Renault Twingo 0.9 TCe/95 – Ružno pače

Po mnogo čemu drugačiji od ostalih mališana, Renault Twingo 3 po prvi put je restilizovan nakon bezmalo pet godina postojanja. Moderniji izgled i par tehničkih poboljšanja ipak ne mogu sakriti činjenicu da je Twingo, na izvestan način, „promašio temu“

Nakon pola veka, Renault je ponovo ukazao poverenje konceptu „sve pozadi“. Twingo 3 distancira se tako motorom smeštenim između zadnje osovine, uz sve prednosti i mane koje donosi ovakvo rešenje. Po mnogima hrabar, ali rizičan potez Renaulta, koji se u razvoju oslonio na sve bližeg partnera, Daimler-Benz. Nakon što je raskinuo s Mitsubishijem, ovaj se okrenuo francuskom proizvođaču, razvivši paralelno Smart ForFour 2, s kojim Twingo deli platformu, motore, menjač…, kao i proizvodne trake u nekadašnjoj „Yugi“, odnosno Novom Mestu!

Veliki otklon u odnosu na prethodnika i ne toliko znatna restilizacija

Twingo 3, zadržao je dakle od prethodnog samo ime, a sve u želji da se što pre oslobodi nesrećne druge generacije. Predstavljen na Salonu automobila u Ženevi 2007., Twingo 2 odmah je dočekan na nož. Banalan i neinovativan, prodao se u „svega“ 900.000 primeraka, što je znatno manje od autentičnog Twinga prve generacije. Čak 2.3 miliona izašlo je iz fabričkih postrojenja (ruku na srce nakon 14 godina komercijalizacije), zbog čega je njegovo ime postalo sinonim za male gradske automobile u Francuskoj. No za razliku od ovog, današnji se mora suočiti s najmanje desetak više-manje talentovanih konkurenata, zbog čega je Renault bio prinuđen pristupiti radikalnim, i nadasve originalnim rešenjima.

Od jednog Twinga ovo se uostalom i očekivalo, ali i da ujedno bude estetski dopadljiv. E to bio posao jednog Holanđanina, Lorensa van den Ackera, koji mu je podario nesvakidašnje forme i prepoznatljiv stil. Ne, ovde ne pričamo o malo šminke i ružu za usne, već o istinskoj transformaciji, maltene promeni pola. Ništa nije urađeno polovično, svaki šraf, detalj, crta lica, enterijer.., sve je novo. Sav zaobljen, s velikim okruglim svetlima, u izvesnoj meri odao je počast famoznom R5 Turbo.

O izgledu svako ima svoje misljenje, no ukoliko je suditi po prodaji, Twingo 3 nije u potpunosti ispunio očekivanja. Ne pomažu ni razne personalizacije, s dvobojnom karoserijom i umecima u boji, kako to već nameću modni trendovi. U modi su takođe i kompaktne dimenzije i sve manja težina, zbog čega je aktuelni kraći od prethodnog za čitavih 10 centimetara (3,6 metara), s masom ubedljivo ispod 1.000 kilograma.

Tu nije kraj priče, kako bi povećao upotrebnu vrednost i otklonio nekadašnje kritike, Renault je „trojci“ podario i vrata pozadi, s integrisanim bravama u okviru prozora. Na papiru sve je dakle kako treba, računajući i male trocilindarske agregate, koji su po želji u sprezi i s automatskim menjačem.

Zašto je onda izostao toliko očekivani komercijalni uspeh, kao kod recimo malog Fiata 500, možemo se zapitati? Odgovor ću pokušati dati u nastavku teksta, a pozabavimo se za početak restilizacijom. Na prvi pogled Twingo k’o Twingo, a da bih se se uverio u razlike morao sam se parkirati pored jednog „starog“.  Tek tada shvatih da nema više farova u prednjem braniku, i da je ovaj ujedno modifikovan. Pri dnu su uočljive „škrge“ koje po svemu sudeći služe za hlađenje kočnica, jer je motor, kao što rekosmo, smešten pozadi. Izmenjene su svetlosna grupa i dnevna svetla, dok pokazivači pravca (LED) sada okružuju glavne farove, s i dalje klasičnim halogenim sijalicama.

