AR test: Citroen C3 Aircross 1.2 Hybrid 136 Max

Cilj Dacia Duster

Ponuđen po istoj ceni kao Dacia Duster, novi Citroen C3 Aircross ne krije cilj. Uostalom već izvesno vreme Citroen želi da se nametne kao niskobudžetni proizvođač, kako bi se distancirao od brojnih brendova grupacije Stellantis.

Nakon malog C3, Citroen nam je nedavno predstavio i novi C3 Aircross druge generacije. Sličnost između ova dva modela je ogromna, do te mere da sam ih morao staviti jedan pored drugog ne bi li uočio razlike. Ukoliko su u estetskom smislu ove beznačajne, svima je odmah jasno da je Aircross znatno korpulentiniji, osim što je vidljivo viši (+ 7 cm) ujedno je od C3 duži i za čitavih 37 cm, odnosno za 23 cm više od prve generacije C3 Aircrossa.

Normalno ukoliko se zna da je predviđena i verzija sa sedam sedišta, što je do sada neviđeno u segmentu malih gradskih krosovera. Dakle, nakon prve generacije iz 2017. godine, koja je postigla solidan komercijalni uspeh, C3 Aircross vraća se na scenu u potpuno novom ruhu, počevši od točkova pa sve do krovnih nosača.

No u suštini se radi samo o „naduvanom“ C3 (PUMPAJ, PUMPAJ), po ugledu na koji je i cena, rekordno niska u segmentu! U Francuskoj, C3 Aircross jeftiniji je za par stotina evra čak i od Dustera, mnogi će se s pravom zapitati kako je to moguće!? O detaljima na kojima se štedelo malo kasnije, za početak recimo da je ovo dobrim delom omogućeno zahvaljujući pojednostavljenoj platformi nazvanoj „Smartcar“, koja je u startu bila rezervisana za modele na tržištima u razvoju, kao što su Indija i Latinska Amerika.

Podrazumeva se da su zbog strožijih standarda izvršene određene modifikacije za evropsko tržište, ujedno je povećano međuosovinsko rastojanje na 2,67 m, što je za 13 cm više od „običnog“ C3. Naš Citroen približio se tako superiornijem segmentu, za primer navodim sada bivši Peugeot 3008, koji je duži tek za 4 cm.

Samim tim stvoreni su uslovi za još dva dopunska sedišta, kao što možete videti na priloženim fotografijama. Lično nisam bio u prilici smestiti se na njih (voženi je bio sa standardnih pet sedišta), no na sajtu proizvođača pročitah da su sedišta u drugom redu postavljena za 6,5 cm ka napred, kako bi se olakšao pristup dopunskim sedištima u trećem redu.

O svemu ovom detaljnije kada budem bio u prilici da je testiram, vratimo se spoljašnjim formama i stilu. Šta reći? Kubizam na delu, kao i manji C3 i C3 Aircross je jedna poveća kocka, pa kome se svidi! Lično više mi se dopadaju forme jednog Dustera, no recimo da je to stvar ukusa, lepota je u oku posmatrača…

Uostalom Citroen ne bi bio to što jeste kada bi kopirao druge, orginalnost mu je oduvek bila jača strana, iako su zbog toga znali i da „omanu“, stil nije uvek bio po ukusu kupaca. Za razliku od predhodnog C3 Aircrossa, novi je znatno više u SUV fazonu, osim što ima povišen klirens poseduje i plastične zaštite od crne plastike na prorezima za točkove.

Trebalo bi spomenuti još nekoliko karakterističnih stilskih elementata, kao što su vertikalna prednja maska i horizontalno postavljen poklopac motora, plus krovni držači, masivni branici i pragovi isto tako zaštićeni plastikom. I ovde mi je zasmetao novi „logo“ Citroena, prevelik je i nekako nedovršen.

Raskid s prošlošću

Po ugledu na spoljašnjost i unutrašnjost je neprepoznatljiva, zaboravite na klasične instrumente i konfiguraciju komandne table kakva je bila kod predhodnog C3 Aircrossa. Naravno da je sve prekopirano iz manjeg C3, što će reći da je enterijer inovativan i da ništa slično ne videh kod konkurencije.

