Ford Fiesta ST 1.5 Ecoboost – S(e)T i meč

S prethodnom Fiestom ST, Ford je podigao lestvicu visoko, previsoko za mnogo konkurente. Može li je nova dostići, posebno ukoliko se zna da je pokreće trocilindarski agregat radne zapremine 1,5 litara, a sve u svetlu sve strožh normi o količini izduvnih gasova?

Još od daleke 1981. godine, datum kada je lansirana Fiesta XR2, Ford u ponudi ima mali sportski automobil. Tako je i sada, ovaj američki proizvodač ostaje veran tradiciji, uprkos nepovoljnim okolnostima. Mali „navijeni“, na muci su da ispune norme o emisiji izduvnih gasova, zbog čega su pojedini proizvođači morali da ih izbrišu iz ponude.

Osim što je prošle godine obustavljena proizvodnja Renaulta Clio RS i Peugeota 208 GTi, po svemu sudeći ni jedan ni drugi neće dobiti naslednika… Fiesta kao što vidimo jeste, iako je i ona imala razdoblje kada se stalo s proizvodnjom.

Podsećanja radi, ova generacija nasledila je verziju iz 2013. godine, no pre nje, znači od 2008., u ponudi je postojala „rupa“. Pre nego se latimo ovde predstavljenoj, recimo da je bivša koristila četvorocilindarski 1.6 (turbo punjač, direktno ubrizgavanje, promenljiva distribucija rada ventila…), preuzet je iz Focusa. No na njemu su inženjeri Forda značajno poradili, kako bi ga što bolje prilagodili sportskim zahtevima, odnosno izvukli više snage u nižem režimu rada.

Blok koji razvija 182 ks, ali kako je Ford često koristio takozvani „overbust“, što znači da mu tokom 20-30 sekundi snaga poraste do 197 konja. Slično je i s maksimalnim obrtnim momentom, s 240 Nm ovaj se popne i do 290 Nm, i to pri samo 1.600 o/min. Nije zato za čuđenje što je ovaj blok, kao i uostalom čitavo vozilo, pobrao samo reči hvale. Upravo zbog toga, sumničavo sam vrteo glavom u iščekivanju test vožnje nove Fieste ST, posebno od kako je pokreće mali trocilidarski 1.5 Ecoboost! E da, mi je još pre koju godinu neko rekao da će jedan sportista imati trocilindarsko srce od 200 ks, rekao bih mu da lupeta gluposti.

Lanac za vezanje „životinje“

No kako se Ford već bezmalo jednu deceniju „bakće“ s isto tako trocilindarskim 1.0 (najsnažnija varijanta razvija 140 ks), i koji je osvojio sva moguća priznanja i nagrade, logično je bilo pretpostaviti da će nastaviti u istom stilu. O agregatu malo kasnije, pozabavimo se za početak stilom ove Fieste. Iako diskretne, estetske izmene su lako uočljive, s već uobičajnim sportskim „rekvizitima“. Spomenimo samo aerodinamični kit na karoseriji (plastični dodaci na pragovima i ispod specifične prednje maske), spojler na petim vratima, dvosruki završetak izduvnih cevi, originalne aluminijumske naplatke od 18 cola s crvenim kočionim čeljustima, ST značke… Ništa dakle preterano i neukusno, mada su je komšijski klinci odmah „snimili“, i s (pre)velikim interesovanjem detaljno razgledali… Dobro, i atraktivna plava boja daje svoj doprinos, sve u svemu nisam baš spokojno spavao tokom 5-6 dana test vožnje, zbog čega je opet „radio“ lanac za vezanje „životinje“ (vidi sliku)…

