Lansiran 2018. godine, Peugeot 508 na muci je da se nametne kupcima. Prodaja je tri puta slabija od VW Pasata, stoga se nade polažu u Hybrid Plug-in, u ponudi od pre par meseci.
Kao i slučaju SUV 3008, hibridna tehnologija nije strana ni modelu 508. Prethodna generacija, nazvana RXH, kombinovala je dizel blok 2.0 HDi sa električnim motorom od 37 ks, koji je pokretao zadnje točkove. Za 2020. godinu proizvođač je „promenio ploču“, odnosno usvojio je jednostavniji princip, isključivo s prednjom vučom. Električni motor od 110 ks sada pomaže benzinskim 1.6 Puretech/180 ks, oba uparena s automatskim menjačem Aisin s osam prenosnih odnosa.
Ništa znači od integralnog pogona kao kod bivšeg, odnosno bratskog 3008, koji se može pohvaliti još jednim elektromotorom na zadnjoj osovini, ali i snažnijim benzinskim agregatom od 225 ks. Upravo toliko ukupno razvija ovaj 508, bez obzira što se prostom matematikom dolazi do 290 ks (180+110). Posve normalno ukoliko se zna da agregati ne razvijaju maksimalnu snagu istovremenu. Slično je i s obrtnim momentom, iznosi sasvim „lepih“ 360 Nm, s tim da ne treba zaboraviti da se mora izboriti s 1.745 kg teškim „lavom“, što je za 280 kg više od konvencionalne, termičke verzije.
Lepa zverka
Ko kaže da se današnji vozači interesuju samo za SUV? Čak i ukoliko ova kategorija predstavlja više od trećine svih novih prodatih automobila, jedna lepa kupe/limuzina i te kako privlači pažnju. Na stranu zadivljeni pogledi i uzdasi, novi Peugeot 508 zaista ima kvalitete koje kupci očekuju od jednog ovakvog vozila, u šta sam se imao prilike uveriti prilikom prethodnih test vožnji.
Nešto se zaista emotivno dešava između ovog lava i vozača, pa ukoliko hoćete i putnika odnosno prolaznika, nešto što nisam osetio za volanom prošle generacije. Jer jedna sa drugom nemaju apsolutno nikakvih dodirnih tačaka, kako po pitanju stila i namene, tako i kada se radi o spoljašnjim dimenzijama. Novi je kraći za 8 cm (4,75 m), širi za 2 cm (1,84 m) i pre svega niži za čitavih 6 cm. Sada ima samo 1,4 m visine, što stavlja pod znak pitanja familijarnu namenu, na kojem je predhodni zasnovao karijeruju. Ukratko, druga generacija nije više klasična trovolumenska limuzina, već fastback kupe, čiji stil osvaja one kojima porodični aspekt nije primarni cilj.
Lav nam dakle pokazuje jedno sasvim drugo lice, pa ukoliko hoćete i karakter. Posmatran spreda, prednji deo deluje mnogo agresivnije, zahvaljujući specifičnom obliku haube i tankim, kaskadno oblikovanim farovima, na koje se nadovezuju vertikalno postavljena LED dnevna svetla (služe ujedno i kao pokazivači pravca). Profil je ujedno elegantan i dinamičan, dok je zadnji deo u klasičnom kupe stilu, sa snažno padajućom linijom krova. Peta vrata, s električnom asistencijom, su ogromna, u kojima se ispod crne maske skriva svetlosna grupa. Kada su svetla ugašena ne vidi se bog zna šta, no kada se upale do izražaja dolazi svetlosni potpis sa po tri seta vertikalnih LED linija, nagnutih prema sredini zadnjeg dela.
Kako i priliči jednom kupeu prozori su bez okvira, kod GT izvedbe umesto crnih lajsni po obodu su aluminijumske. Slično je i sa prednjom maskom, dok je obična izduvna grana kod skupljih izdanja dvostruka. Sve u svemu čitavo vozilo odiše retko viđenim dinamizmom, posebno kada je obuveno u naplatke od 18 ili 19 cola. Ukoliko bih birao neku od aktuelnih limuzina kod proizvođača „generalista“, i u obzir uzeo pre svega stil i forme, 508 sigurno bi bio favorit.
