male gradske automobile u Francuskoj. No za razliku od ovog, današnji se mora suočiti s najmanje desetak više-manje talentovanih konkurenata, zbog čega je Renault bio prinuđen pristupiti radikalnim, i nadasve originalnim rešenjima.

Od jednog Twinga ovo se uostalom i očekivalo, ali i da ujedno bude estetski dopadljiv. E to bio posao jednog Holanđanina, Lorensa van den Ackera, koji mu je podario nesvakidašnje forme i prepoznatljiv stil. Ne, ovde ne pričamo o malo šminke i ružu za usne, već o istinskoj transformaciji, maltene promeni pola. Ništa nije urađeno polovično, svaki šraf, detalj, crta lica, enterijer.., sve je novo. Sav zaobljen, s velikim okruglim svetlima, u izvesnoj meri odao je počast famoznom R5 Turbo.

O izgledu svako ima svoje misljenje, no ukoliko je suditi po prodaji, Twingo 3 nije u potpunosti ispunio očekivanja. Ne pomažu ni razne personalizacije, s dvobojnom karoserijom i umecima u boji, kako to već nameću modni trendovi. U modi su takođe i kompaktne dimenzije i sve manja težina, zbog čega je aktuelni kraći od prethodnog za čitavih 10 centimetara (3,6 metara), s masom ubedljivo ispod 1.000 kilograma.

Tu nije kraj priče, kako bi povećao upotrebnu vrednost i otklonio nekadašnje kritike, Renault je “trojci” podario i vrata pozadi, s integrisanim bravama u okviru prozora. Na papiru sve je dakle kako treba, računajući i male trocilindarske agregate, koji su po želji u sprezi i s automatskim menjačem.

Zašto je onda izostao toliko očekivani komercijalni uspeh, kao kod recimo malog Fiata 500, možemo se zapitati? Odgovor ću pokušati dati u nastavku teksta, a pozabavimo se za početak restilizacijom. Na prvi pogled Twingo k’o Twingo, a da bih se se uverio u razlike morao sam se parkirati pored jednog “starog”.  Tek tada shvatih da nema više farova u prednjem braniku, i da je ovaj ujedno modifikovan. Pri dnu su uočljive “škrge” koje po svemu sudeći služe za hlađenje kočnica, jer je motor, kao što rekosmo, smešten pozadi. Izmenjene su svetlosna grupa i dnevna svetla, dok pokazivači pravca (LED) sada okružuju glavne farove, s i dalje klasičnim halogenim sijalicama.

Profil je naravno neizmenjen, no pri zadnjem delu primetni su prorezi za hlađenje motora, kao kod “sportskog” Twinga GT 0.9/110 ks (narandžasti na fotografijama). Vozio sam ga prošle godine, no zbog nedostatka interesovanja Renault ga je ukinuo paralelno s restilizacijom. S izuzetkom branika, ni na zadnjem delu nisam zapazio ništa novo. Na njemu nema više crne plastike gde je ranije bila smeštena registarska tablica, ali je dodato jedno praktično dugme, pri dnu brisača, uz pomoć kojeg se otvaraju peta vrata, pardon  staklo.

Disneyland

Po ugledu na spoljašnjost, i unutrašnjost mi deluje nekako  “neozbiljno”, što reče jedan prijatelj, automobil za Mikija i njegovu ljubav Mimi. U restilizovanom Twingu je kao iz 50-tih godina, kompletno u crno/beloj “tehnici”. Drugim rečima, enterijer je simpatičan, uz kvalitet i završni nivo vozila u A segmentu. U prevodu korektno, ali na prvi pogled ne videh nikakve razlike u restilizovanom. Opet direktno upoređivanje i nekako pronađoh jednu, u vidu središnje konzole.

Pored ručice menjača sada je omanji boks za sitnice i smartfon, s dva USB priključka. Šteta, ovo je verovatno bila poslednja prilika da se ubaci nekakav obrtomer, makar i elektronski. Podsećanja radi, instrument tabla je u analogno/digitalnoj kombinaciji. Merač brzine je recimo analogni, u čijem je središtu digitalni pokazivač za gorivo i putni računar. U zavisnosti od verzije, centralnu konzolu krasi kolor ekran od 7 inča, osetljiv na dodir.