Bez imalo okolisanja bi trebalo reći da deluje lepo i moderno, iako bi izbor materijala, odnosno plastike, mogao biti bolji. Komandna tabla je razvučena i iz više nivoa, ispred očiju vozača nema klasične instrument table, podaci su integrisani u najviši nivo centralne konzole.

Pojedinim vozačima neće se svideti numerički intrumenti, relativno sitni i bez obrtomera, ali šta da se radi, takva je tendencija. Ako ništa drugo pogled pada direktno na njih, bez potrebe da se pomeri glava ili skloni pogled. Na njih se gleda preko upravljača a ne kroz njega, koji je iz tog razloga malog prečnika i ovalnog oblika.

U njegovoj sredini je poveća „budža“ za vazdušni jastuk, dok su s obe strane ispupčene reljefne komande za standardne funkcije tipa regulator/limiter brzine, odnosno kontrolu medija. Već kao po običaju, s desne strane nalazi se centralni ekran (osnovna verzija ga nema), u voženom primerku od 10,25 inča.

Lep i elegantan ovaj ekran visoke rezolucije ne zaklanja pogled kroz vetrobransko staklo, postavljen je na idealnoj visini. No ovde mi je zasmetao jedan detalj, čim se približi drugom vozilu ili nekoj prepreci, na ekranu se pojavi mapa vozila s senzorima koja pokazuju odakle preti opasnost da dođe do kontakta, čime se istovremeno blokiraju sve ostale funkcije.

Ukoliko ste recimo u gužvi okruženi drugim vozilima, pišti i ne dozvoljava vam da promenite stanicu ili upotrebite satelitsku navigaciju. Trebalo bi spomenuti još jedan dopadljiv estetski detalj, u drugom nivou centralne konzole, ispod instrumenata, po čitavoj širini je udubljene prevučeno platnom, zgodno za ostavljanje sitnica.

No izuzmemo li to platno upotrebljena plastika je tvrda i ne pretrano prijatna na dodir i oko. Po pitanju same ergonomije nema nikakvih grešaka, jedino su električne komande za podizače prozora na vratima, smeštene preterano unazad, dok su za klima uređaj  prenisko, pogled se mora skloniti s puta kada se posegne za njima.

Želja za uštedom se može otkriti kada se žele podići stakla, iako su sva s električnom komandom, ne podižu se samostalno, već je svo vreme neophodno zadržati prst na njima, računajući i vozačevo (čak i za najviši zavrsni nivo Max). Čim sam spomenuo komande za klima uređaj znači da postoje, podešavanje temperature ne vrši se preko ekrana već fizički izdvojenim komandama, što je za pohvalu!

Odmah ispod njih je mesto predviđeno za bežično punjenje smartfona, dok je jedan USB-C priključak na centralnoj konzoli. U tonu sa spomenutim platnom su i sedišta, izdašna i udobna za ovaj segment. Već kao po običaju Citroen je u njih ubacio dopunski sloj sunđera otpornog na deformisanje (proizvođač to naziva Advanced Comfort), i za razliku od C3 predviđen je oslonac za laktove između sedišta (isti završni nivo Max).

Ni praktični aspekt enterijera nije zapostavljen, iznenađujuće je koliko su recimo pregrede u vratima velike, gde staje ne samo jedna, već dve flaše od 1,5 lit. S prednjih sedišta prelazimo na zadnju klupu, koja je evidentno jedan od jačih aduta ovoga Citroena. Prostor koji pruža je impresivan, kako za kolena tako i za glave, barem kada se radi o verziji s pet sedišta. Sve je ovde u superlativima, dakle ništa nije zaboravljeno, ni ručice na plafonu za pridržavanje, ni dva USB priključka, ni police u vratima.

Detalj vredan spomena, i ovde na gornjem delu prednjih naslona sedišta pronađoh omanji džep, zgodan za odložiti smartfon. Sve pohvale zaslužuje i prtljažni prostor, koji kod vožene verzije iznosi 460 lit, odnosno 1.600 lit s oborenim naslonima zadnjih sedišta (podeljeni u odnosu 1/3-2/3).