Sa stilom i ukusom
Prve pozitivne poene novi 508 dobija po pitanju stila. Poželjan već na prvi pogled, postaje još poželjniji kada se smesti za upravljač. Već na letimičan pogled jasno je da je i enterijer potpuno nov, avangardan. Umesto klasičnih instrumenata tu je sada tzv. i-Cockpit, druge generacije, veoma sličan bratskom 3008. Mislim pre svega na instrument tablu (ekran visoke rezolucije od 12,3 inča) sa istom grafikom i mogućnošću promene boja. Svega tu ima, „ubilo“ se za igranje, iako se na kraju uglavnom sve svede na izbor ekrana sa brzinomerom (imitacija klasičnih instrumenata), odnosno kod hibrida specifičnim pokazivačima za punjenje/pražnjenje baterije, tj. transferu snage i akumulirane energije, zbog kojih je izbačen obrtomer.
I taman kada sam krenuo da ga zbog toga iskritikujem, otkrio sam da se personalizacijom instrumenata i ovaj može izabrati, s tim da se ne radi o klasičnom obrtometru već nekakvom digitalnom pokazivaču obrtaja motora (vidi sliku). S dolaskom noći otkrila se još jedna funkcija, nepostojeća u vreme dnevnog svetla. Radi se o infracrvenoj kameri sposobnoj da detektuje i signalizira toplokrvna stvorenja na putu i pored njega (dakle ljude i životinje), pre nego li ih farovi obasjaju. Do izražaja odmah dolazi i centralni desetoinčni HD ekran u 8/3 formatu, osetljiv na dodir. Kao i kokpit, blago je zakošen ka vozaču, dok su ispod njega prelepi klavir prekidači od aluminijuma, koji štrče poput kandži.
Futurističkom dizajnu svoj doprinos daje i ručica automatskog menjača, sada zastupljena kod skoro svih modela grupacije PSA (C5 Aircross, DS7, 2008, 3008, 5008…). Šlag na tortu svakako je prelepi sportski upravljač, kao po običaju podrezan odozdo i odozgo, kako bi što manje zaklanjao pogled na instrument tablu. Rešenje koje sigurno ne odgovara svima, što u dobroj meri zavisi od korpulencije vozača. Naime, ukoliko maksimalno spustite sedište i istovremeno podignete upravljač, ovaj će pokriti donji deo instrumenata. Sve je dakle stvar kompromisa, lično, znatno sam lakše pronašao željenu poziciju kod 3008, da bih kod 508 dobro video čitavu instrument tablu upravljač moram spustiti u krilo, što mi komplikuje ulazak/izlazak iz vozila.
Sama sedišta su k’o salivena, udobna, sa snažnim bočnim osloncima i produženim sedalnim delom. Kod hibrida presvučena su sivim umecima od prevrnute kože (Alkantara). Spuštaju se dovoljno nisko električnom komandom, no za 100% kožu se doplaćuje. Po ugledu na Peugeot 3008 poseduju i masažu, sa više različitih modova, naravno samo za najviši završni nivo ili uz doplatu. U superlativima je i izbor materijala, posebno kod GT završnog nivoa, s umecima od plemenitog drveta i obilatom upotrebom prošivene mekane plastike.
Iako se radi o jednoj kupe/limuzini, praktični aspekt nije zapostavljen. Sa ukupno 32 l zapremine u vidu boksova i pregrada, novi 508 otklonio je principijalne mane prethodnog. Kod novajlije čak i flaše od 1,5 l pronalaze svoje mesto u vratima. Ispod (pre)masivne centralne konzole predviđen je prostor za beskontaktno punjenje smartfona, plus još dva USB priključka. Shvatili ste, vozač i suvozač su privilegovani i osećaju se mnogo prijatnije od putnika pozadi.