Samo radno mesto je prijatno za ovu kategoriju, s prilično uzdignutom pozicijom za upravljačem. Kao i sedište, ovaj se podešava po visini, ne i po dubini. A kada smo spomenuli sedišta, recimo da su uvek s integrisanim naslonima za glave, ujedno dovoljno široka i udobna. Ergonomija komandi je bez većih zamerki, izuzmemo li komande za električne podizače prozora, smeštene previše unazad. Svaki put kada se posegne za njima, mora se neprijatno iskriviti ruka, zajedno sa šakom.

Što se tiče unutrašnjeg prostora, iskreno rečeno očekivali smo više. Bez obzira što je Twingo 3 kraći, prebacivanjem motora pozadi, radno mesto vozača  pomereno je znatno ka napred. Osim toga, međuosovinsko rastojanje produženo za 12 centimetara (ukupno 2,49 metara), dok je unutrašnji prostor superiorniji za 33 centimetra. Od ovoga koristi imaju isključivo vozač i suvozač, dok za putnike pozadi ostade veoma malo mesta za kolena, manje nego li u dve prethodne generacije, jer u  Twingu 3 klupa se zbog motora ne može pomerati, kao kod bivših modela.

Evidentno je da nesrećnici pozadi nemaju isti tretman, osim što se prozori ne spuštaju (mogu se samo otškrinuti za 4-5 centimetara), “mesnata” prednja sedišta zaklanjaju im pogled na put. Nakon desetak kilometara vožnje, osetiće i višak kalorija na donjem delu leđa, što može biti prijatno samo u hladne zimske dane… O buci motora i vibracijama, koje se evidentno više osećaju nego kada je motor napred, nema potrebe trošiti reči.

Bez zadnje klupe na klizačima, prtljažni prostor je isto tako ograničen, Twingo 3 mora se zadovoljiti sa 219 litara, odnosno samo 188 (nekada i do 285 litara), kad se poveća nagib naslona. U prvom slučaju je praktično pod uglom od 90°, i kao takav neupotrebljiv za iole udobnije putovanje. Osim toga, utovarni prag je izrazito visok, u santimetar isti kao kod BMW-a X5 (čak 81 centimetar). Ovde je još izraženiji porast temperature, bez obzira na obilatu zaštitu.

Nakon 10-15 minuta vožnje, namernice iz supermarketa opasno su se zagrejale, a puter je iz čvrstog, prešao u tečno stanje. Iz čiste radoznalosti zavirili smo i u motor, nakon što smo ručno odvrnuli 6 “šrafova” sa zaštitne police. Ovde se jedino proverava nivo ulja u motoru, dok su sve ostale tečnosti (kočna, za hlađenje i pranje vetrobranskog stakla), kao i akumulator, u prednjem delu (ne i rezervni točak). Pazite sad, da bi im se pristupilo, plastična hauba se ne može podići kao kod ostalih “normalnih” automobila, već se treba odblokirati spolja, kako bi skliznula tridesetak santimetara ka napred. Sva sreća sistem je sada pojednostavljen, dovoljno ga je odblokirati kontakt ključem i povući dve ručice.

No i pored svega navedenog, Twingo je ipak modularniji od mnogih konkurenata. Jednostavnim obaranjem zadnjih naslona (deljivi u odnosu 50:50), dobija se jedan kubni metar prostora, a ukoliko se isto uradi i sa suvozačevim, eto ravne površine za transport predmeta do 2,3 metra dužine. Dovoljno za prevesti rasklopljeni ormar iz čuvene prodavnice nameštaja Ikea.

Ubedljiv turbo

Ispod haube, ili bolje rečeno prtljažnika, pronalazimo i nove agregate. Bivši atmosferski trocilindarski SCe od 71 ks, poreklom iz Smarta, zamenjen je Renaultovim od 998 cm3, koji razvija 75 ks (postoji i verzija od 65 ks). Ne znam koliko je ubedljiv, ali mogu konstatovati da je prethodni sasvim korektno obavljao posao, barem kada se radi o gradskoj vožnji. No uz pomoć turbo kompresora Twingo se pretvara u znatno zabavniju “igračku”, sa 20 ks više, što se i te kako se oseti pod stopalom.

