AR test polovnjaka: Alfa Romeo 159

Prije par nedelja sam pisao tekst o Peugeotu 307 koji je, čini mi se, lijepo primljen od strane čitalaca AutoRepublike, te ohrabren tom činjenicom riješih da napišem test još jednog polovnjaka i to Peugeota 308 SW-a iz 2016. godine. Međutim, nedavno me iznenadilo saznanje da dobar prijatelj prodaje svoj automobil po imenu Alfa Romeo 159, i dobih ideju da prvo o njoj napišem tekst dok je u vlasništvu spomenutog jarana.

Radi se o modelu iz 2006. godine sa trenutno nešto malo iznad 300 hiljada kilometara na satu. Na brzinu se dogovorismo da sjednemo na kafu da ga ispitam sve što me interesuje, a i da pozajmim automobil na neko vrijeme i napravim nešto nalik test vožnji. Čisto da naglasim, nisam neki veliki poznavalac Alfi i vjerujem da ima ljudi koji bi mnogo bolje odradili ovaj posao kojeg se dohvatih, ali sam ljubitelj većine modela, pogotovo prethodnika modela iz naslova, Alfe Romeoa 156 ili luksuznije i veće 166. Ima tu još mnogo modela vrijednih pomena iz Alfine slavne istorije, ali mislim da je to posao za nekog izistinskog Alfistu.

Proizvodnja modela 159 je započela 2004, a poslednji primjerci su napustili fabriku u Napulju 2011. godine, jedna dobra, da ne kažem zlatna, era auto-industrije, po mom mišljenju. Sa proizvodne trake su silazile 3 različite karoserije: limuzina, karavan i kupe, oblici koji su, nažalost, sve manje cijenjeni među kupcima. Bilo je tu raznih paketa opreme, od kojih je svakako najpoželjni TI – Turismo Internazionale. Nagrađena je 3. pozicijom 2006. godine u izboru za evropski automobil godine, a na testu EuroNCAP je zaslužila 5 zvjezdica, djelovalo je obećavajuće. Međutim, ukupan broj proizvedenih primjeraka 159 nije premašio ni četvrt miliona, što je ne tako visoka brojka u poređenju s konkurencijom na koju je Alfa ciljala ovim modelom.

Uglavnom, što se tiče Alfe 159, ne znam odakle početi, da li od eksterijera, enterijera ili mehanike, kao kad pitaju dijete da li više voli mamu ili tatu. Rekao bih da je najpoštenije krenuti od srca koje pogoni ovu ljepoticu, a to je nadaleko poznati 2.4 JTDm, dizelaš sa pomalo sportskim karakterom. Agregat, poprečno postavljen ispod duge haube, ima 5 redno postavljenih cilindara, svaki po 4 ventila, dakle ukupno 20, sa radnom zapreminom 2.387 cm³. Maksimalna snaga iznosi 147 kW, okruglo 200 konjskih snaga pri 4.000 obrtaja u minuti, a obrtni moment čak 400 Nm pri niskih 2.000 obrtaja radilice, u najmanju ruku ovo su respektabilne brojke. Red je spomenuti i ostale agregate koji se nalaze ispod haube ovog modela: 1.9 JTDm, za cilindar kraći od dizelaša 2.4, snage 120 KS ili 150 KS, kao i noviji 2.0 JTDm snage 170 KS koji se mogao naći i u nekim modelima Opela sa oznakom CDTI, ali i u Saabovim modelima. Najmanji od benzinaca je 1750 TBi, turbobenzinac sa 200 KS, zatim 1.9 i 2.2 JTS, i, najsnažniji od svih, 3.2 V6 sa ozbiljnih 260 KS. Ako sam neki od agregata preskočio, praštajte braćo Alfisti, svakako je naglasak na petocilindričnom dizelašu.

