Analiza: Sve o poluprovodnicima i implikacijama na industriju automobila i kupce?
Na kratkom povodcu automobilsku industriju drži nestašica poluprovodnika. Pogoni Forda izgrađeni u nemačkom Kelnu su obustavili rad zbog nedostatka komponenata, dok će za neke radnike uslediti skračeno radno vreme u intervalima od 3. maja do 18. juna, kao i od 30. juna do 9. jula. U Audiju i Daimleru, Jaguar Land Roveru, Peugeotu su još i ranije slali ljude na režim skraćenog radnog vremena, a sve zbog nedostatka elektronskih komponenti.
Uska grla u proizvodnji nisu problem karakterističan samo za automobilsku industriju, već svoj zlokobni odraz pronalaze i u poziciji kupaca koji su sada prinuđeni da duže čekaju na isporuke vozila koja se često koriste i za obavljanje osnovne delatnosti. Potrudićemo se da ponudimo neka objašnjenja i odgovore na najvažnija pitanja.
Šta su i zašto su toliko važni poluprovodnici?
Poluprovodnici su takvi materijali koji omogućavaju da obe funkcije mogu biti ispunjene, to jest, pod određenim uslovima mogu biti provodnici, dok pod drugim glume izolatore električnih spojeva. Upravo ta osobina ih čini važnim komponentama električnog ožičenja, pa se javljaju kao mikroprocesori ili mikročipovi. Integralni deo su kompjutera, mašina za pranje veša, pametnih telefona i, naposletku automobila. Kod četvorotočkaša su zaduženi za ispravno funkcionisanje klima uređaja, vazdušnih jastuka, elektronskih sistema za pomoć vozaču, kao i podizača prozorskih stakala.
Sama proizvodnja procesora je veoma zahtevna, s aspekta neophodnog utroška vremena. Izrađuju se od silicijumskih pločica tokom stotina „pipkavih“ faza koje traju mesecima. Tražnja za poluprovodnicima je, zbog narastajućeg broja automobila, dodatno pogoršano širenjem koncepta elektromobilnosti, i bila na golemom nivou, ali sada je naprosto eksplodirala. Kako bi se upravljalo radom električnog motora na efikasan način, potrebno vam je „pola kila poluprovodnika“. kaže Rajnhard Plos, rukovodilac nemačkog proizvođača poluprovodnika Infineona, u intervjuu datom listu „Bayerischer Rundfunk“.
Od ukupne globalne proizvodnje poluprovodnika, izmežu 8 i 12 procenat završava u automobilskoj industriji. Posebno je interesantno da potrebe koje za mikroprocesorima ima američka kompanija Apple po obimu premašuju tražnju celokupne svetske automobilske industrije. Tržište poluprovodnika i dalje raste, pa je prošlogodišnji skok na nivou od 4%, a tržište je vredelo 430 milijardi američkih dolara.
Otkuda odjednom ovakva nestašica u fabrikama automobila?
Ukratko: kasno su i bili naručeni. U stvari, priča je komplikovanija. Kada je počela pandemija novog korona virusa, što se u Evropi desilo tokom ranog proleća 2020. godine, uz obustavu rada mnogih fabrika automobila, pa i komponentaša, brojne porudžbine poluprovodnika su, ili odložene, ili kompletno poništene, otkazane. Tu su uskočili proizvođači pametnih telefona, kompjutera, elektronskih gedžeta, medicinske opreme i oni su pokupili ili rezervisali svu buduću proizvodnju poluprovodnika.
U BMW-u, krosoveri X1, X2, ali i heč iz Serije 1 su posebno pogođeni nastajanjem uskog grla u proizvodnji, a isto se može reći i za A i B klasu iz Mercedesa. Daimler se u početku odlučio da nastavi proizvodnju modela s višim profitnim stopama, kako bi najbolje unovčio raspoložive interne zalihe poluprovodnika. Tu se pre svega misli na S klasu, o čemu je pričao i sam izvršni direktor Daimlera, Ola Kelenijus.
U meksičkim pogonima Volkswagena, gde se montiraju Tiguan i Jetta, proizvodne linije su umrtvljene i tako će ostati do sredine meaja, dok su pogoni koncerna izgrađeni u slovačkoj prestonici Bratislavi, gde se proizvode krosoveri Porsche Cayenne, Audi Q7 i Q8, baš kao i VW Touareg, trenutno u hibernaciji. Američki Ford je prekinuo s proizvodnjom Mustanga, dok je Hyundai bio prisiljen da obustavi montažu modela Kona i baterijskog Ioniqa 5, još u aprilu.