Radi se o poznatom agregatu iz Clija i Captura, s tim da je sada znažniji za 3 ks, i da je gotovo polovina delova fizički izmenjena, kako bi sve stalo u to malo predviđenog prostora. Po zaokretu ključa odmah se javlja prepoznatljivim hrapavim, promuklim zvukom. Turbo počinje da “duva” dovoljno rano, pa iako su poslednji prenosni odnosi predugi, dozvoljeno je preći u viši stepen bez “navlačenja” u visoke obrtaje. Ovo pod uslovom da niste kojim slučajem uključili nesrećni mod “eko”, koji guši perfomanse, bez da značajnije utiče na potrošnju.

U standardnom ražimu rada motor razvija 135 Nm, pri 2.500 o/min, što je znatno više od 95 Nm kod atmosferske verzije. S 940 kilograma, odnos težina/snaga je povoljan, što se evidentno odražava na ubedljiva ubrzanja (10,8 sekundi do 100 km/h).

Živahan po gradu, ovaj Twingo ne plaši se ni auto-puta, iako ovo nije njegov omiljeni teren. Vrlo brzo do izražaja dolaze šumovi od vetra, dok putnicima pozadi motor stavlja do znanja da sede na njemu. U ovakvim okolnostima računajte na potrošnju od oko 7 litara, pod uslovom da se respektuje  ograničenje od 130 km/h. Znatno je zabavniji za vožnju po krivudavim regionalnim putevima, gde do izražaja dolazi dobre rapodela mase (55 % napred, 45% pozadi).

Po suvom asfaltu dozvoljeno je i preterivati sa brzinom, dok se po vlažnom mora imati lako stopalo na gasu. Sva sreća, ESP reaguje rano, veoma rano, čim se izgubi kontakt sa podlogom, koči točkove i prekida snagu motora. Kako bi ga što bolje ukrotili, inženjeri su ukrutili ogibljenje, a zadnje točkove, barem u našem slučaju, obuli u znatno šire gume – čak 205/45 R16, dok su napred dimenzija 185/50 R16 (serijski 185/60 R15 i 165/65 R15).

Udobnost je samim tim lošija, naš Twingo nervozno poskakuje po lošem putu, ne štedeći kičmene stubove putnika. Zauzvrat, u gradskim uslovima vožnje, vozač njime može uraditi sve što zamisli. Oslobođen agregata, prednji trap je izuzetno lagan za upravljanje, dok se prednji točkovi zaokreću pod uglom od čitavih 45° (prosečno oko 30° za vozila u segmentu). Time je prečnik okretanja sveden na rekordnih 8,6 metara, što je za čitav metar manje od prethodnog Twinga i ostalih mališana.

Uz senzore i kameru za vožnju unazad, parkira se u milimetar precizno, na izrazito skučenom prostoru. Dve stvari su nam međutim zasmetale:  Stop&Start sistem funkcioniše veoma retko, dok je potrošnja od semafora do preterana. U jačim gužvama po Parizu, putni računar znao je da pokaže između 11-12 litara, pa i više…

Cene i rezime

Neka mi ne zamere vozači vojvođanskih varošica, sa semaforima koji se mogu izbrojati na prste jedne ruke, koji bez sumnje ostvaruju znatno povoljnije rezultate nego li u mom slučaju. Krajnji rezultat je dakle nepovoljan, oko 8 litara u proseku ne priliči jednoj gradskoj buvi. A cena pitate? U trenutku pisanja nepoznata za naše tržište, na sajtu Renault Srbija stoji samo da je početna od 8.040 evra! No voženi sigurno dostiže cenu od dobrih desetak hiljadarki, ukoliko ne i više. O opremi nećemo trošiti reči, naš je posedovao sve što se očekuje od savremenog gradskog automobila, računajući automatski klima uređaj, električne podizače stakla, upravljač i ručicu menjača obložene kožom, senzore i kameru za pomoć pri parkiranju, aluminijumske naplatke… U ponudi je i automatski šestostepeni menjač s dvostrukom spojnicom, no uz određene opcije cena ovakve verzije prebacuje 12.000 evra.