Elem, da se vratim na 2.4 JTDm. Starija verzija 2.4 JTD je prvi turbodizel sa commonrailom, električno kontrolisanim sistemom ubrizgavanja goriva serijski ugrađivan u automobile, i to baš u Alfu Romeo 156. Sve se dešavalo pod sponzorstvom grupe Fiat, ali je zbog finansijskih poteškoća projekat završio u rukama Boschove grupacije. Bilo kako bilo, ovaj motor je započeo prekretnicu u svijetu auto-industrije, ubrzo su se svi proizvođači okrenuli modernom i efikasnom commonraiu. Novija verzija 2.4 JTD dobija i sufiks „mˮ koji označava modifikovan, odnosno unapređen motor. Unapređenje, nažalost, uglavnom dolazi ruku pod ruku sa komplikacijama, a ono se ogleda u većoj snazi zahvaljujući turbini sa promjenjivom geometrijom i znatno preciznijem, ali i osjetljivijem ubrizgavanju. Motor se pokazao kao vrlo izdržljiv bez nekih specifičnih nedostataka. Problemi koji se javljaju su standardni kod većine turbodizela današnjice, pogotovo kada se pređena kilometraža izražava u stotinama hiljada kilometara. Ako se uz to doda i diskutabilan kvalitet goriva na balkanskim pumpama, prije ili kasnije će na red doći EGR ventil, DPF, dizne ili nešto drugo, pa ni JTDm nije izuzetak.

Sa međuosovinskim rastojanjem od 270 cm Alfa Romeo 159 se dimenziono svrstava u D segment po evropskoj klasifikaciji. Ukupna dužina iznosi 4,66 m i prostora za putnike ima sasvim dovoljno, i napred i nazad. Gepek ima zapreminu oko 400 litara, i više nego dovoljno za nekoliko kofera.Masa praznog automobila iznosi oko 1.600 kilograma koje opisani 2.4 JTDm nosi bez problema, prosto rečeno ne osjeti. Tu činjenicu potvrđuje vrlo povoljan odnos mase i snage od 8, kao i gotovo kamionski obrtni moment.

Mjenjač je šestostepeni manuelni sa odličnim odnosima brzina, automobil povlači u bilo kom stepenu prenosa. Mjenjač je sa već nekoliko puta spomenutim motorom u odličnoj simbiozi. Hod ručice mjenjača je kratak i vrlo precizan, ali pomalo grub za moj pojam. I sam vlasnik kaže da mu se, posle nepunih 5 godina vožnje, ponekad omakne grublja promjena brzine. Pronađoh na internetu informacije da mjenjač u ovom primjerku, kodne oznake F40, posle određene kilometraže zna da pravi probleme, ali na sreću trenutnog vlasnika, mjenjač je sve vrijeme funkcionisao bez greške. Pri brzini 130 km/h u šestom stepenu prenosa, motor radi rasterećeno na oko 2.200 obrtaja, dakle duga putovanja garantuju uživanje i relativno ekonomičnu vožnju.

Ogibljenje ima dosta aluminijumskih dijelova i to doprinosi upravljivosti, informacije od asfalta do volana se jako lijepo osjete. S druge strane, naši putevi i nisu baš blagonakloni prema Alfinom ogibljenju, kvarovi nisu previše česti, manje-više kao kod ostalih automobila te klase i godišta, ali su relativno skupi (za naš standard) pa negativno utiču na novčanike vlasnika.

Na konkretnom primjerku su promijenjena 2 amortizera, oba na prednjem trapu. Na prednjem trapu su promijenjene i viljuške, te ležaj na prednjem, lijevom točku, i to 2 puta. Spomenuti fabrički ležaj je prvi put zamijenjen 2021, a zamjenski je izdržao jedva 3 godine, iako se radilo o “kvalitetnom” i nimalo jeftinom proizvođaču (posebna tema o kojoj bih štošta imao da kažem…).

Vlasnika je dugo mučio i nervirao jedan banalan kvar, do to mjere da su mu se javljale piromanske ideje koje uključuju Alfu. Naime, s vremena na vrijeme, automobil se u toku vožnje gasio sam od sebe i posle toga palio bez problema, sve do jednom. Da stvar bude gora, Alfa se ugasila u kružnom toku u mjestu 80 kilometara udaljenom od kuće, pa posle par neuspješnih verglanja nije preostalo ništa drugo do zvati šlep službu.

