Da li su četvorocilindrični motori bolji od trocilindričnih?
To je rasprava stara gotovo koliko i sam motor sa unutrašnjim sagorevanjem: koja je najbolja konfiguracija cilindara? V6 ili V8, V8 ili V12, redni motori naspram V-motora i tako dalje. A u ovom slučaju, redni četvorocilindrični ili trocilindrični motor? Na prvi pogled, odgovor deluje jednostavno, četiri cilindra su bolja jer ih ima više. Više cilindara znači veću zapreminu, više snage, više svega, zar ne? Međutim, što dublje ulazimo u ovu temu, odgovor postaje sve složeniji.
Pre svega, za šta koristite motor? Trocilindrični motor je kompaktniji i pogodniji za gradske automobile, dok je četvorocilindrični univerzalnije rešenje. Da li su zapremine iste, imate li tri velika ili četiri manja cilindra? Šta je sa faktorima poput potrošnje goriva, uglađenosti rada, jednostavnosti konstrukcije i slično? Svaka konfiguracija ima svoje specifične prednosti i mane, o kojima ćemo detaljnije govoriti.
Ukratko, ne postoji jednostavan odgovor jer sve zavisi od namene motora. Trocilindrični agregat nikada neće funkcionisati u, recimo, američkom SUV-u; s druge strane, četvorocilindrični je prevelik za sićušni kei automobil ili mali evropski gradski model. Zbog toga različita tržišta i vozači preferiraju različita rešenja u skladu sa svojim potrebama. Ipak, generalno gledano, četvorocilindrični motor predstavlja „zlatnu sredinu“, zahvaljujući jednostavnosti, razvijenoj tehnologiji i svestranosti. Možda nije najbolji u svemu, ali postoji razlog zašto su mnogi automobili koristili upravo ovu konfiguraciju još od tehničkog čuda kakav je bio četvorocilindrični motor Fordovog Modela T.
Zaboravimo na trenutak konkretne motore i fokusirajmo se na fizičke karakteristike četvorocilindrične konfiguracije. Redni četvorocilindrični motor ima četiri cilindra poređana u liniji i može se posmatrati kao dva dvocilindrična motora koji rade sinhrono. Kada se klip 1 pomera naviše, isto čini i klip 4, dok se isto dešava sa klipovima 2 i 3. Pošto se klipovi kreću u parovima, međusobno poništavaju svoje sile, što znači da četvorocilindrični motori imaju odličan primarni balans.
Zbog toga su četvorocilindrični motori generalno uglađeniji u radu od trocilindričnih. Ipak, nisu savršeno mirni, jer nemaju idealan sekundarni balans. Klipovi u motoru prelaze veću udaljenost u prvoj polovini hoda nego u drugoj. Drugim rečima, od 0 do 90 stepeni klip pređe veću putanju nego od 90 do 180 stepeni rotacije. Ovo usporavanje znači da zbir inercije nije jednak, pa dolazi do neuravnoteženosti. Zato četvorocilindrični motori koriste balansna vratila ili druga rešenja da bi se to ublažilo.
Kod trocilindričnih motora situacija je obrnuta te oni imaju odličan sekundarni balans, jer su cilindri raspoređeni pod uglom od 120 stepeni (120 × 3 = 360). Međutim, to je kompenzovano lošijim primarnim balansom jer klipovi nemaju „parove“ koji bi se međusobno poništavali, kao kod rednog šestocilindraša (što je jedan od argumenata u korist rednog šestocilindraša u odnosu na V6). To znači da su trocilindrični motori, uprkos manjem broju cilindara, zapravo prilično složeni i zahtevaju dodatne komponente za balansiranje kako bi rad bio što mirniji.
Izuzimajući specijalizovana vozila poput kei automobila, koji često zahtevaju trocilindrične motore zbog strogih ograničenja dimenzija, četvorocilindrični motori uglavnom odnose prevagu zbog relativne jednostavnosti. Jedna ključna stvar je da, iako su trocilindrični motori prirodno efikasnijin jer imaju manje ciklusa sagorevanja, oni takođe razvijaju manju snagu, zbog čega se često kombinuju sa turbopunjačima.