Nemačka strogost

Pre nego što ću se i sam smestiti u unutrašnjost, sa sigurnošću sam mogao nabrojati razlike koje distanciraju „otrovnu“ Fiestu ST od običnih verzija. Tako i bi, više-manje sve se svodi na 3-4 elementa, sedišta, upravljač, ručicu menjača i aluminijumske papučice. Najubedljivija su naravno sedišta, kao i u prethodnoj ST sa potpisom Recaro. U našem slučaju od crne kože (s unutrašnje strane je prevrnuta), čine jedno telo s vozačem, pod uslovom da ovaj nije natprosečnih dimenzija. U protivnom, zbog snažnih bočnih oslonaca (ne podešavaju se), u njih jednostavno neće stati, kao u premale cipele! Meni su legla k’o po meri, kako i priliči jednom senior manekenu…

Enterijer – bivša i aktuelna Fiesta ST

Nemojte međutim diskretan enterijer uzeti kao manu, naprotiv, totalno prevaziđena unutrašnjost kod prethodne generacije Fieste, ustupila je mesto znatno zrelijoj, klasične koncepcije. Izuzmemo li veliki ekran od 8 inča, nakačen na centralnu konzolu, Ford nije previše eksperimentisao ni sa instrumentima, ni sa koncepcijom komandne table. Rezultat je za pohvalu, spomenuti ekran je visoko pozicioniran, i kao takav izuzetno je pregledan.

Ne, nije „švabo“ napravio istu grešku kao pojedini francuski konkurenti, njegova funkcija ograničena je uglavnom na multmedijalne sisteme, dok su komande klima uređaja odvojene (i ne samo one). Ford je iskoristio priliku i da usavrši sistem multimedia Sync, koji se pokazao sposobnim prepoznati vokalne komande. Od biranja muzike i adrese za satelitsko navođenje, pa sve do kontrole klima uređaja. A kad spomenusmo muziku, nova Fiesta inaugurisala je Hi-Fi sistem B&O, s 10 zvučnika, ukupne snage 675 W! Verujte mi na reč, odavno nisam imao prilike sresti se s toliko snažnim i kvalitetnim sistemom, na opštu radost mojih mladih ćerki.

S druge strane, na upravljaču i dalje ima podosta dugmića (ukupno 19), što je posledica brojnih sigurnosnih sistema, retko viđenih u segmentu. Ne mogu a da ne spomenem autoadaptivni regulator brzine (samostalno održava distancu u odnosu na vozilo ispred, koči i ubrzava), sistem za kontrolu mrtvog ugla i čitanje znakova pored puta, senzore za automatsko uključivanje dugih i kratkih ksenon farova, dispozitiv za samostalno parkiranje s kamerom, za održavanje budnosti vozača, samostalno kočenje u slučaju opasnosti do brzine od 50 km/h…

Opšta ergonomija komandi, računajući i poziciju za upravljačem, zaslužuje samo reči hvale. Izuzmemo li širinu u laktovima, vozač se u novoj Fiesti oseća kao u vozilu iz superiornijeg segmenta. Veliki napredak postignut je i po pitanju kvaliteta materijala, plastika na gornjem delu centralne armature sada je presvučena tankim slojem mekane. U skladu je i instrument tabla, elegantna i savršeno pregledna.

Brzinomer i obrtomer su analogni, no između njih nalazi se još jedan poveći ekran, s ekstremno bogatim putnim računarom. Sve deluje veoma, veoma ozbiljno, zaista ne vidim šta bi joj se na ovom polju moglo prebaciti. Čak i prostora za odlaganje sitnica ima u izobilju, mala Fiesta očigledno je porasla.

No iako je sada duža  (4,07 metara), i dalje ne nudi osetno više prostora putnicima na zadnjoj klupi od prethodne. Nužno zlo, što bi rekli, dok se prtljažnik mora zadovoljiti sa nekih 310 litara, bez rezervnog točka. Sve ređa stvar u segmentu, pored karoserije s petoro vrata, kao u našem slučaju, zadražana je i varijanta s troje (jeftinija 200 evra).