Posle tog nemilog događaja, vlasnik je čvrsto riješio da pronađe i eliminiše kvar, te je mehaničar napokon ustanovio da je, ni manje ni više, jedna žica iz nekog senzora ili protokomjera (vlasnik se ne sjeća tačno) ispala iz ležišta iz nepoznatog razloga i da je to uzrokovalo navedeni problem. Popravka je koštala nula konvertibilnih maraka i mnogo živaca, da je bogdo bilo obrnuto. Jednom nesrećnom prilikom zamijenjen je i set kvačila sa plivajućim zamajcem posle pređenih 280.000 kilometara, i to je, na žalost vlasnika, pozamašno koštalo.

Iz moje tačke gledišta, vlasnik se nije susreo sa nekim nesvakidašnjim problemima, osim tog “incidenta” sa žicom, i većina troškova se odnosila na redovno održavanje i dijelove koji prije ili kasnije stradaju, pa samim tim spadaju u kategoriju redovnog održavanja. Dakle, radi se o solidnoj i pouzdanoj mašini kojoj je potrebno malo više pažnje, pogotovo sada kada je u poznim godinama svog postojanja.  Kad sam već kod održavanja, mali servisi su rađeni posle pređenih 10 hiljada kilometara, pri čemu je korišćeno ulje proizvođača „ENI iSint” za koje vlasnik ima riječi hvale.

Prvi utisak o svemu što nas okružuje dolazi uglavnom preko čula vida, a italijanski dizajneri su tu činjenicu pošteno okrenuli u svoju korist. O svakom automobilu su mišljenja podijeljena, bar ako pričamo o spoljašnjem izgledu, ali dizajn ove Alfe nikog ne ostavlja ravnodušnim. Dopadljive linije zadnjeg kraja suptilno i elegantno se spajaju sa prednjim, agresivnim dijelom čineći jednu cjelinu koja iznova oduševljava posmatrače, makar mene. Čak i posle 20 godina, ovaj dizajn djeluje svježe i atraktivno, dok se na većini konkurentnih modela iz tog doba zub vremena itekako vidi, čast izuzecima. Ovakav ishod i ne čudi jer je za dizajn bio zadužen slavni Đorđeto Đuđaro, gospodin dostojan jednog zasebnog teksta. Bilo da pričamo o limuzini, karavanu ili srodnom kupeu imena Brera, zaista imam samo riječi hvale, sve je na svom mjestu sa odličnim omjerom elegantnosti, agresivnosti i prepoznatljivih Alfinih linija.

Prednji kraj je već izdaleka prepoznatljiv; po tri zasebna, okrugla svjetla nekako namršteno gledaju ka napred, između njih elegantan i prepoznatljiv trouglasti gril, a ispod svega masivan branik sa plastičnom mrežom koja imitira pčelinje saće, uz dodatak maglenki na krajevima. Tablica koja se nalazi na lijevoj strani ispod svjetala dodatno doprinosi italijanskom „šmekuˮ. Središnji dio haube je blago izdignut, počevši od A stubova, tako da linije idu ka grilu koji, u neku ruku, predstavlja nastavak kontura sa haube, pa i ako je potrebno često otvarati haubu, nek’ to makar bude sa stilom. Zadnji kraj ne zaostaje za prednjim, štopke su elegantno uklopljene, a dvije cijevi auspuha pojačavaju utisak kvalitetnog i agresivnog dizajna. Pogledom na bočne strane se vidi koliko su dizajneri odradili dobar posao, sve izgleda prirodno i proporcionalno bez nepotrebnih detalja.