Nećemo ulaziti u raspravu o atmosferskim i turbo motorima, ali je važno napomenuti da turbo povećava složenost. To je čitav sistem dodat na izduv motora kako bi nadoknadio manjak snage, a kvar turbine može biti skup za popravku. Jednostavnost četvorocilindričnog motora, koji može da proizvede sličnu snagu kao trocilindrični sa turbom i to bez turbo-rupe, daje mu jasnu prednost. Naravno, ništa ne sprečava da se i četvorocilindrični motor opremi turbopunjačem, čime njegova snaga dodatno raste i često nadmašuje trocilindrični.
Na kraju, sve se svodi na specifičnu namenu. Da li je automobil toliko mali da četvorocilindrični motor ne može da stane? Da li je vozilo specijalizovano, na primer za ekstremno štedljivu vožnju? U tim slučajevima trocilindrični motor sa turbom može biti bolji izbor. U svim ostalim situacijama, četvorocilindrični motori nude uravnoteženu kombinaciju jednostavnosti, kompaktnosti i snage, što objašnjava zašto ih mnogi proizvođači i danas masovno koriste.
AutoRepublika
(645)
Zamrsiste sa turbom, samo treba usporedba između npr corolinog 1.5 cm3 atmosferca sa 3 cilindra i nekog sa 4 cilindra iste zapremine.
Dali su četiri žene bolje od tri.???Mislim da odgovor na ovo pitanje nije potreban.
Samo jedna po jedna! 😃
Kontam da je jeftinije voziti neki V12,nego finansirati četiri žene??
To mu dođe tri cilindra po jednoj ženi 😜
E imaš pravo!Da se motor ne preforsira:-)
Da li, pitanje, to ti si hteo da napišeš. Dali je kad su nekom nešto dali, drugo značenje.
Tri ili cetiri cilindra? To je pitanje generalne strategije razvoja a mnogo manje tehnike. Cetiri cilindra omogucavaju bolju ekonomicnost proizvodnje – jedan blok za 1,5 – 2,0 lit. zapremine. Isti odlivak, ista glava motora i mnogo drugih delova.
Bajke o „atmosfercu“ pripadaju proslosti.
Zasto je atmosferac u proslosti?
Matiju slušaj samo kad priča o tehnici vitalnih delova motornih vozila ili o dizajnu. O motorima slabo zna, on to i priznaje.
Atmosferac je duplo jeftiniji za proizvodnju od adekvatnog turbo dizela. Kad bi švabe prešle na atmosferce, mogli bi komotno pola svojih liferantskih firmi da pogase. A čobani veruju švabama sve što kažu, zato i finansiraju sve te gluposti za održavanje njihove auto industrije u životu.
Bolje naći neko siroče pa ga finansiraj, nego trule kompanije ogrezle u milijardama. Još nam prodaju muda za bubrege.
Zbog niske specificne snage i malog momenta. Trazi se kompaktan i snazan agregat, to je moguce samo sa turbom. Bez turbopunjaca potrebni su visoki obrtaji sto vodi u neekonomicno sagorevanje i povecanje potrosnje. Takozvana „turborupa“ je davno „popunjena“ tako da plakanje za atmosfercem nema nikakvog smisla.
Trebao bi da znaš kako se određuju prenosni odnosi u menjaču i finalni u diferencijalu. Ne pričam sa laikom već sa nemačkim stručnjakom. Polazi se od zadnjeg prenosnog odnosa sa kojim se postiže max. brzina. A max. brzinu određuje otpor vazduha vozila + otpor kotrljanja. Max. brzina se ostvaruje pri nominalnom broju obrtaja! Znači atmo na primer pri 6000rpm, a dizel skoro uvek pri 4000rpm. I šta je rezultat ovoga? Pa kraći prenosni odnosi prouzrokuju veći obrtni moment na točku. Za ostale da napomenem, to je isto kao što se razlikuju 4-ta i 5-ta brzina, isto tako može biti razlika… Pročitaj više »
To sto pricas zove se kod nas „vucni proracun“. Spada u elementarno znanje o konstruisanju vozila. Turbo rupa se zatvara upravljanjem procesom sagorevanja a ne nekim e-motorom. Taj e-motor u transmisiji je tzv. hibrid i posledica je poostrenih propisa o izduvnim gasovima.
