Mazda CX-60 kao ulaznica u premijum teatar s pogonom na pravoj osovini

Mazda se nakon pauze koja je potrajala dobre 23 godine vraća klasičnoj postavci modela. Istovremeno, uzdiže se do premijum segmenta, gde će snage odmeriti sa još jednim luksuznim brendom iz otadžbine, odnosno s Lexusom. Transformacija je lagano započela pre nekih pet godina kada se krenulo u preoblikovanje firme, što je dovelo do toga da se na ovu stranu preusmere najznačajniji kompanijski resursi, dovodeći tako do veštački produženog životnog ciklusa popularnih modela Mazda6 i CX-5.

Ovo „popularnih“ shvatite prilično uslovno, jer vozila zaista jesu popularna među novinarima, ali ne toliko i među samim kupcima, posebno ne u Evropi, o čemu smo u više navrata pisali.

Poslednji masovno proizvedeni model s longitudinalno montiranim motorom i osnovnim zadnjim pogonom je bio predstavljen kroz sedan s oznakom Mazda 929, a tu je bila i prva generacija minivana Mazda MPV, koji je povučen s velike scene tokom 1999. godine.

Od tada, Mazda je takođe zadržala pogonsko rešenje preko zadnje osovine, ali samo za sportske modele unutar game. Ali, sada nova platforma, poznata kao Skyactiv Scalable Architecture favorizuje klasičnu postavku, i ona će postati osnova za celu porodicu velikih automobila (Large Product Group). Ovde predstavljena Mazda CX-60 postaje prvi model japanske marke koji je imao čast da bude utemeljen na taze arhitekturi.

Glavni junak ove priče je u gabaritnom smislu bliski rođak čuvenog BMW-a X3, a nije daleko ni od „britanskog šarmera“ s oznakom Jaguar F-Pace: dužina – 4.745 milimetara, širina – 1.890 mm, visina – 1.670 mm. Između prednje i zadnje osovine se nalazi prostranstvo dugo 2.870 mm, što je za samo šest milimetara veća distanca u odnosu na bavarsko vozilo koje pomenusmo.

S druge strane, u smislu dizajna, Mazda CX-60 nije iznenadila i postala je samo još jedno vozilo u nizu koje promoviše stil korporacije koji je već viđen. Naravno, ni ovo ne treba shvatiti slepo, pre svega jer je bilo nužno prilagiđavanje proporcija, pa je tako prednja osovina imeštena ka braniku, a dodata je i dugačka, prestižna hauba.

Točkovi se mogu naručiti da stignu s felnama promera od 18 do 20 inča. Zapremina prtljažnika impresionira ljude-domaćine, jer iznosi 570 litara, dok obara s nogu kada se obore i sedišta. Tada iznosi 1.726 litara.

Arhitektura šasije je tradicionalna, pa su napred dvostruka poprečna ramena, dok je na zadnjoj osovini multilink. Sistem ogibljenja može biti jedino s oprugama. Nova Mazda CX-60 dolazi jedino s elektronskim sistemom kontrole držanja nazvanim KPC (Kinematic Posture Control), a koji je premijeru doživeo na superpopularnom roudsteru zvanom Mazda MX-5.

Zahvaljujući ovom elektronskom sistemu se omogućava smanjen intenzitet uvijanja u krivinama, što se postiže kočenjem unutrašnjeg točka na zadnjoj osovini. U stvari, ovde se radi o softverskom dodatku standardnom sistemu za kontrolu stabilnosti. Elektronika preračunava razliku u brzinu okretanja točkova montiranih na levu i desnu stranu vozila i, vodeći računa i o brzini kretanja automobila, bira koji intenzitet sile treba primeniti na tačno određeni točak.

Krosover CX-60 dolazi i kao prvi Mazdin model iz segmenta plug-in hibrida. U pitanju je verzija opremljena pogonskim sklopom e-Skyactiv, a on uključuje već poznati četvorocilindarski atmosferac iz porodice agregata Skyactiv-G. Nudi radnu zapreminu od 2,5 litara, uz elektromotor od 136 konjske snage koji je integrisan u osmostepenu automatsku menjačku kutiju.

Najveća moć ovog pogonskog sklopa doseže do brojke od 327 konjskih snaga i 500 Nm najvišeg obrtnog momenta. S tim ciframa, CX-60 u ovom izvođenju postaje najsnažnija Mazda (legalna za drumsku upotrebu), u istoriji brenda iz Azije. Pride, menjačka kutija s oznakom i-Activ AWD, nudi stalni prenos pogonske sile na sva četiri kraja karoserije, a ne samo povremeno uključivanje na jednoj osovini, što je još jedna odrednica koja po shvatanju mnogih (uključujući ovde i autora) samo premijum vozila!

