Renault Clio 0.9 TCe/75 Trend – Sad ili nikad!

Pre nego li ode u zasluženu penziju, aktuelni Renault Clio dobio je novi trocilindarski agregat od 75 ks. No vredi li ga još uvek kupiti, posebno ukoliko se zna da će peta generacija biti predstavljena početkom marta na Salonu automobila u Ženevi?

Na snazi od septembra prošle godine, nove Evro 6c norme, o količini izduvnih gasova, zagorčale su život Cliju 4 pred kraj karijere. Rođen 2012. godine, morao se, kao i drugi modeli grupacije Renault-Nissan, odreći mnogih pogonskih jedinica, bez da je za njih pronađena adekvatna zamena.

Pojedini agregati, kao što su 1.2 16v/75, TCe 0.9/90 EDC, TCe 1.2/120, 1.6 Turbo/200 (Clio RS) i 1.5 dCi/110, završili su znači karijeru, barem u zemljama EU. E da, birokrate iz Brisela nisu imale milosti prema proizvođačima, koji su navrat-nanos morali pronaći alternativu „prljavim“ agregatima, ili jednostavno obustaviti proizvodnju izvesnih modela na više meseci.

U slučaju Clija, osnovni četvorocilindarski 1.2 16v, u „opticaju“ još od Clija 2 iz 2001., nije, kao što se moglo očekivati, zamenjen atmosferskim 1.0 SCe/75, iz komšijske Dacije Sandero. Umesto njega, Renault je odlučio da „izduva“ poznati 0.9 TCe od 90 ks na 75 ks, koji je ujedno izgubio 20 Nm (120 umesto 140 Nm).

Malo, ali i dalje ubedljivo više od spomenutog 1.0 SCe, koji, bez pomoći turbo punjača, poseduje samo 95 Nm. Sličnu sudbinu imao je i dizel blok, najsnažniji 1.5 dCi/110 nije dakle više u ponudi, već samo slabije verzije od 75 i 90 ks. Dobro, kažete, osim što je na kraju karijere, pa još i pogonjen  „bezveznim“ agregatima, zašto se onda opterećujemo njime? Iz jednostavnog razloga, kao i mnogi modeli pre kraj karijere i Clio se oslobodio „dečijih bolesti“, ujedno obogativši opremu spustivši cenu ispod 10.000 evra. Aha, priča počinje da biva interesantna, posebno iz razloga što Clio 4 i dalje nije deplasiran, kako stilom, tako ni u tehnološkom smislu. Uostalom, od samog starta u Francuskoj je najprodavaniji u segmentu, titula koju je uspeo zadržati i nakon lake restilizacije 2016..

Polivalentan mališan

Nakon što je interesovanje za malim gradskim automobilima u A segmentu opalo, pojedini proizvođači su ih jednostavno izbacili iz ponude, okrenuvši se B segmentu. Renault je evidentno zadržao Twingo u ponudi, no njegov nivo prodaje neuporedivo je niži od Clija, koji se sa 4,06 metara pokazao dovoljno talentovanim i za duža putovanja omanje porodice, jer dok se na prednje sedište udobno može smestiti veoma korpulentan vozač (imresivna je amplituda podešavanja sedišta i upravljača po svim pravcima), na zadnjoj klupi mesta ima dovoljno tek za dvoje dece srednjeg uzrasta.

Mlađi konkurenti na ovom polju su superiorniji, ali s druge strane, prtljažnik od 300 litara sasvim je zadovoljavajući za vozilo iz ovog segmenta. Tek podsećanja radi, Clio je u ponudi i u karavan verziji, estetski prilično uspešnoj. Nazvan Grandtour, duži je za 21 centimetar i poseduje prtljažnik od solidnih 443 litra, odnosno 1.380 litara sa oborenim naslonima. Pravilnih dimenzija, sa slabo izraženim prolazima za točkove, ima i niži utovarni prag za 15 centimetara (60 centimetara od tla), dok je otvor širi i viši nego li kod standardnog Clija. Kod ove verzija može se oboriti i naslon suvozačevog sedišta, što omogućuje utovar predmeta do 2,5 metara dužine. Interesantna porodična alternativa standardnom Cliju, posebno jer je skuplji za prihvatljivih 700 evra.