Pa kad je elementarno znanje, kako onda možemo da tvrdimo da je obrtni moment motora odgovoran za vučnu silu na tučku a ne snaga. Karakteristike jednog traktorskog motora ne bi rezultirale dobrom vučnom silom u jednom autu, a zbog ukupne male snage 40 – 50KS. Tu greše mnogi iskusni inžinjeri, iako je elementarno znanje. Na pitanje našeg Profesora koji je došao iz Audi-ja, šta je važnije za ubrzanje od 0 do 100, obrtni moment ili snaga. Polovina nas je rekla snaga, a polovina pogrešno – obrtni moment. Voleo bih da nešto saznam novo, pa da mi objasniš kako se to… Pročitaj više »
„kako onda možemo da tvrdimo da je obrtni moment motora odgovoran za vučnu silu na tučku a ne snaga“ – vrati se u skolu, nesto si propustio na casu.
Traktor ima veliki obrtni momenat, i u motoru i na tocku. Interesantno je da tesko ubrzava i ide jako sporo. 🙂
Veliki obrtni moment i na zamajcu i na točku. Tačno. Ali pri broju okretaja kao puž. Čim povećaš brzinu sila (obrtni moment) opada. Pri brzini od 70-80km/h vučna sila bi bila mala zbog dugačkih prenosnih odnosa. Praktično i jugo 45 može da ore, al bi motor brzo stradao. Traktorski je motor predimenzionisan, veliki i ima takođe 45 konja. Može dugo da radi pod opterećenjem i izdrži veliki broj radnih časova. Ali moraš da shvatiš da auto ne ore nego mora brzo da ide i pri tom da vuče. Zato je tu mali motor optimalniji. Upravo je to ono što ja… Pročitaj više »
Kupiš živahnog žabara Fiajt 1,4 16v i rešiš tvoj problem. Nema turbo rupe, a nema ni žurbe. Stisneš pun gas i kad tad ideš brzo. čemu žurba?
Bio i ostao najbolji 1,4 atmosferac sa 16V uprkos jednostavnoj konstrukciji.
Moj dosadašnji izbor, atmo + TNG, mirna glava ….
Makoprije bio na kafi sa kolegim koji vozi Hyundai Bayon 1.4 atmo na TNG i automatik (momak je invalid i jako mu je teško izabrati auto, u koji auto može da uopšte uđe, a da uma autimatik, da nije previše skup, da može da stavi kolica unutra – niski krovovi modernih auta tu ne pomažu)… I našao je gas po staroj cijeni i računali smo koliko ga je izašlo na 100 km troška, ispada oko 9 KMna 100 km. Ili u prevodu na „dizelski jezik sadašnjice“ to bi bilo 2.57 litara dizela na 100 km… 🤣
Vozim Nissan Note 1.6 atmo 110 ks. Moja potrošnja benzina bi bila oko 6.5-7L.
A na tng je oko 7.7L + 0.5L benzina.
Preračunato u benzin ili dizel to je oko 4- 4.4 litra. Ja, zadovoljan.
Ovdje je velika razlika zato što se gas uhvaćen po staroj cijeni, a dizel po novoj i što je bila ekonomična vožnja po ravnom, da se unaprijedbogradim da nisu neka čuda u pitanju, koja su poznata kod atmo motora 😜🤣😂.
A Nissan Note mi se uvijek sviđao kao auto 👍
Note je fantastičan mališa, ima samo 4,1m, a nazad toliko mesta za kolena, da kolegin A4 izgleda kao mališa. Mada, ima i do mog načina sedenja.
Prošli auto kad sam uzimao, Astru, doneo kaparu i reko vidimo se za par dana kad spremite auto za preuzimanje. Prodavac ljubazno zamolio pre kapare da vidim auto. Ajd, reko nema problema kad je tu. Kaže, upalite ga slobodno. Ja upalio iiii? Reko ok, evo kapara.
Štos je bio što je to 1.5 dizel sa tri cilindra pa eto kao da se uverim da ne bude posle šta je ovo. Elem, auto se ne čuje, mekano radi u leru, a u vožnji se tek ne oseti.