Iako se nakon svega napisanog može zaključili kako Twingo 3 poseduje poprilično mana, mnoge od njih se mogu relativizovati. Jednostavno, u segmentu malih gradskih automobila kompromisi su neophodni, tako da nijedan od predstavnika (Citroen C1 i dva brata blizanca Aygo i 107, VW Up!, Kia Picanto, Fiat 500…), nije savršen. Daleko od toga! Za utehu, Twingo je originalniji, pa ukoliko i ne dostigne uspeh prve, odnosno druge generacije, u Francuskoj je ipak najprodavaniji u segmentu (preko 46.000 jedinica u 2018.). Nažalost, restilizacijom se nije, kao u bajci, iz ružnog pačeta transformisao u lepog belog labuda. Lično, nalazim da je koncept nepotrebno iskomplikovan, a kako je segment u izumiranju, neophodno ga je “elektrifikovati”, jer priča o ekonomičnim trocilindarskim agregatima očigledno ne “pije vodu”. Mali gradski automobili možda su jedini koji zaista zaslužuju hibridne i električne agregate. Gotovo je sigurno da će za koju godinu Twingo 4 ići u tom pravcu…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

Renault Twingo 0.9 TCe/95

Karoserija, dimenzije, masa

Tip: hedžbek
Vrata/Sedišta: 5/4
Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: 3.595 x 1.646 x 1.554 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.492 mm
Zapremina prtljažnika: 188 – 980 l
Masa praznog vozila: 940  kg

Motor

Broj cilindara/tip motora: R3/ turbo benzinski
Zapremina: 898 cm³
Snaga: 95 ks pri 5.500 o/min
Maks. obrtni moment: 135 Nm pri 2.500 o/min

Pogon

Tip: Na zadnje točkove
Menjač: 5/M

Šasija i kočnice

Ogibljenje napred/nazad: MacPherson/Dijonova osovina
Kočnice napred/nazad: Ventilirajući diskovi/doboši
Pneumatici napred/nazad: (napred 165/65 R15 pozadi 185/60 R15)

Performanse

Ubrzanje 0-100 km/h: 10,8 s
Maks. brzina: 165 km/h

Potrošnja i emisija

Gorivo: benzin
Zapremina rezervoara: 35 l
Prosečna potrošnja – proizvođač/test: 4,8/-8,0 l/100 km
Emisija CO2: 108 g/km

Cena

Počevši od 8.040 evra

Dobre strane:

Velika pokretljivost, prečnik okretanja, simpatičan izgled i enterijer, temperament motora 0.9 TCe/95, modularnost

Loše strane:

Prtljažnik, bez rezervnog točka, odsustvo obrtomera, ponašanje na klizavom putu, otvaranje zadnjih prozora, potrošnja
Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 7 Ukupno 7,5
Enterijer: 8
Kvalitet izrade
Karoserija: 7 Ukupno 7
Kabina: 7
Praktičnost
Karoserija: 8 Ukupno 7,5
Kabina: 7
Komfor
Napred: 7 Ukupno 6,5
Pozadi: 6
Vozne osobine
Upravljivost: 9 Ukupno 8
Performanse: 7
Šasija
Ogibljenje: 7 Ukupno 7
Kočnice: 7
Motor
Performanse: 7 Ukupno 6,5
Potrošnja: 6
Menjač
Preciznost: 6 Ukupno 6
Efikasnost: 6
Cena
Prihvatljivost: 7
Ocena: 7,00

(1495)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar
TNT
Gost

A da li je ostala ista šema sa nosačem za mobilni i aplikacijom preko koje se na telefonu dobija obrtomer?

Peki
Gost

Jeste, za jeftinije verzije.

Yankee
Gost

Da zivim u Evropi ovo bi mi bio auto za svakodnevnu voznju.

Balkanboj
Gost

Iskreno, čitajući impresije iz vožnje kao da su u Renolu prepisali recept za set-up od Merca A klase prve generacije.
Nedopustivo za noviju generaciju automobila. Jedno veliko ne. Imali smo u kući jednu malu Agilu (Splash kod Suzukija) koji je bio vanredno prostran za tako mali automobil a u vožnji kao karting. S puno poverenja sam ga vozio po krivinama a nije imao esp. Nešto su francuzi zajebali na oslanjanju.

moron
Gost

“A cena pitate? U trenutku pisanja nepoznata za naše tržište, na sajtu Renault Srbija stoji samo da je početna od 8.040 evra!”

Izgleda da je u medjuvremenu objavljen i cenovnik:
http://www.renault.rs/download/cenovnik/twingo.pdf

Peki
Gost

Hvala Moron, do prosle nedelje na sajtu je stajalo “cene u pripremi”
U svakom slucaju dobro sam predvideo najskuplji prebacuje 12.000 evra…

Renault Terminator
Gost

Meni je ovo nekako “najgori” Twingo od svih.Ne svidja mi se pogon pozadi,time i sve sto taj pogon donosi,ne svidja mi se kako izgleda…Meni je Twingo 2 najbolji do sada.Nadam se da ce 4 generacija Twileta biti ona prava Renolaska.

moron
Gost

Prvi put čujem za termin “Self-sealing pneumatici”, što je opcija (od 150 evra) kod najskupljeg paketa opreme.