Po pitanju praktičnosti, pa ukoliko hoćete i dizajna enterijera, Clio počinje da oseća težinu godina. Razno-razne sitnice prirodno se mogu odložiti u dnu centralne konzole, a nezaobilazna jutarnja kafa, sa kojom svako jutro krećem na posao (kada ga imam…), u za to predviđeno udubljenje između sedišta. Trebalo bi ipak biti dublje (kafa se prospe u prvoj krivini ili prilikom jačeg kočenja), kao i pregrade u vratima.

Mišljenja se razmimoilaze i oko dizajna instrument table, gde pristalice analognih instrumenata ne mogu da svare numerički digitalni brzinomer. Stvar ukusa, no ovakvo rešenje je veoma praktično u svakodnevnoj upotrebi. Cifre su velike i pregledne, tako da vozač u svakom trenutku zna tačnu brzinu vozila. Osnovni završni nivo Life, nema pravo na centralni kolor ekran, a umesto njega ponuđen je mobilni držač za smartfone, koji se povezuje preko sistema R-Link. Ovde moram da vam skrenem pažnju da su u Francuskoj završni nivoi Life i Zen ukinuti, zamenio ih je Trend.

Oprema je obogaćena manuelnim klima uređajem, ali ekran od 7 inča, koji pronalazimo kod Zena, nije uvršćen u serijsku opremu. Ništa ni od upravljača presvučenog kožom, ali zato  je plastika prijatno mekana pod prstima, sa zadebljanjima za palčeve. Iako se, dakle, radi o najjeftinijem Cliju, ne deluje previše „očerupano“, posebno jer je plastika na komandnoj tabli lako tapacirana, sa dopadljivom šarom.

Vozač se za upravljačem  oseća veoma dobro, još jednom ću ponoviti da me je Clio impresionirao mogućnošću da se adaptira kako sitnijim damama, tako i košarkaskom centru. Ne preterujem, jer kada se sedište odgurne maksimalno unazad, gotovo da može da dotakne zadnju klupu. Za pohvalu su i električne komande za prednja stakla (pozadi je samo „kurbla“), smeštene upravo na dohvat leve ruke.

Skromno ali prihvatljivo

Kao što smo rekli, voženi 0.9 TCe/75 baziran je na snažnijem od 90 ks, koji je samo reprogramiran. Iako je zvanično izgubio 15 konja, u svakodnevnoj vožnji ovo se ne oseća previše, čak bi se mogli zapitati da li je baš toliko oslabljen… Uostalom, daleko je lakše i jeftinije „zavrnuti“ turbo i oslabiti perfomanse, nego li zameniti čitav agregat.

Verovatno upravo iz tog razloga, Renault nije želeo rekuperirati atmosferski 1.0 SCi/75 (realno 73 ks), iako je snaga gotovo identična. Osim toga, razlika u perfomansama je značajna, gore spomenutih 97 Nm Sandero razvija pri 3.500 o/min, dok 0.9 ostvaruje 120 Nm sa 1.000 obrtaja manje. Pod stopalom, jasno je da Clio ima pomoć turbo kompresora, iako se ne treba plašiti da će vam iščašiti vrat prilikom „snažnog“ starta. Rekao bih da sasvim korektno obavlja posao, posebno ukoliko je vozač sam ili sa suvozačem u kolima, jer ova verzija ipak teži oko 1.100 kilograma, dok maksimalno „napunjen“ Clio dostiže i 1,5 tona.

Osim toga, ili upravo zbog toga, motor se mora držati iznad 2.000 obrtaja, žele li se koliko toliko prihvatljva ubrzanja. Do 100 km/h naš Clio ubrzava za 12,3 sekunde, što i nije tako loše ukoliko se zna da je Sandero 1.0 SCe sporiji za 2 sekunde, iako lakši za dobrih stotinak kilograma. Dakle, u gradskoj i prigradskoj vožnji ovaj mališan u potpunosti zadovoljava, a stvari se donekle komplikuju na otvorenom putu. No sve dok se ambicije vozača svode na to da je bolje stići ikad nego nikad, njegov izbor je opravdan.

Hoću da kažem da je mudro zaboraviti na rizična preticanja, i zauzeti „cool“ filozofiju, kada će se Clio zadovoljiti i sa manje od 5 litara u proseku. Da, da, iako sam u početku posumnjao kako putni računar daje lažne podatke, na kraju se ispostavilo da može biti veoma ekonomičan, što su potvrdile i kolege iz jednog renomiranog francuskog automobilskog časopisa, svrstavši ga sa 6,1 litar među najekonomičnije u segmentu (vidi sliku).