Kao obično, odgovor nije jednostavan. Tekst je korektan, ali preskače termodinamiku i optimalan volumen cilindra (~300–500 ccm). Trocilindrični motor ima veći volumen po cilindru, dakle veći moment po cijlusu i bolju iskoristivost kkd nižim okretaja uz manje trenje. No to vrijedi optimalnom volimenu, praktično do cca 1.5 L ukupno (300-500 ccm/cil). Iznad toga cilindar postaje prevelik: sporije izgaranje i pad učinkovitosti. Postoje i ekstremi poput Triumph Rocket 3, ali to su specijalni slučajevi koji preferiraju idporuku momenta, a ne efikasnost. Četverocilindrični je bliže optimumu po cilindru za “normalne” aute, može se vrtjeti više, ostvariti veću specifičnu snagu (kW/L) i veći… Pročitaj više »
Termodinamicki posmatrano, optimalna zapremina cilindra je 500 cm³, uz odgovarajuci odnos precnik – hod. Svojevremeno je Ferdinand Pieh postavio „zakon“ u korporaciji VW da je standardna zapremina cilindra 500 cm³. To znaci jedan isti klip za sve motore u korporaciji, isti ventili, ista bregasta po cilindru, ista radilica po cilindru. Ovo pravilo prepoznaje se kod svih nemackih proizvodjaca:
– 1,5 lit. 3 cilindra. Od ovoga su odustali zbog troskova proizvodnje, danas imaju 4 cilindra.
– 2,0 lit. 4 cilindra.
– 3,0 lit. 6 cilindara
– 4,0 lit. 8 cilindara.
Cak i Bugatti ima 500 cm³ po cilindru.
Matija, zavisi šta hoćeš. Tarktor, ili auto, ili motorcikl, motokultivator sporohodni brzohodni, buldozer….. Tvoja gornja teorija je poražavajuća
Ha, ha, ha! Neverovatno! Cela evropska autoindustrija uvazava ovo pravilo o optimalnoj zapremini cilindara samo ti ne!?! Sa ovakvim „znanjem“ i shvatanjem mogao bi da napravis karijeru u politici.
Zašto 3-cilindraši pod opterećenjem imaju onaj specifičan ( frktav ) zvuk? Za moj ukus, lepše se čuju od 4-cilindraša.
Zato što imaju drugačiju dinamiku izgaranja i raspored paljenja.
Kod 3-cilindarskog motora radni takt dolazi svakih 240° radilice, dok je kod 4-cilindarskog svakih 180°. To znači rjeđe, ali energetski jače impulse momenta. Svaki cilindar mora preuzeti veći udio ukupnog rada i veći tlak po cilindru, što izaziva izraženije pulsiranje tlaka u ispušnom sustavu. To daje taj „frktav” zvuk koji subjektivno podsjeća na boxer ili, u slučaju velike kubikaže (Triumph Rocket 3), na “tutnjavu” V8.
Hvala za objašnjenje 😊
Dobro pitanje. Za isti broj obrtaja u min trocilindraš napravi 3/4 puta manji broj radnih ciklusa u motoru nego četvorocilindraš. Kada bi sagorevanje posmatrali kao „pucanj“ u motoru, kontrolisano je mekše, detonantno je bukvalno pucanj, onda za dva okretaja radilice četvorocilindraš napravi četiri, a trocilindraš tri „pucnja“. Ton u muzici (do, re mi…) je učestalost frekfencije. Što je veća, to je ton viši. Na gitari tanke žice brzo trepere (visoka frekvencija) i proizvode više tonove a deblje žice sporije trepere i proizvode niže tonove. Tako je i kod motora. Što je veći broj cilindara, ima više „pucnjeva“ u dva obrtaja… Pročitaj više »
Hvala i tebi. To si baš bio detaljan. To cenim. Zaista.
Na osnovu tvog objasnjenja V12 motori zvuce kao soprani? 🙂
Najvise volim zvuk americkih trkackih V8 motora – duboki bas, grmljavina pred eksploziju!
Po tvome trebalo bi da pijucu! 🙂
Nemci su imali nekad V8 motore gde su leva i desna izduvna grana bile vezane u jednu sa jednom izlaznom cevi iz auspuha. I zvuk je bio piskav i vrlo tih. Danas se leva i desna grana ostavljaju odvojene, pa motor zvuči kao dva četvorocilindraša. I to ako je flat plane radilica. A ako je cross plane (američki V8) onda imamo neravnomerno paljenje jedne cilindarske strane, što za posledicu ima da se ne proizvodi čist ton za šta je potrebna ravnomerna frekvencija. Dobijamo buku, grmljavinu. Kod V12 su uvek izduvne cevi leve i desne strane razdvojene, pa V12 zvuči od… Pročitaj više »
To je zato što si se naopako navikao.