Utisku doprinose i originalne aluminijumske felne prečnika 17 inča, iako cijenim da bi felne veće za broj ili dva još bolje pristajale ovoj italijanskoj ljepotici. Nažalost, 20 godina vožnje po italijanskim i balkanskim putevima je uzelo danak testiranom primjerku. Vide sa naznake rđe na pragovima, a i lak je ponegdje počeo da se guli, vidljivo na prednjem braniku i haubi. Tragovi eksploatacije se najviše vide na haubi iščvakanoj sitnim kamenčićima kojih ima previše na našim putevima, pa takav ishod, nažalost, ne iznenađuje.

Dizajn untrašnjosti prati spoljašnji dizajn, uopšte ne zaostaje i u potpunosti opravdava očekivanja nakon vanjske inspekcije. Otvaranjem vozačevih vrata pruža se pogled na sportski dizajniranu instrument tablu i masivna, kožna sjedišta. Kombinacija sive i crne plastike je pomalo klasična, ali nimalo dosadna u ovom italijanskom remek-djelu, sve ukomponovano sa mnogo ukusa. Pokazivači brzine i obrtaja su veliki i precizni sa hromiranim ivicama što odaje utisak luksuza. Brojevi na pokazivačima su crveni, baš kao i pozadina malog ekrana između „cajgeraˮ, što asocira na vatru i snagu.

Centralna konzola je blago zakrivljena ka vozaču, što zbog izgleda, što zbog funkcionalnosti. Osim radija, komandi klime, multimedijalnog ekrana i ventilacionih otvora, tu se, donekle tradicionalno u Alfi, nalaze i pokazivači temperature rashladne tečnosti, nivoa goriva i pokazivač pritiska turbo-punjača, što je jako zanimljiv detalj. Imam osjećaj da takva pozicija navedenih pokazivača pruža pravi utisak njihove važnosti u automobilu, ipak je tu svaki za sebe, nisu skrajnuti negdje uz brzinomjer i obrtomjer kao kod većine drugih automobila. Sjedišta su kožna sa ručnim podešavanjem pozicije sjedenja i uz opciju grijanja. Sam dizajn sjedišta je odličan, uzdužno je prošiveno nekoliko linija od vrha do dna, sa izraženom bočnom podrškom, tako da su dovoljno udobna dok u krivinama pošteno rade posao držeći putnike na mjestu, makar ove napred.

Korišćeni materijali su za pohvalu, plastike su uglavnom mekane i prijatne na dodir, sve izgleda u jako dobrom stanju posle pune 2 decenije. Sjedišta nazad su kao nova, napred se na vozačevom vide tragovi ekspolatacije na lijevoj izbočini, ali ništa neuobičajeno za jednog polovnjaka. Kvalitet završne obrade je na očekivanom nivou, spojevi različitih dijelova su odrađeni dovoljno precizno i elegantno. Vrata su sa unutrašnje strane jednim dijelom tapacirana kožom čineći kabinu još prijatnijim mjestom za boravak. Treba spomenuti i jako širok i udoban naslon za laktove, takođe obložen kožom, mislili su Italijani na sve. Zvučna izolacija je takođe na visini zadatka, tek na višim brzinama zvuk vjetra nadjačava prijatan zvuk petocilindričnog agregata koji je svakako zadovoljavajuće prigušen. Kad sam kod zvuka, dodao bih i da ozvučenje, koje u ovom slučaju nije nekog posebnog brenda, jako lijepo raspoređuje zvuk kroz kabinu.

Posle kratke test vožnje, samo mogu da kažem da u potpunosti razumijem Alfiste. Utisku vožnje doprinosi i blago čipovanje (“ćuningovanje” kako vlasnik voli da kaže) kojim je Alfa dobila dodatnih 20 do 30 konjskih snaga i otprilike isto toliko Nm. Već pri startovanju motora se čuje da se radi o ozbiljnoj mašini, taj cilindar više u odnosu na većinu vozila s kojima sam se susreo ipak čini neku finu razliku. Već negdje spomenuh da je mjenjač grub, ne zapinje pri promjeni brzina, ali ruku na srce, ne ide baš ni glatko, mada bih to radije pripisao mojoj nestručnosti i navici na dosta mekše Peugeote. Ono što mi se ipak dopada jeste kratak hod ručice mjenjača koja precizno ide u željenu brzinu.