Potrošnja i performanse

U našem slučaju, potrošnja je bila nešto viša (6,8 litara), pre svega zbog intenzivne gradske upotrebe, kao i nekoliko dužih deonica na autoputu. Ukoliko ste pomislili da tu nema šta da traži, odmah ću vas razuveriti. Naravno da mi nije palo na pamet zapucati se njim na put od Pariza do Beograda, no za tih par stotina kilometara „pravog“ autoputa, koliko imamo u Srbiji, prolazi!

Pri brzini od 130-140 km/h motor se vrti na relativno niskih 3.500 obrtaja, daleko od crvene zone, koja počinje sa 6.000. Iz tog ugla gledano, šesti prenosni odnos i nije neophodan, mada bi sigurno pozitivno uticao i na perfomanse i na potrošnju. Buka motora i kotrljanja je prigušena, što će reći da je posve izvodljivo slušati muziku i razgovarati sa putnicima bez podizanja glasa. Tek u najvišem režimu rada do izražaja dolazi prepoznatljiv promukli zvuk trocilindarskog motora, na koji se s vremenom navikne.

Čak je i potrošnja za pohvalu, u ovakvim uslovima kreće se između 6 i 6,5 litara. A kad smo već kod potrošnje, nalazim da je jedino u gradskim uslovima povišena. U normalnim uslovima uspeo sam da je ograničim na 8 litara, no u „špicevima“ (Francuzi to nazivaju „Buchon“, odnosno „začepljenje“) sam dogurao i do 11-12 litara.

Što se tiče vozne dinamike Clio je pre svega siguran mališan, sa ne preterano tvrdim ogibljenjem. Osnovna verzija je zbog upotrebe skromnih pneumatika (185/65 R15) veoma udobna, mada se i dalje ne može nadmetati sa znatno mlađim Citroenom C3. Ukoliko bi trebalo u par reči uporediti ga sa konkurentima, rekao bih kako je Peugeot 208 dinamičniji i zabavniji za vožnju, Dacia Sandero prostranija, ujedno rustičnija i jeftinija, dok je VW Polo moderniji, nažalost i skuplji.

Konkurencija

Rezime i cene

Kojem ćete se carstvu prikloniti, vaša je stvar, no ukoliko želite nov automobil, simpatičnog dizajna, ekonomičan i ne preterano skup, ovaj Clio je za preporuku. Po ceni od 9.950 evra nalazim da je „très bonne affaire“ (veoma dobra prilika), jedino je za žaljenje što uz Life nije uračunat i klima uređaj. Jeste za sledeći završni nivo Zen, no njegova cena odmah će porasti za 1.350 evra. Mnogo, ali zauzvrat dobijate i kolor ekran od 7 inča, sa multimedijalnim sistemom MEDIA NAV, kao i još nekoliko estetskih detalja.

No uzmite sve ovo ipak s rezervom i raspitajte se u Renaultovom salonu, jer je možda u međuvremenu i kod nas stigao novi završni nivo Trend. Ostali agregati, gde pre svega mislim na dizele, osetno su skuplji, za nejeftiniji Zen (ukoliko je verovati podacima na sajtu Renaulta, Life nije predviđen uz dizel) neophodno je 13.050 evra.

Uzevši u obzir malu potrošnju voženog agregata, kao i pretpostavku da njim nećete prelaziti više desetina hiljada kilometara godišnje, trebaće vam duge godine eksploatacije kako bi se amortizovala razlika u ceni od 1.750 evra, odnosno čak 3.100 evra, ukoliko se odlučite za osnovni Life. A ukoliko baš želite da sačekate petu generaciju, čija je premijera zakazana za 7. mart u Ženevi, na osnovu podataka koji su procureli u javnost, saznali smo da je Renault odlučio da podigne lestvicu znatno više. Pre svega po pitanju raspoloživog prostora i dizajna enterijera, manje kada se radi o spoljašnjim dimenzijama i dizajnu. No priča vam je poznata, uz novi model zaboravite na značajne popuste i bazne agregate, te se lako može desiti da cenom novi Clio pretekne aktuelni Megane. Živi bili pa videli…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	perfomanse bolje od bivšeg 1.2 16v/75, cena za osnovnu verziju,potrošnja, pozicija za upravljačem,  nivo buke u kabini, opšta udobnost
	Loše strane:
	prostor na zadnjoj klupi, odziv na gas ispod 2.000 obrtaja, bez klima uređaja za osnovu verziju, bez automatskog menjača uz benzinski motor, doboši na zadnjim točkovima, rezervni točak uz doplatu

(30235)