Osim toga, treba reći da su u Francuskoj, gde je obavljena probna vožnja, ponuđene dve verzije, odnosno ST Pack i ST Plus. Cena prve ovde iznosi 23.200 evra, i pre svega je namenjena sportski orjentisanim vozačima, sa serijskim diferencijalom s ograničenim proklizavanjem i sistemom Launch Control (o njemu više u nastavku).

Uz to, centralni ekran je manji (6,5 inča) i poseduje samo manuelni klima uređaj i naplatke od 17 cola. Vožena je bila u paketu ST Plus, koji podrazumeva kožna sedista, automatsku klimu, ključ „slobodne ruke“, spomenuti audio sistem Bang&Olufsen, naplatke od 18 cola.., završni nivo koji je ponuđen i za naše tržište (oprema ipak varira). Cena u Srbiji iznosi tako 24.390 evra, razumna suma za zadovoljstvom koje pruža ova nabildovana Fiesta.

Što na umu to na drumu

Dva do tri minuta i sve je jasno!? E da, samo par minuta dovoljno je da Fiesta ST osvoji srce bilo kojeg vozača, te da mu izmami uzdahe i uzvike oduševljenja.  Već nakon prvog jačeg pritiska na pedalu gasa, ovaj će zadovoljno klimati glavom, što zbog impresivnih ubrzanja, što zbog sportskog zvuka koji preplavljuje kabinu. Za razliku od prethodne, kod koje je u dobroj meri bio veštački (kao u slučaju Clia RS i Peugeota 208), ovde je pravi sportski, ST zna čak i da „prducka“ kada se noga naglo skine sa gasa.

Karakterističan zvuk trocilindarskog agragata gotovo je nestao, posebno kada se izabere Sport režim. Isto tako, vozaču je odmah jasno da je električna asistencija sportski slaba, a samo upravljenje precizno kao hiruški skalpel. A tek menjač! Osim što savršeno sklizne u željeni prenos, odmeren je baš kako treba. Kratkih prvih pet stepena prenosa, a nešto dužim šestim, kako bi se smanjila buka i potrošnja na auto-putu.

Pri 130 km/h, motor se vrti na skromnih 3.000 o/min, odnosno samo 500 obrtaja više kada se pogura na 150 km/h (crveno polje počinje sa 6.250 o/min). A kad spomenusmo motor, za razliku od ostalih malih „navijenih“, Fiesta ST pogonjena je potpuno novim trocilindarskim agregatom radne zapremine 1,5 litara, koji joj leži kao rukavice.

Motor – bivša i aktuelna Fiesta ST

Savremen i sofisticiran agregat od aluminijuma  (turbo punjač, direktno ubrizgavanje, promenljiva distribucija rada ventila…), s čitavih 290 Nm, koje razvija između 1.600 i 4.000 obrtaja. Samim tim, elastičnost je zagarantovana, žele li se ubedljiva ubrzanja zaista nije neophodno pogurati ga u visok režim rada. Uostalom, nakon nekih 5.000 obrtaja, ni nema mnogo toga da ponudi.

Bivša Fiesta ST i aktuelna u vožnji

Po gradu sam znao održavati 50-60 km/h u petoj brzini, a u „cool“ vožnji na otvorenom putu preći u šesti prenos sa samo 70-80 km/h. Tim bolje po potrošnju, koja u ovakvim okolnostima iznosi skromnih 6,5 litara. Posve izvodljivo, jer je ovaj blok sposoban isključiti jedan cilindar (za 14 milisekundi, što je za 20 puta brže od treptaja oka, bez da se to oseti u vožnji), pod uslovom da desno stopalo ne vrši preveliki pritisak na pedalu gasa. A kada se na nju nagazi „muški“, ST kao buva poskoči od snage, posebno kada se prekidačem, pri dnu ručice menjača, izabere Sport postavka (postoje još Normal i Circuit).