Hibridni novajlija je opremljen trakcionom baterijom kapaciteta od 17,8 kWh, i ona je smeštena ispod poda putničke kabine. Kada je napunjena „do vrha“, onda omogućava bešumno kretanje od 63 kilometara, ali samo do brzina od 100 kilometara na sat, što je više nego dovoljno za vožnju u urbanim sredinama.

Deklarisana je sumanuta, a i ipak u skladu s propisima, potrošnja goriva od litru i po benzina na prevaljenih stotinu kilometara. Kada je u punom zamahu, japanski krosover dostiže „stotku“ za 5,8 sekundi. Pored čisto električnog režima rada pogonskog sklopa, dostupno je njih još četiri, i to: Normal, Sport, Off-Road i Towing. Verujemo da je dovoljno pojasniti u vezi poslednjeg, da se tiče situacija u kojima Japanac vuče prikolicu.

U kasnijoj fazi života na tržištu. onda kada i ne bude više baš tako nova, Mazda CX-60 će dobiti i ostale pogonske sklopove. Eto radosti za tradicionaliste jer je ovo momenat u kom u priču uvodimo i redne šestocilindraše, one čiji je razvoj nedavno zaokružen.

Trolitarski benzinac je iz porodice e-Skyactiv X, dok je turbodizel još veće zapremine (3,3 litre) i nosi oznaku Skyactiv-D. Obe pogonske jedinice računaju na asistenciju nazvanu M Hybrid Boost, iza koje se skriva sistem lakog hibrida. Ovakvi krosoveri računaju na osmostepenu automatsku transmisiju. Pored pogona na sva četiri kraja karoserije, biće moguće dobiti i alternative s pogonskim točkovima isključivo iza vozača.

I tako, reč po reč, dođosmo do enterijera. Nova Mazda CX-60 i ovde nastavlja s promocijom već viđenog stila. Čeoni panel, potpuno virtuelna instrumentacija i središnji tunel deluju poznato, uz opasku da „ručica“ automatskog menjača više nije fiksirana. Ekran informativno-zabavnog sistema je širokougaoni i nudi dijagonalu od pozamašnih 12,3 inča.

Azijati nam obećavaju da će u izradi putničke kabine koristiti samo visoko kvalitetne materijale, čak i u uvodnom izvođenju koje će se prodavati uz atribut Prime-Line. Top verzija će biti s već tradicionalnim nazivom za japanski brend, to jest zvaće se Takumi. Japanci ovu reč koriste da oslove najbolje profesionalce.

U ovom izdanju, novajlija će ponuditi napa kožu u enterijeru, baš kao i umetke izrađene od javorovog drveta ili drvne mase, neobične štepove izvedene oslanjanjem na staru japansku tehniku šivenja Kakenui, a ko ne veruje, slobodno neka proveri na internetu. Da mi kažemo ovde da će zadnja klupa biti deljiva na tri segmenta, i to u razmeri 40:20:40.

Opcionali obuhvataju i sistem prilagodljivog tempomata ojačanog funkcijom prepoznavanja saobraćajnih znakova, ventilaciju prednjih sedišta, grejanje sedišta iza vozača i suvozača, sistem kamera za nadzor svih zbivanja u neposrednom okruženju vozila, panoramski krovni otvor i još svašta nešto.

A tu je i sistem komercijalnog naziva Mazda Driver Personalization System. On omogućava da se unesu preferencijalne postavke spram građe i ukusa više vozača. Toliko je brižan da pamti čak i željene parametre za klima uređaj i audio sistem.

E sad, ko se primio – primio se, ali će do trenutka kupovine morati da se strpi do leta. Naravno, ako cene odgovaraju. A one za hibridno izdanje u Nemačkoj kreću od 47 hiljada evra, što je otkrilo, za nekih 6 do 10 hiljada evra skromniji apetit uprave Mazde od glavešina „nemačke trojke“. Kako rekosmo, šestocilindarske verzije stižu kasnije.

Sledeći model na traci premijera Mazde je veći i nosi oznaku Mazda CX-80. Nudiće tri reda sedišta i takmičiće se u segmentu iznad u odnosu na junaka ovog štiva. Za Ameriku su Japanci namenili pulene s oznakama Mazda CX-70 i CX-90. Oni će biti širi i masivniji u odnosu na pandane namenjene Evropljanima i Japancima.

AutoRepublika

(1161)