Profil je naravno neizmenjen, no pri zadnjem delu primetni su prorezi za hlađenje motora, kao kod „sportskog“ Twinga GT 0.9/110 ks (narandžasti na fotografijama). Vozio sam ga prošle godine, no zbog nedostatka interesovanja Renault ga je ukinuo paralelno s restilizacijom. S izuzetkom branika, ni na zadnjem delu nisam zapazio ništa novo. Na njemu nema više crne plastike gde je ranije bila smeštena registarska tablica, ali je dodato jedno praktično dugme, pri dnu brisača, uz pomoć kojeg se otvaraju peta vrata, pardon  staklo.

Disneyland

Po ugledu na spoljašnjost, i unutrašnjost mi deluje nekako  „neozbiljno“, što reče jedan prijatelj, automobil za Mikija i njegovu ljubav Mimi. U restilizovanom Twingu je kao iz 50-tih godina, kompletno u crno/beloj „tehnici“. Drugim rečima, enterijer je simpatičan, uz kvalitet i završni nivo vozila u A segmentu. U prevodu korektno, ali na prvi pogled ne videh nikakve razlike u restilizovanom. Opet direktno upoređivanje i nekako pronađoh jednu, u vidu središnje konzole.

Pored ručice menjača sada je omanji boks za sitnice i smartfon, s dva USB priključka. Šteta, ovo je verovatno bila poslednja prilika da se ubaci nekakav obrtomer, makar i elektronski. Podsećanja radi, instrument tabla je u analogno/digitalnoj kombinaciji. Merač brzine je recimo analogni, u čijem je središtu digitalni pokazivač za gorivo i putni računar. U zavisnosti od verzije, centralnu konzolu krasi kolor ekran od 7 inča, osetljiv na dodir.

Samo radno mesto je prijatno za ovu kategoriju, s prilično uzdignutom pozicijom za upravljačem. Kao i sedište, ovaj se podešava po visini, ne i po dubini. A kada smo spomenuli sedišta, recimo da su uvek s integrisanim naslonima za glave, ujedno dovoljno široka i udobna. Ergonomija komandi je bez većih zamerki, izuzmemo li komande za električne podizače prozora, smeštene previše unazad. Svaki put kada se posegne za njima, mora se neprijatno iskriviti ruka, zajedno sa šakom.

Što se tiče unutrašnjeg prostora, iskreno rečeno očekivali smo više. Bez obzira što je Twingo 3 kraći, prebacivanjem motora pozadi, radno mesto vozača  pomereno je znatno ka napred. Osim toga, međuosovinsko rastojanje produženo za 12 centimetara (ukupno 2,49 metara), dok je unutrašnji prostor superiorniji za 33 centimetra. Od ovoga koristi imaju isključivo vozač i suvozač, dok za putnike pozadi ostade veoma malo mesta za kolena, manje nego li u dve prethodne generacije, jer u  Twingu 3 klupa se zbog motora ne može pomerati, kao kod bivših modela.

Evidentno je da nesrećnici pozadi nemaju isti tretman, osim što se prozori ne spuštaju (mogu se samo otškrinuti za 4-5 centimetara), „mesnata“ prednja sedišta zaklanjaju im pogled na put. Nakon desetak kilometara vožnje, osetiće i višak kalorija na donjem delu leđa, što može biti prijatno samo u hladne zimske dane… O buci motora i vibracijama, koje se evidentno više osećaju nego kada je motor napred, nema potrebe trošiti reči.