Obustave proizvodnje su pogodile i američka postrojenja Tesle, i to traje još od prvih dana 2021. godine. Ovaj problem je uslovio nedostatak struje u američkim fabrikama poluprovodnika Samsunga, koje su izazvane nezapamćenim ledenim vremenom, iz kog razloga je i tamo proizvodni ciklus morao biti prekinut.
Da li se mogu izrađivati automobili i bez poluprovodnika?
Kako bi se problem nekako prevazišao, proizvođači su pored pomenutih obustava proizvodnje, skraćivanja radnog vremena za radnike, reagovali i na druge načine. Setićete se da smo pisali i da je Peugeot prestao da izrađuje odlazeći 308 sa virtuelnom instrumentacijom, vraćajući analogni kokpit, onaj koji ne zahteva upotrebu poluprovodnika. To je donelo i za 400 evra nižu cenu.
Ford trenutno izrađuje super-popularni pikap kamionet F-150 bez modula koji upravlja gorivom. BMW više ne nudi svedeniji navigacioni uređaj dok je onaj raskošniji dovoljno vredan da bi Bavarci za njega tražili doplatu od čak 1.200 evra.
Za koliko su produženi rokovi isporuka?
Teško je odrediti tačan broj dana, objašnjava automobilski ekspert iz Centra za automobilska istraživanja (Center Automotive Research – CAR) Ferdinand Dudenhofer. Rokovi isporuke zavise od više faktora, „kako od proizvođača do proizvođača, tako i od modela do modela“.
Po mišljenju Dudenhofera, proizvođači pažljivo procenjuju, u kontekstu dubine krize, koji mikroprocesori će bit iskorišćeni za koji proizvodni segment i biraju one s najvećim prinosom na uložena sredstva, „a to su pre svega žestoko precenjeni automobili namenjeni kineskom tržištu,“ objašnjava stručnjak iz CAR-a. Skoro je nemoguće proceniti kašnjenja u isporukama, posmatrana po pojedinim modelima.
Do sada, veoma je malo zvaničnih informacija iz industre. U Americi je Porsche naložio prodajnim savetnicima da kupcima prenose informacije o dvanaestonedeljnom čekanju, povrh onoga što su uobičajeni rokovi isporuke. Na tržištu čak nisu dostupni ni mikroprocesori koji su zaduženi za nadzor nad pritiskom u gumama vozila.
Koliko su obavezujuće informacije o roku isporuke?
To pre svega zavisi od ugovornih odredbi koje su unete u sporazum o kupoprodaji vozila, objašnjava advokat ADAC-a koji je specijalizovan u oblasti zaštite prava potrošača Klaus Hajmgartner. Međutim, u ovoj situaciji trgovci najčešće ne prihvataju obavezujuće rokove isporuke, pošto je skoro pravilo da oni bivaju prekoračeni, kaže Hajmgartner.
„Stoga, najčešće se potpisuju kupoprodajni ugovori s neobavezujućim datumom isporuke“ – što bi značilo da prema opštim uslovima poslovanja, rokovi mogu biti probijeni, bez posledica po prodavca, do šest nedelja. Prema onome što tvrdi ADAC, kupac može da lupi rukom o sto nakon tog perioda, u kom slučaju prodavac zalazi u zonu povrede ugovornih obaveza. U slučaju da se dokaže nemar prodavca, kupac ima pravo da zahteva odštetu u visini od 5% od kupoprodajne vrednosti vozila, navodi advokat.
Ako se kupac pak odluči povući iz ugovornih obaveza, usled kašnjenja prodavca, u tom slučaju mora pružiti dodatne dve nedelje dileru kako bi ovaj (nakon onih šest nedelja), uspeo da odreaguje na način zahtevan od strane kupca. Pošto kašnjenje u isporuci vozila obično nije uslovljeno nemarom dilera, „teško da će kupac zaista i uspeti da ostvari ovde pravo na naknadu štete“.
Da li oskudacija utiče na popuste?