Kada kažem putnika mislim pre svega na dve, ne i tri osobe. Da, da, 508 je zadovoljavajuće prostoran za maksimalno četiri osobe, pod uslovom da one na zadnjim sedištima nemaju više od 180-185 cm visine, jer ukoliko je prostor za kolena sasvim zadovoljavajuć, za glave je ograničen, uz pomalo komplikovan pristup. Kada se ulazi i izlazi iz vozila glava se mora nisko pognuti, kako bi se izbegao kontakt za prorezom za vrata. Iako je kraći za 8 cm, 508 nije izgubio mnogo na međuosovinskom rastojanju (-2,4 cm), ali mala zadnja stakla doprinose da se putnici osećaju kao u bunkeru, osim ukoliko se doplati za veliki panoramik krov (otvara se).
Izvestan familijarni aspekt pružaju velika peta vrata s električnom asistencijom, zgodna za utovar kabastih kofera. Zapremina je slična kao kod prethodnog (487 l), no prtljažnik je sada znatno praktičniji. Obaranjem naslona zadnjih sedišta (deljivi na 2/3 sa otvorom za skije) zapremina se povećava na 1.537 l, što je ubedljivo više od recimo jednog Audija A5 Sportback i BMW Serije 4 Gran Coupe (1.300 i 1.330 l). Lepo je rešen i pokrivač, integrisan na unutrašnjem delu vrata, skriva stvari od znatiželjnih pogleda i ne smeta prilikom utovara.
Kome je ovo nedovoljno, od karavana može očekivati nešto malo više prostora, kako u prtljažniku (od 530 do 1.780 litara), tako i za glave putnike na zadnjim sedištima, pre svega zbog drugačije forme C stuba. Međuosovinsko odstojanje je isto, dok je karavan duži tek za 3 cm. Provozah i njega, razlika u ponašanju na putu je neosetna, kao i performanse.
Od teorije do prakse
Za razliku od nedavno predstavljenog 3008, umesto 13,2 KWh baterija kod 508 ima „samo“ 11,6 KWh. Smeštena je pozadi, odnosno ispod sedišta putnika i između točkova, što doprinosi dobrom raspodelu mase. Isti sistem pronalazimo i kod Citroena DS5 Hybrid, i po WLTP normama naš 508 sposoban je prevaliti 52 km u 100% električnom modu. Prema istoj toj normi prosečna potrošnja je 1,3 lit na 100 km, dok emisija izduvnih gasova iznosi 39 g/km.
Za kompletno punjenje baterije potrebno je do sedam sati sa standardnom utičnicom (punjač od 3,7 kW, 8 A), četiri sata sa snažnijom tipa „Green up“ (punjač od 3,7 kW, 14 A), te manje od jednog sata i 45 minuta ako upotrebljavate Wallbox (punjač od 7,4 kW, 32 A). Ne znam pouzdano kako to oni mere autonomiju, jer više puta napunjena „do vrha“, naša baterija pokazivala je maksimalno 38 km. Dobro i to su samo procene putnog računara, na kraju smo se ipak uverili da u isključivo gradskoj vožnji može prevaliti do 40 km. OK, trudio sam se da ga vozim ekonomično, uz uključen B mod (brake), koja omogućuje snažnije usporavanje vozila. Osim što služi za kočenje motorom, ta funkcija dopunjuje bateriju, recimo na nizbrdici ili po podizanju stopala s gasa.
Dovoljno je još jednom povući ručicu menjača unazad kada je u poziciji „drive“, kako bi se uključio, odnosno još jednom da bi se isključio. A kako bi se povećao domet u potpuno električnom načinu vožnje, sistem visoke energetske vrednosti i-Booster prikuplja energiju pri kočenju ili pri kočenju motorom (energija koja ostaje neiskorišćena kod motora s unutrašnjim sagorevanje). Moram da spomenem i jednu praktičnu funkciju nazvanu e-Save, koju sam obilato koristio. Naime, omogućuje vozaču da planira svoje putovanje u električnom načinu vožnje, njenim aktiviranjem forsira se termički agregat kako bi se sačuvala energija u bateriji za željenu priliku (za grad recimo). U vožnji na putu tako se ujedno dopunjuje ukoliko nije bila potpuno puna, ili se potpuno ispraznila.