Bez zadnje klupe na klizačima, prtljažni prostor je isto tako ograničen, Twingo 3 mora se zadovoljiti sa 219 litara, odnosno samo 188 (nekada i do 285 litara), kad se poveća nagib naslona. U prvom slučaju je praktično pod uglom od 90°, i kao takav neupotrebljiv za iole udobnije putovanje. Osim toga, utovarni prag je izrazito visok, u santimetar isti kao kod BMW-a X5 (čak 81 centimetar). Ovde je još izraženiji porast temperature, bez obzira na obilatu zaštitu.

Nakon 10-15 minuta vožnje, namernice iz supermarketa opasno su se zagrejale, a puter je iz čvrstog, prešao u tečno stanje. Iz čiste radoznalosti zavirili smo i u motor, nakon što smo ručno odvrnuli 6 „šrafova“ sa zaštitne police. Ovde se jedino proverava nivo ulja u motoru, dok su sve ostale tečnosti (kočna, za hlađenje i pranje vetrobranskog stakla), kao i akumulator, u prednjem delu (ne i rezervni točak). Pazite sad, da bi im se pristupilo, plastična hauba se ne može podići kao kod ostalih „normalnih“ automobila, već se treba odblokirati spolja, kako bi skliznula tridesetak santimetara ka napred. Sva sreća sistem je sada pojednostavljen, dovoljno ga je odblokirati kontakt ključem i povući dve ručice.

No i pored svega navedenog, Twingo je ipak modularniji od mnogih konkurenata. Jednostavnim obaranjem zadnjih naslona (deljivi u odnosu 50:50), dobija se jedan kubni metar prostora, a ukoliko se isto uradi i sa suvozačevim, eto ravne površine za transport predmeta do 2,3 metra dužine. Dovoljno za prevesti rasklopljeni ormar iz čuvene prodavnice nameštaja Ikea.

Ubedljiv turbo

Ispod haube, ili bolje rečeno prtljažnika, pronalazimo i nove agregate. Bivši atmosferski trocilindarski SCe od 71 ks, poreklom iz Smarta, zamenjen je Renaultovim od 998 cm3, koji razvija 75 ks (postoji i verzija od 65 ks). Ne znam koliko je ubedljiv, ali mogu konstatovati da je prethodni sasvim korektno obavljao posao, barem kada se radi o gradskoj vožnji. No uz pomoć turbo kompresora Twingo se pretvara u znatno zabavniju „igračku“, sa 20 ks više, što se i te kako se oseti pod stopalom.

Radi se o poznatom agregatu iz Clija i Captura, s tim da je sada znažniji za 3 ks, i da je gotovo polovina delova fizički izmenjena, kako bi sve stalo u to malo predviđenog prostora. Po zaokretu ključa odmah se javlja prepoznatljivim hrapavim, promuklim zvukom. Turbo počinje da „duva“ dovoljno rano, pa iako su poslednji prenosni odnosi predugi, dozvoljeno je preći u viši stepen bez „navlačenja“ u visoke obrtaje. Ovo pod uslovom da niste kojim slučajem uključili nesrećni mod „eko“, koji guši perfomanse, bez da značajnije utiče na potrošnju.

U standardnom ražimu rada motor razvija 135 Nm, pri 2.500 o/min, što je znatno više od 95 Nm kod atmosferske verzije. S 940 kilograma, odnos težina/snaga je povoljan, što se evidentno odražava na ubedljiva ubrzanja (10,8 sekundi do 100 km/h).

Živahan po gradu, ovaj Twingo ne plaši se ni auto-puta, iako ovo nije njegov omiljeni teren. Vrlo brzo do izražaja dolaze šumovi od vetra, dok putnicima pozadi motor stavlja do znanja da sede na njemu. U ovakvim okolnostima računajte na potrošnju od oko 7 litara, pod uslovom da se respektuje  ograničenje od 130 km/h. Znatno je zabavniji za vožnju po krivudavim regionalnim putevima, gde do izražaja dolazi dobre rapodela mase (55 % napred, 45% pozadi).