Da, i na pozitivan i na negativan način! U stvari, uska grla izazvana nestašicom mikročipova umanjuju popuste, pošto se javljaju poremećaji u nabavci. Istovremeno, tržište je veoma krhko. To vodi ka poodvojenosti, objašnjava Dudenhofer: “Neki proizvođači kao VW ili pak Audi, teško da odobravaju ikakve popuste, verovatno zbog toga što prioritet daju kineskom tržištu. Tamo ostvaruju vanserijske marže, pa su tako produženi rokovi isporuke u Evropi prihvatljivi za njih.
„S druge strane, u Opelu, Fordu, Fiatu ili Peugeotu odobreni popusti za kupce bujaju, pa je tako na snazi 32% diskonta za kupce Fiata 500“, kaže Dudenhofer. Ovakav epilog je posledica toga što su pobrajane evropske marke jedva i prisutne u Kini, koja je i dalje spasonosno tržište.
Koliko brzo kupci dolaze u posed novog automobila?
Tri su opcije ovde aktuelne. Kupac može da pazari automobil sa zaliha, onaj koji stoji na placu kod dilera. Loša strana je ta što se možda mora tragati duže za vozilom, i što mogućnost izbora i nije neka velika. Brži način za dolazak do tačno željenog vozila bi mogao biti putem ulaska u pretplatnički odnos s kompanijama koje se time bave, kaže Dudenhofer, „uz opasku da su rokovi isporuka ovde od 12 do 15 nedelja.“
Treća opcija se tiče skoro novih, malo korišćenih vozila, ali je i ovaj kanal distribucije opterećen deficitom, kako kaže pomenuti ekspert, a čemu je kumovala zdravstvena kriza. „Cela privreda je u problemu, zbog čega su i poslodavci drastično redukovali broj kompanijskih vozila,“ pojašnjava Dudenhofer. Kao rezultat toga, imamo manje skoro novih vozila na tržištu. „Ipak, u ovom segmentu se teško može govoriti o nekakvim ozbiljnim poremećajima i nestašici takvih automobila,“ nastavlja isti lik.
Koliko vremena će proći do stabilizacije uslova na tržištu poluprovodnika?
Eksperti za tržišna pitanja veruju da će u prvom polugodištu ove godine biti sklopljeno za dva do četiri miliona vozila manje, od onoga što bi se desilo da nije aktuelne nestašice. Tim povodom je Lajt Altimajm, predsednik Asocijacije evropskih proizvođača poluprovodnika (Semi Europe) izjavio da veruje „da će do olakšavanja situacije na tržištu poluprovodnika doći počev od poslednjeg tromesečja 2021. ogdine, a da će dalje unapređenje uslediti u prvom delu naredne godine“. Pritom se poziva na rezultate analize koju je objavila konsultantska kuća McKinsey, a koja nosi datum iz marta 2021. godine.
Kako bi se u budućnosti izbegle ovakve situacije, ili se njima barem efikasnije upravljalo, ekonomsti, političari i načunici predlažu izgradnju evropskih pogona za proizvodnju poluprovodnika. Američka kompanija Globalfoundries iz Drezdena je trenutno najveći proizvođač u mikroprocesora u Evropi. I Bosch je nameran da pokrene proizvodnju poluprovodnika u istom gradu do kraja ove godine. Najveći nemački proizvođač poluprovodnika je kompanija Infineon, dok je slede Carl Zeiss SMT i Siltronic.
AutoRepublika
(1473)
Mnogo dobar tekst. Sveobuhvatno sagledavanje problema.
Hvala.
Radim u autoindustriji i imam dosta dodira sa ovom temom. Clanak je dobra analiza, istinit je u potpunosti. I moja kompanija je dosta pogodjena trenutnom situacijom na trzistu komponenti za PCB ploce, sto izaziva kasnjenja i odlaganja. Vecina pobrojanih OEM-ova u tekstu su i nasi kupci.
Treba dodati da je u poslednjoj dekadi veliki procenat svjetske proizvodnje poluprovodnika premještan u Kinu i Indiju zbog rezanja troškova.Taj efekat globalizacije se kao bumerang vraća velikim svjetskim proizvođačima.
I dosta drugih tehnologija je preseljeno iz tzv. razvijenih zemalja, i to pod krinkom da će oni raditi tehnilogiju a drugi proizvode. Međutim ne možeš imati dobrog inžinjera dok nije blizu problema, sad kineski inžinjer rješava probleme i dovodi sebe na nibo da ima tehnilogiju “ u malom prstu“ . Kina je jeftinom radnom snagom kupila tehnilogiju i sad je ona (ili u bliskoj budućnosti) rasadnik tehnologije.