Zvezdan Božinović
Admin

Najlošije ocenjen automobil od strane Pekija na AutoRepublici. Još lošiju ocenu, verujem da je dobio samo Dacia Sandero sa onim karikaturalnim automatskim menjačem od pre 2 godine 🙂

Yankee
Gost

I dalje je nadmasio ocenu koju sam ja dao Fordu EcoSportu. 😉

Zvezdan Božinović
Admin

Ti kao baksuz se ne računaš 🙂

Yankee
Gost

Imas pravo. 😉

Mad Max
Gost

Ovaj automobil je Merc uvalio Renou. Na ovoj “hibridnoj” gluposti sve ima ali je sve na pogrešnom mestu. Jednino je iznenađujuće koliko mesta ima za putnike u kabini.
Šta očekujete od stabilnosti na ovakom automobilu, sa zadnjom vučom i motorm pozadi. Veliki je uspeh, da ovde nema katastrofalnih udesa, kao sa Smartovima.
Od svega, za ovaj auto je najbolje da što pre nestane.
Što se ocena tiče, treba malo i Mercedes Smart oceniti negativno….. Ili je ipak premijum….

moron
Gost

Nemoj tako. Sa motorom i pogonom pozadi ima i bilo je dosta dobrih i uspešnih vozila (fićo, peglica, razne škode, porsche 911 … )

Rikošet
Gost
Zarad “ljubavi” sa Mercedesom i razmjene tehnologije u Renaultu su žrtvovali ono što ih realno najmanje boli i košta po proizvedenoj jedinici. Njima su “uvalili” Kangoo, a Nissan je dobro “udao” Navaru. Sa ova dva modela povećali su proizvodnju u svojim fabrikama duplo više nego što su izgubili na Twingu. Ovo je čistokrvni proizvod menadžerskog kalkulatora, a automobil sam po sebi je jedan od najvećih promašaja savremene autoindustrije. Dizajn mi je ok, pa i enterijer mada je sveden samo na osnovno. Princip pomjeranja prednjeg poklopca – “haube” i pristup elementima ispod je kriminalan i zaslužuje svaku osudu. Ko je ono… Pročitaj više »
moron
Gost
Kada se pojavio, ovaj „Smart“ je bio izuzetno hvaljen. A ko se tada eventualno usudio neku reč makar i blage sumnje izneti u vezi npr. prednje haube, proglašavan je u najmanju ruku „idiotom“. Marketing je čudo. Ali, to je tako sa svim vozilima. Nemam ja ništa protiv njega lično. Ali, generalno, cela ta klasa je sumanuto skupa u odnosu na ono šta ona nudi kao eventualni benefit. A taj benefit ja nikako ne uočavam Da je EV neke razumne cene, pa i „pomozi Bože“. Ali, da platim ovaj twingo kao, primera radi, yaris ili kao bilo šta drugo iz B… Pročitaj više »
Mad Max
Gost
Što se Tvinga (aktuelnog) tiče, motor pozadi je težak promašaj. Bezbedonosno bi bio neprihvatljiv bez elektronike (ESP). Tačno je da su nekada mala vozila imala nazad motor, ali ne treba trošiti reči koliko su to bila opasna i nebezbedna i neudobna vozila. Ovde recimo, ona prednja hauba ne služi ničemu, pozadi je buka i toplota od motora. Ovde su se u Renolu gadno prevarili sa ovim projektom. Jednio, ima mesta u kabini i za veće i više osobe, što je iznenađenje i jednini + Sa tvojom konstatacijom, da mali auto nema namenu, se ne slažem. Tačno je da je A… Pročitaj više »
moron
Gost

„A segment na benzin i struju, ili hibridi, koji će imati pristupe i užim gradskim jezgrima, subvencionisano parkiranjei, nabavnu cenu sl. I tačka“

Da, slažem se. Kada dodje taj dan, ja ću reći „Napred Twingo! Napred takav A segment!“. Ako dodje taj dan ikada u Srbiji 🙂