Ovoga puta samo jednom sam je napunio spoljašnjim izvorom energije, svaki put kada je putni računar pokazao 0% kapaciteta aktivirao sam spomenuti e-Save, te je kompletno napunio nakon pedesetak kilometara vožnje izvan grada. Podrazumeva se da je u ovakvim uslovima potrošnja benzinskog agregata znatno veća, računajte i na 30% potrošenog goriva više… Kako sam došao do ovog podatka? Jednostavno, iskoristio sam odlazak za vikend kod prijatelja (vikendica na stotinak kilometara od Pariza), s potpuno ispražnjenom baterijom (u međuvremenu se napunila „do vrha“), kada je potrošnja iznosila dobrih 10 litara.
U povratku, u više manje sličnim uslovima i opet pogonjen isključivo na benzin, ali bez potrebe da se baterija puni (već je bila napunjena), siđoh na nekih 7 litara. Kažete mnogo je? Naravno, ali ovo je samo ilustracija koliko električni agregat pomaže benzinskom motoru, uz njegovu asistenciju isti put prevalili smo par dana kasnije s nepunih 5 lit u proseku. Upotreba električne energije iznosila je 43%. Potrošnja benzina je znači direktno proporcionalna procentu iskorišćenosti električnog motora, po Parizu sam se recimo vozikao i bez kapi benzina.
Kada baterija poseduje dovoljno „soka“, 508 čak i startuje na struju. Nakon više od 1.000 pređenih kilometara moja prosečna potrošnja benzina iznosila je 7,1 l, što opet naglašavam, zavisi u kojoj se meri koriste električni kapaciteti vozila. Što više to bolje, uostalom niko normalan neće kupiti jedan 508 Hybrid Plug-in, te platiti za njega oko 6.000 evra više u poređenju s adekvatnim benzinskim 1.6 Pure Tech/225 ks, da bi ga vozio pretežno na benzin. Uz to, rezervoar kod hibrida je smanjen na samo 43 litra, samim tim i autonomija.
Sva sreća u Francuskoj se razlika u ceni brzo amortizuje tzv. bonusom, tj. pomoći koju država daje za nabavku ekološki čistih vozila. Tim bolje, jer cena za ovde predstavljeni završni nivo GT iznosi 52.550 evra, dok je početna 45.850 evra (završni nivo Allure). Cene se odnose na francusko tržište, na zvaničnom sajtu uvoznika za Srbiju hibridna izvedba izgleda da još uvek nije u ponudi…
Konkurenti:
A na delu?
Kao što je rečeno, kako bi maksimalno iskoristio električni pogon 508 Hybrid startuje na električnu energiju. Na vozaču je potom da tasterom „Drive mode“, pored ručice menjača, izabere željeni program. Pored Electric, predviđen je Hybrid, Sport i Confort. Ko ne obrati pažnju vožnju nastavlja isključivo na struju, i gle čuda, tih 110 „električnih konja“, više nego li dobro obavljaju posao. Ubrzanja su dovoljno ubedljiva (320 Nm), osim toga električni motor sposoban je pogurati 508 sve do 135 km/h, bez uključivanja SUS agregata.
Izborom programa Hybrid sistem sam odlučuje kada i u kojoj meri će aktivirati motore, a u slučaju da vam zatreba više snage poželjno je izabrati program Sport. Maksimalna snaga tada iznosi 225 ks, uz obrtni moment od 360 Nm, što je dovoljno da se ubrza do 100 km/h za 8,3 s, i razvije maksimalna brzina od 230 km/h. Nije loše ali i dalje slabije od čisto benzinskog 1.6 Pure Tech/225, iako ovaj ima manji obrtni moment od 300 Nm (7,3 s i maksimalna brzina 250 km/h). E da, sa samo jednim električnim motorom 508 Hybrid ne ostavlja isti utisak kao 3008 Hybrid4/300 ks, slobodno mogu reći da me je na ovom polju pomalo razočarao.