Kako bi se poravnjao nivo predviđena je polica koju je potrebno podići na viši nivo, no u dnu prtljažnika nema uobičajnog udubljenja za rezervni točak, pod je potpuno ravan. Ukoliko se želi doplatiti 850 evra za dva dopunska sedišta, uredno skopljena u prtljažniku, zapremina istog smanjena je na 330 lit, odnosno na, pazite sad, samo 40 lit kada su u upotrebi!

Želim reći kako ne vidim veću svrhu za verziju sa sedam sedišta, naprotiv bez ta dva dopunska zapremina prtljažnika superiornija je nego li kod mnogih konkurenata, posebno s oborenom zadnjom klupom. Kod bratskog Peugeota 2008 iznosi između 434 i 1 467 lit, Ford Pume 456 i 1 216 lit, Yarisa Cross između 397 i 1097 litara, Hyundaija Kone između 466 i 1.300 lit…

Tek da se zna, peta vrata s električnom asistencijom ne mogu se dobiti ni uz doplatu. Inače predviđena su ukupno tri završna nivoa: You, Plus i Max, a kako je C3 Aircross već ponuđen na našem tržištu, pozivam vas da detalje u vezi opreme potražite na sajtu uvoznika.

Po šablonu

Svojevremno sam bio na muci kada je trebalo navesti agregate koji pokreću određeni model, danas je priča kod Citroena svedena na tri slova! I to ne samo kod Citroena, već i kod većine brendova grupacije Stellantis, tim bolje po mene, tim gore po potencijalne kupce. Dakle svaki put kada se dohvatim nekog modela neophodno je ponavljati se, što bi nekad davno rekao jedan moj profesor, ponavljanje je majka znanja!

Ukratko, kao i kod običnog C3 osnovna ponuda bazirana je na trocilindarskom 1.2 od 100 KS, koji je paru isključivo sa šestostepenim ručnim menjačem. Isti blok, ali uz pomoć elektromotora ugrađenog u menjačku kutiju, razvija 136 KS, i za kraj kratke priče o agregatima tu je i električna verzija od 113 KS.

Slabiji benzinac i elektromotor bio sam u prilici isprobati u laganom C3, gde ovaj posve zadovoljavaju. Nisam siguran da je tako i u znatno težem Aircrossu (prazan oko 1.400 kg), zbog čega na test vožnju zatražih najsnažniji blok od 136 KS, koji, kao što znate, pokreće još barem tuce modela grupacije!

Umesto nekadašenjeg EAT8, sada je uparen sa šestostepenim automatskim menjačem, u vezi njega verujem da bi opet trebalo ponoviti da je sam „sklop“ orginalne i prilično komplikovane koncepcije, koja nije razvijena od strane Peugeota, već belgijskog specijaliste Puncha Powertraina.

Bez detaljnog ulaženja u kompleksna tehnička rešenja, recimo samo da je u šestostepeni menjač s dvostrukom spojnicom, težine 75 Kg, integrisan elektromotor od 28 KS, maksimalnog obrtnog momenta od 55 Nm. Napaja se (strujom) iz male litijum-jonske baterije, više nego skromnog kapaciteta (898 W, od čega korisnih samo 432 W), smeštenoj ispod prednjih sedišta.

Samim tim, ista se veoma brzo puni prilikom kočenja i usporenja, ukoliko je potrebno i od strane benzinskog agregata. Proizvođač garantuje da ova obezbeđuje vozilu iste perfomanse tokom čitavog životnog veka od 8 godina, odnosno 150.000 pređenih kilometara. Što se tiče benzinskog agregata 1.2, koji se više ne naziva PureTech, trebalo bi reći da je značajno evoluirao, sada poseduje turbo s promenljivom geometrijom i umesto osetljivog zupčastog kaiša uronjenog u ulje, koji je prouzrukovao silne probleme, uveden je lanac!