Inače, nije to traktorče, no motokultivator…..
Šta ću kad sam „grešan“ 😊Zarazila me prva Čkoda sa zvukom 1,0 TSI 😊
Čkoda je prva počela na tri klipa. 1,2 HTP….
Pionir u svemu 🙂
Šta je trajnije? Ako vek motora direktno zavisi od ukupnog pređenog puta klipa u cilindru – šta je tu onda bolje? Motor koji se vrti na manje obrtaja ako ima duži hod klipa opet „ništa nije uradio“. Da li je važniji dobar materijal ili konstrukcija koja omogućava manje putovanje klipova duž zidova cilindara?
A šta će mo sa pritiscima u cilindru. Veći pritisak stvara i veće sile klipa na stubline, a pogotovo veći pritisci karika na stubline.
Najnovija vest:
VW izbacuje trocilindraš 1,0 TSI i menja ga sa četvorocilindrašem 1,5 TSI u rasponu snage od 100 do 150 konja. Pošto u Kini nude već 1,5 atmosfersku verziju sa 115KS, vrlo bi bilo moguće da pored ove turbo verzije u dva nivoa snage ponude i ovu atmosfersku verziju prilagođenu novim standardima EU. Inače, 1,0 i 1,5 TSI na papiru troše isto, u stvarnosti 1,5 je i štedljivi.
E, pravu stvari si pokrenuo. Ono što mene interesuje je ZAŠTO. Unifikacija proizvodnje, smanjivanje opcija, ili šta… Čudo 1,5 za 100ks, to je za atmosferca
Povodom snage i obrtnog momenta, a zbog gornje diskusije. Jedan isti auto sa dva različita motora, Mercedes E klase: – E 200 (benzin, 2.0) 204 KS pri 5800 rpm 320 Nm pri 1600 – 4000 rpm 0 – 100 km/h 7,5s – E 220d (dizel, 2.0) 197 KS pri 3600 rpm 440 Nm pri 1800 – 2800 rpm 0 – 100 km/h 7,6s Oba imaju 9G automatski menjač sa starter-generatorom između motora i menjača. Nije mi jasno, kako švapski stručnjaci sprcaše toliko njutn metara pod haubu sa dizelom, a nikaki efekat. On do stoke sporiji. Izgleda, prevagnu pišljivih sedam konja… Pročitaj više »
Roki, tebi treba zabraniti ucesce u diskusijama! Nije ti jasna razlika u karakteru jednog brzohodnog benzinca i jednog dizela???
Bravo, jebo li te švabo.
I oni su mi rekli, moramo da ga skinemo sa koloseka.
Kad si slabiji od nekoga ili gubiš od njega, onda primeni švapsku filozofiju:
– likvidacija ili
– odstranjivanje iz društva ili
– zabrana rada, diskusije i učestvovanja u javnim raspravama.
Druže, poštujem tvoje godine ali nisi u potpunosti shvatio ovu problematiku. Za tvoju utehu, ne shvataju ni mnogi drugi školovani inžinjeri.
Nego, prvo dobro razmisli pre nego što ovde počneš da prosipaš nemačku industrijsku politiku sa stavom:
Bajke o atmosfercima pripadaju prošlosti.
Ja poštujem nemački stav, al će te vi bogami poštovati i tuđi.
„I oni su mi rekli, moramo da ga skinemo sa koloseka.“
Sad vidim da su bili u pravu! 🙂
Zeleo bih da vidim tvoju diplomu, objavi je u sledecem komentaru.
Sa Nemcima i Srbima ja sam završio, upravo zbog takvog ponašanja kao što ti pokazuješ. Uvrede, poniženja, prisila razmišljanja čak i na pogrešan način ako je to u interesu određenih grupa ili pojedinaca. Tako da toj grupaciji ljudi ja ne pokazujem ništa a kamoli diplomu. Ponašate se kao komunisti koje sam ovde pominjao ali sa razlogom, a koji su Vladici Nikolaju pravili probleme kada se vratio u Srbiju sa doktoratima svetskih (katoličkih) univerziteta. Zapravo, morao je da polaže ponovo 7 i 8 razred osnovne škole koje nije imao iz nekog razloga. Radite isto i proći ćete onako kako vam je… Pročitaj više »
Benzinac je u 100ku izvukao u prve 2-3 brzine, a dizelaš za bar jednu više. I pri tom jeste benzinac jači za „pišljivih“ 7 KS i lakši za 90 Kg. Sa druge strane koji od ta dva auta ima bolje među ubrzanje od 60 – 100 u 3. brzini ili 80 – 120 u 4. brzini?