Uglavnom, odziv na gas je gotovo trenutan i nema brzine u kojoj motor neće povući. Zaista jako elastičan motor, idealan za svakodnevnu upotrebu. Međuubrzanja su odlična, ne bih nepotrebno kopirao podatke sa interneta, jednostavno bih rekao da u preticanjima nema nikakve brige. A tek kada kazaljka pokazivača pritiska turbo-punjača malo odskoči – pri višim obrtajima radilice – ovaj JTDm pokaže svoj pun potencijal. Od neke lagane vožnje do 100  treba jako malo vremena. Ukoliko se ne obrati pažnja na kazaljku brzine, vrlo lako se možete naći daleko iznad ograničenja na našim putevima. Maksimalna brzina postignuta ovim primjerkom, kaže vlasnik, je za otprilike 5  do 10 manja nego najveći broj na brzinomjeru, dakle brojka koja i danas zvuči ozbiljno. Fabrika kaže da je za ubrzanje od 0 do 100  potrebno 8,4 sekunde, mada je moj utisak da treba manje vremena, možda zbog dodatnih konja ili samog osjećaja pri ubrzanju.

Vozna dinamika je jako dobra, automobil je prilično stabilan pri većim brzinama, ni krivine ne predstavljaju problem, čak naprotiv. Volan je dosta težak i to je u gradskoj vožnji pomalo umarajuće, ali je zato upravljivost odlična, i kako već rekoh, taman se osjeti šta se dešava ispod prednjih točkova. Naginjanje u krivinama je minimalno, ali donekle i očekivano zahvaljujući relativno velikoj masi, ipak nije u pitanju neka mala, lagana gradska “zujalica”, već “compact-executive segment”, anglosaksonski rečeno, pošto na srpskom jeziku ne zvuči tako eminentno.

Na kraju bih rekao da je dosta nezgodno testirati/opisivati automobile koji su za svaki dan, ali opet pomalo sportski nastrojeni, nekako između jednog i drugog, a tu definitivno spada ova Alfa Romeo 159, bar sa ovim agregatom. To kažem, jer u poređenju sa prosječnim automobilima (prosječne snage do 150 KS) ova Alfa je sportista, dok s druge strane zaostaje za skupljim, sportskim modelima koji su proizvedeni baš za tu namjenu.

Moje mišljenje je da se radi o jako zanimljivom modelu, pomalo ekstravagantnom koji odstupa od nekih normi kojih se konkurencija strogo držala. Kao sa mnogim prethodnim, a i kasnijim modelima, Alfa Romeo je ovim modelom napravila još jedan prepoznatljiv i upečatljiv automobil zbog čega ih danas ljudi vole i poštuju, između ostalog i ja. Prava je šteta što je auto-industrija danas otišla u smjeru bezličnih modela, pretjeranog “downsizinga”, srozavanja kvaliteta i pomalo suludih ekoloških normi. Opisana Alfa predstavlja sve suprotno od navedenog i upravo to je jedan od razloga da malo više o njoj istražim i pretočim to u ovaj test, jer se ovakvi automobili više ne proizvode i sve ih je manje i manje, pogotovo dok je Alfa Romeo pod čizmom Stellantisa, nek’ im je Bog u pomoći.

Na kraju, želim da se zahvalim AutoRepublici i mom prijatelju Milošu, vlasniku ove Alfe, koja je usput rečeno na prodaju, i to po vrlo prihvatljivoj cijeni. Nije mi u cilju da reklamiram automobil, ali da nije na prodaju ne znam da li bi ovaj tekst uopšte postojao, tako da se radi o bitnom detalju. Uglavnom, ima tu sigurno još štošta da se kaže, ali u moju odbranu, ovaj te(k)st sam zamislio kao podsjetnik na period kada su automobili pravljeni sa logikom da traju, služe svrsi i kada su proizvođači bili dosljedniji svom dizajnu, od čega se današnja auto-industrija sve više i više udaljava.

Stefan Kljajić

(953)