Funkcioniše u Milerovom ciklusu rada kako bi se optimizovalo sagorevanje, izmenama je ujedno povećana maksimalna snaga s 130 na 136 KS. Citroen i ostali brendovi sada navode ukupnu snagu od 145 KS koju ovakva „skalamerija“ razvija, na sajtu uvoznika za Srbiju nazivaju ga „Hybrid 145“.

Isto mi reče izvesna gospođa Vanessa Ghuenassia, ataše za štampu Opela i Fiata, kada povedosmo razgovor oko rezervacije novog Opela Frontera 1.2 Hybrid, insistirala je na oznaci „145“! Za neupućene Frontera je veoma slična našem C3 Aircrossu, uostalom pogledajte fotografije pa presudite sami.

Spomenuti menjač e-DCS6 omogućava termičkom i električnom motoru da u zavisnosti od situacije rade odvojeno, odnosno istovremeno ili u sprezi! Ukoliko se pri konstantnoj brzini podigne stopalo s gasa, trocilindarski benzinac se često „isključi“, tako da je u kraćem vremenskom periodu vozilo pokretano isključivo na struju.

Po rečima Ludovića Archasa, odgovornog za razvoj ovog projekta: „cette solution est associée à un mild hybrid à cause de sa tension de 48 V. Mais, en réalité, ce système se positionne plus près d’un full hybrid“, u prevodu on tvrdi kako se naziva mild hibrid samo zato jer je baterija pod naponom od 48 V, no sistem se u praksi približio punom hibridu, kakve Toyota koristi već par decenija.

Nakon što bio u prilici više  puta isprobati ovaj blok u različitim modelima Stellantisa, tvrdim da se ipak radi o blagom hibridu, elektromotor samo u idealnim uslovima može da pomeri vozilo iz mesta, i to isključivo s pero-lakim stopalom na gasu. Funkcioniše u jačim gradskim gužvama kada se pomeri tek par metara i ponovo zaustavi, zapravo njegov prevashodni zadatak je da „bustuje“ obrtni moment benzinca u nižim obrtajima.

Pomaže i prilikom ubrzanja i međubrzanja, samim tim pozitivno utiče i na potrošnju goriva, bez da smo na nivou „pravih“ hibrida, kao što je to nedavno vožena Hyundai Kona ili Dacia Duster Hybrid 140. Kod Kone recimo, elektromotor razvija 170 Nm, češće je aktivan i omogućava 100 % električnu vožnju pri nižim brzinama i u gradu.

Naš Citroen u ovakvim okolnostima troši nekih 8,5-9 litara, mnogo manje na putevima izvan grada, kada se zadovoljava s 5,5-6 lit. No i njega „ubija“ autoput, loša aerodinamika i odsustvo elektromotora (pri višim brzinama ovaj nema značajniju funkciju) podižu potrošnju na oko 7,5 lit.

Nakon desetak pređenih kilometara poželih da aktiviram sistem za poluautonomnu  vožnju, no na moje iznenađenje ispade da ga novi Aircoss ne poseduje, ukoliko se ne varam čak ni opciono. Štednja obavezuje, u šta sam se uverio i kada sam startovao motor, za tako nešto neophodno je, „po starinski“, gurnuti ključ u bravu!

Nakon nekih 900 pređenih kilometara moja prosečna potrošnja iznosila je 6,6 lit, no moram reći da je vožen u prilično povoljnim uslovima, provedoh možda tek 30-40 % vremena u vožnji po gradu i na auto-putu. Skoknusmo tako za vikend u posetu prijateljima na stotinak kilometara od Pariza, koji su na par dana iznajmili trosobni „mobil home“ (fiksne kamping kućice između 25 i 40 m²) u kampu, sa svom neophodnom infrastrukturom za decu, kao što su otvoreni i zatvoreni bazeni s toplom vodom. Smešten je u prirodi, nadomak kanala Ourcq, čija je izgradnja, zajedno s ogromnin prevodnicama, započela još 1802. godine, po naređenju Napolena Bonaparte.