Moj stari čipovani Mondeo sa 170 KS i 400 Nm je imao 5,5 sek od 80 – 120 u 4. brzini. Sad ti vidi koliko ima npr neki Porsche ili Lambo atmosferac?
Ne shvataš ni ti suštinu.
Ako je obrtni moment odlučujući morao bi da prevagne. Jer 440 u odnosu na 320 nije malo. Al je istina da je snaga relevantna.
Nisu ti rezoni sa brzinama menjača ispravni, jer menjač ima čak 9 brzina, isti je, samo je diferencijal pozadi drugi.
I ne govorimo o među ubrzanju, već o ubrzanju do stotke, što predstavlja takođe vučnu silu koju motor ostvaruje.
I da te Roki nauči još nešto. Zašto su dizeli elastičniji od benzinaca? Benzinac razvija na pr. 200 konja pri 6000rpm. Njegova kriva obrtnog momenta je najčešće ravna. To ima za posledicu da pri 3000rpm on razvija nešto više od 100 konja. Broj obrtaja duplo manji. Dizel koji ima 200 konja pri 4000rpm, razvija na polovini svog raspona obrtaja, na 2000rpm znatno više od 100 konja. Razlog je što mu kriva obrt. momenta od maksimuma naglo pada do maksimalne snage. Praktično, sa 6000 na 3000 benzinac pada sa 200 na 110 konja (na primer). Dizel sa 4000 na 2000 pada… Pročitaj više »
Nemoj čika Roki da me ništa učiš, osećam se tupavo posle tvojih lekcija iz paralelnog univerzuma.
Nisi ti tupav i nije greh ni sramota ne znati, već drugog jebavati. Evo ti jedna šala sa kojom će ti možda stvar biti jasnija. Voze se dvojica u autu. Jedan vozi, drugi pored njega. Motor auta razvija max. obrtni moment na 3000 obrtaja, max. snaga je na 5000. Ovaj se sprema da pretekne šleper. Vozi četvrtom pri 3000 obrtaja. Izbaciva žmigavac, daje pun gas i pretiče. Ovaj drugi mu veli: Ludače, šaltaj u treću, treća bolje vuče. A ovaj za volanom mu objašnjava: Meni maksimum obrtnog momenta leži na 3000, kad bi vratio u treću broj obrtaja bi skočio… Pročitaj više »
Roki, ako mogu jedan komentar:
elastičnost motora je svojstvo definirano širinom korisnog raspona okretaja i oblikom krivulje momenta (kontinuitet, progresivnost, ravnina i vrh) bez uključivanja prijenosnih omjera, mase vozila, međuubrzanja itd.
U tom smislu je brzohodni Otto elastičniji (širi iskoristiv raspon) od turbodiesela, koji je ograničeno elastičan (uski radni raspon, rano postizanje ravne krivulje i blokada).
Ono što zovu “elastičnost dizela” je zapravo visok moment pri niskim okretajima, odnosno ugodna operativna karakteristika vozila. Znam da će me sad mnogi čudno gledati…
Branko, nemoj da gubis vreme sa njim. Covek nema pojma.
Pa Branko upravo potvrđuje ono što ja pričam. 😃
Mr. Roki, a sta kazes za obrnutu situaciju:
Isti auto – BMW trojka, G20:
320D – 190KS na 4000RPM, 400NM, 0–100 km/h: ~6.8–7.1s. Top speed 240km/h. 1578kg.
320I – 184KS na 5000-6000RPM, 300NM, 0-100 km/h: ~7.1–7.4 s. Top speed 235km/h. 1540kg.
6 konja razlika u korist dizela, brzi i startniji.
Dizel ima više konja od deklarisanih,a benzinac…??