J4ZZER
Gost

Opet ti “Twingo ima skup enterijer”? Brate, na cemu si ti 🙂

Mad Max
Gost

Tvingo bi trebalo da ima enterijijer kao Polar bike, i da košta 5 000 evra, ili kao njegov deda Tvingo 1. Ili bar kao VW UP u baznoj verziji, samo što taj potonji “seoski auto” košta oko 11 000….
Ako želiš “enterijer”, kupi si RR, ili S klasu, ili Hondu Civic 🙂

TNT
Gost

Zaboravili smo u komentarima još luksuzniji Twingo: Aston Martin Cygnet – baš po @Mad Max ukusu za male automobile 😉

J4ZZER
Gost
Ode ti daleko, sad ce da ispadne da sam pisao ja bajke o Civicovom entetijeru, a ne da ti pises bajke o Cliu i “skupom” Twingo enterijeru… Mada slazem se sa tobom da je Twingo 1 bio odlican koncept koga bih i danas vozio u modernom izdanju. Sto se tice S klase, prosle godine sam je nekoliko puta vozio 2018 320 cdi 4 motion i pravo da ti kazem razocarao me kvalitet plastike na volanu koja imitira aluminijum. Jako jako daleko od standarda automobila koji kosta 120k. Nesto sto bi se jednom Pezou 508 zamerilo u testu… Ipak u neke… Pročitaj više »
Rade
Gost

Ne može, a da ne uđe. 🙂
Mislim da je Twingo ovom koncepcijom dobio prednosti koje treba da ima gradski zvrk, a izgubio ono što i nije tako neophodno za ovaj segment. Za mene je možda jedina mana to što motor greje pozadi i taj margarin iz supermarketa što se topi.
Ovo što Mad Max kaže za ESP i stabilnost… mislim da je to upravo razlog zašto se još sa prvom generacijom nije išlo sa ovakvom koncepcijom. Onda nije bilo obavezno niti isplativo da se serijski ugrađuje u Twinga.

J4ZZER
Gost
Meni Twingo 3 niti je lep spolja, niti iznutra, deluje mi usko i grbavo, po mome je tercet UP, CITIGO, MI bolji od njega kako okrenes. Twingo nema cak ni cenovnu prednost. Ne slazem se da je A segment promasen. Promasen je kao jedini vozilo i onda zaista nema sta da traze pored superminija. I ne slazem se da A segment treba da ima jeftin enterijer i da bude skroz jednostavan. Mislim da treba da ima i skup i fensi enterijer i jeftin rudimentaran. Niko ne pominje, ali realno jedini pravi gazda ovog segmenta je Fiat sa svojim dvojcem, fensi… Pročitaj više »
Mad Max
Gost
Rekao bi da ne znaš čemu služi auto…. Posebno mali A segment….. To je prevozno sredstvo za ograničene daljine, okretno jeftino, mali potrošač i nešto što je trenutno jako zapostavljeno pogrešno postavljeno i preskupo, (kako je lepo Moron naveo)….. Ako ovaj auto pređe cenom B segment, a pri tome troši i više, čemu onda ?? Ili osim možda druga namena – “fensi” vozilo za gej populaciju, koji se u njima kur…če i obožavaju ih, kao Smart, Opel Adam, VW UP, Fijat 500, Mini….. Sve su to auti omiljeni kod gej-ovaca (da n kažem ped..era). Lako je ovo proveriti. Sad ne… Pročitaj više »
J4ZZER
Gost
Ne znam cemu sluzi auto A segmenta, slucajno imam jedan, ali jos uvek otkrivam cemu sluzi. A da mogu da se kurcim sa 60ks po gradu i zabijam ga u poneke parking rupe, skrtarim sa 6 litara na 100km Ne znam ko te je slagao da trosi vise od B segmenta (cast izuzecima) niti da kosta vise od B segmenta sem ako kad kažeš B ne mislis na Sandera. Ja ne proglasavam one koje misle drugacije od mene gejevima i mislim da ako neko zeli da vozi Daciju neka je vozi, a ako neko želi i da se obraduje svom… Pročitaj više »
Ivan
Gost

Najkrace;
1.Obrtomer-nema
2.Pokazivac temperature motora-nema
3.Rezervni tocak/copavac/-nema
4.Potrosnja 7-10 L/100km.
Kod mene-automatski otpada kao moguca kupovina.