Dug je 108 kilometara i u startu služio je za snabdevanje Pariza pijaćom vodom (preseca Pariz i uliva se u Senu), dok je danas idealno mesto za one koji žele pobeći iz grada i provozati se malim turističkim brodićima. Prošetasmo se po regionu i nakon dobrog srpskog ručka kod prijatelja (gibanica, punjene paprike i vinova loza, domaći kolači s jabukama), uverih se kako u C3 Aircross, ukoliko mora, staju četiri odrasle osobe i troje dece (došli ljudi vozom, bez automobila, pa sam ih prebacio par kilometara).

Dakle potrošnja je viša nego li kod ozbiljnijih hibrida, za utehu trocilindarski 1.2 dovoljno je snažan za relativno dinamičnu vožnju (najveći obrtni moment iznosi 230 Nm), s njim nisam imao problema kao sa slabašnim 1.6/93 KS kod Kone (bez pomoći elektromotora razvija najviši obrtni moment od samo 135 Nm), tako da su i performanse osetno bolje.

Na auto putu nije na muci, bez ikakvih problema može se voziti brzinom znatno višom od autorizovane (maksimalna iznosi 192 km/h). Buka u kabini je nešto povišena, što je „zasluga“ nedovoljne izolacije i tankih stakla na prozorima, opet ekonomija obavezuje. U cilju uštede na komandnoj tabli ne pronađoh ni uobičajni selektor programa rada kao kod drugih modela Stellantisa (Sport, Normal i Eco), još manje ručice pored upravljača kako bi se prenosi po želji menjali ručno.

Što se tiče vozne dinamike bez okolisanja mogu reči da C3 Aircross kaska za konkurencijom, računajuci i braću iz grupacije Stellantis. Jednostavno Citroen je već kao po običaju stavio akcenat na udobnosti, lepo, ali s meko podešenim ogibljenjem i klirensom od 20 cm, Aircross se snažno naginje i ljulja u krivinama.

Ako ništa drugo, tako nema nikakvih problema s rupama i rupetinama na putu i izvan njega, siđoh s njim i u cvetna polja uljane repice, idealna za pravljenje fotografija (žuta boja lepo se slaže s crvenom karoserijom i s plavim nebom). Za sada nema nikakvih drugih off-road atributa, gde mislim na nekakav elektronski diferencijal, odnosno sistem koji prilikom jakog spusta samostalno održava brzinu od 10 km/h (prethodni C3 Aircross ga je posedovao). Naravno da se ovo ne može porediti s pravim integralnim pogonom kao kod Dacije Duster 4×4, koja se zimus pokazala u najboljem svetlu (test u arhivi).

To bi, manje-više bilo sve za prvo druženje, ukoliko bi trebalo izvući nekakav zaključak, nalazim da C3 Aircross poseduje ozbiljne adute kako bi se nametnuo kao jedan od lidera u segmentu, iako nema megalomanske ambicije kao Duster (predviđeno je da se proda oko 80.000 jedinica godišnje, za razliku od 200.000 Dustera).

Prostran, udoban i jeftin, sigurno će privući porodice sa skromnim budžetom, tokom test vožnje nekoliko poznanika pokazali su ozbiljno interesovanje za njim. Ukoliko bi ga cenovno trebalo uporediti s konkurentima recimo da je, više nego li dobro plasiran (u Francuskoj C3 Aircross košta između 19.700  i 31.600 evra, za električnu verziju), informacije radi pogledaj tabelu s cenama, te zaključite sami.

Dacia Duster : 100 do 155 KS, od 19.990 € do 28.900 €

Opel Frontera 3 : 100 do 136 KS, od 24.500 € do 31.500 €

Peugeot 2008/E-2008 : 100 do 136 KS, od 26.700 € do 41.700 €

Renault Captur : 90 do 145 KS, od 26.100 € do 34.300 €

Volkswagen T-Roc : 110 do 150 KS, od 27.220 € do 49.120 €

Toyota Yaris Cross : 116 do 130 KS, od 28.800 € do 33.800 €

Ford Puma : 125 do 200 KS, od 27.490 € do 38.290 €

Kia Niro 2 : 129 do 204 KS, od 34.090 € do 48.990 €

Hyundai Kona 2 : 100 do 217 KS, od 28.100 € do 50.750 €

Tekst i slike: Perica Rajković

(4135)