Odziv na gas je bolji, uz još slabiju asistenciju upravljača i ESP koji reaguje znatno kasnije. Ovaj poslednji potpuno se isključi kada se prebaci u „Circuit“ (pista) i ujedno je moguće startovati uz pomoć gore spomenutog  sistema Launch control. Aktivira se na upravljaču, kada se na ekranu između instrumenata upale dve zastavice. Dovoljno je samo ubaciti u prvu i pritisnuti gas „do daske“, kada će sistem samostalno izabrati obrtaje koji mu najviše odgovaraju.

Po paljenju signalne lampice otpusti se kvačilo i Fiesta kreće k’o metak. Do 100 km/h stići će tako za samo 6,5 sekundi, a dah ispustiti tek kad dostigne 230 km/h. Perfomanse za primer, po ugledu na voznu dinamiku. Osim srca ST ima i stabilne „noge“, sposobne da podnesu toliku snagu. Fordovi inženjeri ozbiljno su poradili na ogibljenju, posebno zadnjem, spustili su karoseriju, pojačali prednje i zadnje stabilizatore, ubacili specifične amortizere i opruge kraće za 15 milimetara.

Naravno da nisu zaboravili na pneumatike, ST je obuvena u izuzetno perfomantne gume Michelin Pilot Super Sport 205/40 R18. Kod ove Fieste pronalazimo i diferencijal s ograničenim proklizavanjem (Enhanced Torque Vectoring Control), koji u krivini lagano koči prednji unutrašnji točak, kako bi se smanjilo podupravljanje i vozilo postavilo u željenu putanju. Verujte mi na reč, efikasnost je zagarantovana, do te mere da sam se (pre)često „debelo“ preterivao u krivinama, tražeći limite. Prednji točkovi bez imalo problema uspevaju da prenesu snagu na asfalt (barem dok je suv), dok se zadnji lepo postave u željenu poziciju. Logično je da sve navedeno odražava na udobnost, ST nema kapacitet da apsorbuje nepravilnosti na putu kao standardna verzija.

Preko „ležećih policajaca “ zaista nije poželjno preći sa više od dvadesetak km/h, u protivnom, putnicima, posebno onim na zadnjoj klupi, odvalićete bubrege. Ogibljenje pozadi znatno je tvrđe od prednjeg, po ugledu na sedišta. A kako je ovaj mali sportista sposoban vinuti se brzo i lako u prohibicijske brzine, neophodno je isto tako brzo i lako zaustaviti ga. Kočnicama nismo pronašli ama baš nikakvu manu, pa iako više nisu famozne „Brembo“, izuzetno su snažne i efikasne. Diskovi napred su veći i ventilirajući (278 milimetara), dok su doboši pozadi, kod slabijih verzija, zamenjeni diskovima od 253 milimetra.

Zaključak

Shvatili ste, Fiesta ST zaista mi se dopala. Iako nije idealan partner za moje godine, podsetila me je na momačke dane i Fiestu XR2, koju sam kupio pre tridesetak godina, po dolasku u Francusku. U vreme automobila „robota“, ova Fiesta pravo je oličenje nekadašnjih GTi, sve ređe viđenih na ulicama. Dobro, u poređenju s nekadašnjim verzijama sadašnja ST znatno je kultivisanija i bogatije opremljena, nažalost i teža (čitavih 100 kilograma), no uprkos tome sačuvala je „eksplozivan“ karakter. Odličan mali sportista, uz to i skromnog apetita.

Nakon nekih 1.700 pređenih kilometara, nimalo ekonomične vožnje, prosečna potrošnja stabilizovala se na 8,3 litra. Pravi poklon u poređenju sa zadovoljstvom koje pruža, posebno jer je uz to i znatno jeftinija od većine konkurenata.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Vozna dinamika, performanse, Recaro sedišta, precizan menjač, potrošnja, cena i oprema
	Loše strane:
	Prostor i udobnost na zadnjoj klupi, motor u visokom režimu rada, prečnik okretanja od 11 metara

(3232)