Po suvom asfaltu dozvoljeno je i preterivati sa brzinom, dok se po vlažnom mora imati lako stopalo na gasu. Sva sreća, ESP reaguje rano, veoma rano, čim se izgubi kontakt sa podlogom, koči točkove i prekida snagu motora. Kako bi ga što bolje ukrotili, inženjeri su ukrutili ogibljenje, a zadnje točkove, barem u našem slučaju, obuli u znatno šire gume – čak 205/45 R16, dok su napred dimenzija 185/50 R16 (serijski 185/60 R15 i 165/65 R15).

Udobnost je samim tim lošija, naš Twingo nervozno poskakuje po lošem putu, ne štedeći kičmene stubove putnika. Zauzvrat, u gradskim uslovima vožnje, vozač njime može uraditi sve što zamisli. Oslobođen agregata, prednji trap je izuzetno lagan za upravljanje, dok se prednji točkovi zaokreću pod uglom od čitavih 45° (prosečno oko 30° za vozila u segmentu). Time je prečnik okretanja sveden na rekordnih 8,6 metara, što je za čitav metar manje od prethodnog Twinga i ostalih mališana.

Uz senzore i kameru za vožnju unazad, parkira se u milimetar precizno, na izrazito skučenom prostoru. Dve stvari su nam međutim zasmetale:  Stop&Start sistem funkcioniše veoma retko, dok je potrošnja od semafora do preterana. U jačim gužvama po Parizu, putni računar znao je da pokaže između 11-12 litara, pa i više…

Cene i rezime

Neka mi ne zamere vozači vojvođanskih varošica, sa semaforima koji se mogu izbrojati na prste jedne ruke, koji bez sumnje ostvaruju znatno povoljnije rezultate nego li u mom slučaju. Krajnji rezultat je dakle nepovoljan, oko 8 litara u proseku ne priliči jednoj gradskoj buvi. A cena pitate? U trenutku pisanja nepoznata za naše tržište, na sajtu Renault Srbija stoji samo da je početna od 8.040 evra! No voženi sigurno dostiže cenu od dobrih desetak hiljadarki, ukoliko ne i više. O opremi nećemo trošiti reči, naš je posedovao sve što se očekuje od savremenog gradskog automobila, računajući automatski klima uređaj, električne podizače stakla, upravljač i ručicu menjača obložene kožom, senzore i kameru za pomoć pri parkiranju, aluminijumske naplatke… U ponudi je i automatski šestostepeni menjač s dvostrukom spojnicom, no uz određene opcije cena ovakve verzije prebacuje 12.000 evra.

Iako se nakon svega napisanog može zaključili kako Twingo 3 poseduje poprilično mana, mnoge od njih se mogu relativizovati. Jednostavno, u segmentu malih gradskih automobila kompromisi su neophodni, tako da nijedan od predstavnika (Citroen C1 i dva brata blizanca Aygo i 107, VW Up!, Kia Picanto, Fiat 500…), nije savršen. Daleko od toga! Za utehu, Twingo je originalniji, pa ukoliko i ne dostigne uspeh prve, odnosno druge generacije, u Francuskoj je ipak najprodavaniji u segmentu (preko 46.000 jedinica u 2018.). Nažalost, restilizacijom se nije, kao u bajci, iz ružnog pačeta transformisao u lepog belog labuda. Lično, nalazim da je koncept nepotrebno iskomplikovan, a kako je segment u izumiranju, neophodno ga je „elektrifikovati“, jer priča o ekonomičnim trocilindarskim agregatima očigledno ne „pije vodu“. Mali gradski automobili možda su jedini koji zaista zaslužuju hibridne i električne agregate. Gotovo je sigurno da će za koju godinu Twingo 4 ići u tom pravcu…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Velika pokretljivost, prečnik okretanja, simpatičan izgled i enterijer, temperament motora 0.9 TCe/95, modularnost
	Loše strane:
	Prtljažnik, bez rezervnog točka, odsustvo obrtomera, ponašanje na klizavom putu, otvaranje zadnjih prozora, potrošnja

(6296)