Nedostaje osećaj „šutni me u stražnjicu“, kao kod 3008, štaviše motor ponekad „vrti“ u prazno, odnosno kasni s odzivom na gas. Ovo je znatno manje izražen u modu sport, no i pored toga 508 hibrid nema talenat spomenutog 1.6 Pure Tech/225, jednim delom i zbog znatno veće mase. Iako se ona ne oseća na upravljaču, evidentno je da utiče na performanse i voznu dinamiku.
Uprkos tome, hibrid se u krivinama i dalje ponaša carski, kao što smo uostalom i očekivali od jednog Peugeota. Kod GT završnog nivoa amortizeri su elektronski kontrolisani, zbog čega i postoji mod „Confort“. Bez obzira na niskoprofine Michelin 235/45 ZR 18, lepo upija nepravilnosti na putu i „ležeće policajce“.
U kvalitete hibridnog 508 svakako spada i diskretan rad benzinca, kada se aktivira vozač toga često nije ni svestan. U unutrašnjosti caruje tišina, čak i pri visokim brzinama na auto putu. Prozori bez okvira odlično zaptivaju, dok se motor vrti na skromnih 2.500 obrtaja, pri brzini od 140 km/h (hvala EAT8). Naprotiv, kočnice deluju nekako „sunđerasto“, mekano, česta pojava kod hibridnih i električnih vozila…
Šta još reći? Možda da dva električna motora više vrede od jednog, te se u skoroj budućnosti očekuje sportska izvedba 508 PSE (Peugeot Sport Engineered) od 360 ks. U međuvremenu aktuelna se može manje-više ravnopravno nadmetati s konkurentima tipa VW Pasat GTE/218 ks i Kia Optima Hybrid/205 Ks. Oba navedena su evidentno prostranija, ali 508 poseduje neuporedivo više šarma i nešto nižu početnu cenu.
U Francuskoj, opet zahvaljujući spomenutim subvencijama države, 508 Hybrid Plug-in, kao i ostali hibridi, ima smisla, posebno ukoliko kupac može da ga napuni kad god poželi u svojoj garaži ili parkingu. Ne i u Srbiji, gde, da bi se amortizovala razlika u ceni, mora se obrnuti više desetina krugova oko planete…
Tekst i fotografije: Perica Rajković
Peugeot 508 GT Hybrid Plug-in/225 |
|
Karoserija, dimenzije, masa |
|
| Tip: | Limuzina |
| Vrata/Sedišta: | 5/5 |
| Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: | 4.750 x 1.850 x 1.400 mm |
| Međuosovinsko rastojanje: | 2.790 mm |
| Zapremina prtljažnika: | 487 – 1.537 dm3 |
| Masa praznog vozila: | 1.764 kg |
Motor |
|
| Broj cilindara/tip motora: | 4 cilindra benzin + električni motor |
| Radna zapremina: | 1.598 cm³ |
| Snaga: | 225 ks (80 ks pri 5.500 o/min + električni motor od 110 ks) |
| Maks. obrtni moment: | 360 Nm |
Pogon |
|
| Tip: | Na prednje točkove |
| Menjač: | automatski/8 |
Šasija i kočnice |
|
| Ogibljenje napred/nazad: | MacPherson/multilink |
| Kočnice napred/nazad: | Ventilirajući diskovi/diskovi |
| Pneumatici napred/nazad: | 235/45 R18 |
Performanse |
|
| Ubrzanje 0-100 km/h: | 8,3 s |
| Maks. brzina: | 230 km/h |
Potrošnja i emisija |
|
| Gorivo: | Benzin + električna energija |
| Zapremina rezervoara: | 43 l |
| Prosečna potrošnja – proizvođač/test: | 1,5-7,1 l/100 km |
| Emisija CO2: | 38 g/km |
Cena |
|
 |
Dobre strane: |
| Moderan i originalan stil, atraktivan kokpit, odnos vozna dinamika/udobnost, solidna električna autonomija po gradu, sinhronizovan rad električnog i SUS motora, praktičan prtljažnik | |