Ne radi se ovde da li je benzin ili dizel. Mercedes je benzinac jači i pokazao se brži. BMW je dizelaš jači i malo brži. Samo obrnuta situacija. Snaga odlučuje. Nekada je na primer, Alfa 147 2.0 16V imala 150 KS. A dizel 2.0 takođe 150KS. I dizel ga dere i po ubrzanju i po elastičnosti. Ali je dizel imao šesto stepeni menjač a benzinac pet stepeni. Ne može se ovde onda porediti kako vuku na primer u četvrtoj ili petoj. Nekada kod manuelnih menjača dizel ima bolje ubrzanje od benzinca iste snage! Menjač kod oba šestostepeni a dizel još… Pročitaj više »
Formula za racunanje snage izgleda ovako: snaga (u kW) = (obrtni momenat (u Nm) x RPM) / 9549. Sa sajta: automobile-catalog.com/curve/2020/2964485/bmw_320d.html mozemo videti da BMW G20 320d na 1500rpm isporucuje 375Nm, na 2000rpm = 400Nm, na 2500rpm = 400Nm, na 3000rpm=385Nm, na 3500rpm=370Nm, na 4000rpm=330Nm. Cak i bez grafika, a uz pomoc gornje formule, vidimo da on na 1500rpm daje nekih 59kW, na 2000rpm=84kW, na 2500rpm=105kW, na 3000rpm=120kW, na 3500rpm=135kW, na 4000rpm= 138kW i to je maksimum, nema svrhe gurati ga dalje. Sa isto sajta, recimo automobile-catalog.com/curve/2021/2977910/bmw_320i.html podaci za BMW G20 320i izgledaju od prike ovako: 1500rpm = 300Nm i… Pročitaj više »
Pozdrav Neko, zanimljiv komentar, ali fali malo fizikalnih temelja. Snaga je moment puta kutna brzina, ne moment puta RPM, a broj 9549 je samo posljedica pretvorbe jedinica. To su osnove dimenzionalne analize, a takve “konstante” lako gurnu laike u baratanje formulama bez razumijevanja. Konstante su obično faktori neznanja: ljudi ih koriste kad nešto ne razumiju. Tko razumije, zna da 9549 nije fizikalna jedinica nego faktor konverzije: Nm × rad/s = J/s = W Nm × o/min nije ispravna SI formula jer umjesto okretaja treba koristiti kutnu brzinu (rad/s) Zato je ispravno: P [W] = M [Nm] × 2π × n… Pročitaj više »
Tako je Branko. Drago mi je da bar neko ovde razume o čemu Roki priča. Ova ti je rečenica originalna. Zato ću je ponoviti (i ispraviti greške prilikom brzog pisanja):
„auto ne ubrzava “moment motora”, nego obodna sila na kotaču, koja je rezultat momenta prenesenog sa motora kroz prijenosne odnose. Zato benzinski motor s manjim momentom na radilici može nadoknaditi razliku kraćim prijenosima i višim radnim okretajima. Ali to je već struka.“
👍
Uh, imao sam jos barem ovoliko o prenosnim odnosima u menjacu ali sam gledao da maksimalno uprostim.
Da, trebalo je da navedem da je broj 9549 samo rezultat konverzije jedinica. Taj broj se razlikuje zavisno od toga da li zelimo snagu izrazenu u kW ili KS, da li je obrtni momenat izrazen u Nm ili lb-ft (pound-foot)… Za njega sam mozda pogresno smatrao da se to podrazumeva.
Pozdrav Neko, izvini ako je moja reakcija zvučala preoštro. Doživio sam, kao tehnički konzultant, nekoliko situacija gdje su se slične “skraćene” formule počele tumačiti kao fizikalni postulati, pa sam tu malo preosjetljiv. Posebno kad se odnosi na dimenzionalnu analizu. U biti govorimo isto, samo na različitim razinama: ti si iznio tezu didaktički i pojednostavljeno, a ja sam reagirao malo prestrogo tehnički…😉 Slično kao pojam “kruta šasija”: masovno se koristi i svi “znaju” što znači. A zapravo je kolokvijalizam, čije korištenje je u službenoj dokumentaciji jednom prilikom dovelo do pravnog postupka… Tvoj komentar inače dobro prenosi suštinu, pogotovo oko odnosa moment/snaga… Pročitaj više »