 |
Loše strane: |
| Mali rezervoar za benzin, težina, prosečne perfomanse, prostor na zadnjoj klupi, cena | |
Pod lupom |
|
Dizajn |
|
| Eksterijer: 8,5 | Ukupno 8,5 |
| Enterijer: 8,5 | |
Kvalitet izrade |
|
| Karoserija: 8 | Ukupno 8 |
| Kabina: 8 | |
Praktičnost |
|
| Karoserija: 7 | Ukupno 7 |
| Kabina: 7 | |
Komfor |
|
| Napred: 9 | Ukupno 8 |
| Pozadi: 7 | |
Vozne osobine |
|
| Upravljivost: 8,5 | Ukupno 8,25 |
| Performanse: 8 | |
Šasija |
|
| Ogibljenje: 8 | Ukupno 7,75 |
| Kočnice: 7,5 | |
Motor |
|
| Performanse: 7,5 | Ukupno 7,25 |
| Potrošnja: 7 | |
Menjač |
|
| Preciznost: 8,5 | Ukupno 8,5 |
| Efikasnost: 8,5 | |
Cena |
|
| Prihvatljivost: 6,5 | |
Ocena: 7,75 |
|
(7411)
U suštini, ako se izuzmu performanse, meni se ovo čini bolji paket nego kod one postavke sa dva elektromotora na 3008.
Ovdje nešto nije u redu: “ Za kompletno punjenje baterije potrebno je do sedam sati sa standardnom utičnicom (punjač od 3,7 kW, 8 A), četiri sata sa snažnijom tipa “Green up” (punjač od 3,7 kW, 14 A), te manje od jednog sata i 45 minuta ako upotrebljavate Wallbox (punjač od 7,4 kW, 32 A).” 8A x 230 V = 1,84 kW, a ne 3,7 kW. Isto tako, 14A x 230V = 3,22 kW, a ne 3,7 kW Wallbox je i redu, šteta što nema DC od barem 20 kW (20 min do 80%). Što se tiče maksimalnog dosega, ne ni… Pročitaj više »
‘Ukoliko bih birao neku od aktuelnih limuzina kod proizvođača “generalista”, i u obzir uzeo pre svega stil i forme, 508 sigurno bi bio favorit.’ Upravo u tom grmu lezi zec. Koliko danas ljudi u Evropi kupuje auto ovog segmenta a da pri tome u obzir uzimaju pre svega stil? Kome je stil prioritet – ima ogroman izbor u drugim segmentima. A D segment je za poslovni auto (gde stil ne postoji kao faktor) ili za porodicne ljude, gde je opet prakticnost na prvom mestu. E sada, uporedite novi 508 sa npr Passatom i shvatite da su prakticno iste duzine skoro… Pročitaj više »
Pojma nemam … Najpre me šokiralo ovo što je Peki napisao, da u modu punjenja baterije, troši u proseku 10 litara benzina. Onda pogledah ono što je D.C. sugerisao, Jurin test Passata GTE, u kome Juraj kaže da passat u tom modu troši 10-13 ( a da u inače jačem režimu, „pod gasom“, troši 8-12 )). Peki veli da ovaj 508 na otvorenom troši 7 (bez asistencije struje) ili 5 ( sa trošenjem struje iz baterije ). Elem, sve je jako relativno, oko potrošnje … Peki kaže da ne oduševljava ubrzanje od 8,3 … Uh, kako nas je sve vreme… Pročitaj više »
Kao sto sam napisao pre par nedelja, potrosnja sa plug-in hibridom se krece u ogromnom opsegu, od 0l/100km pa na osnovu onog sto kazu Jura i Peki, sve do 10-13l/100km. Ukoliko ti je nacin koriscenja takav da ces cesto voziti sa 0l/100km, onda si dobar, ali ako ti je svakodnevna voznja velika kilometraza na otvorenom putu, onda verovatno hibrid nije najbolja opcija. Ali kako stvari stoje, kao sto i sam kazes, realnost je da ce obican auto sa samo SUS motorom da dozivljava sve vece restrikcije i da ce barem evropskom kupcu sve vise biti potreban auto koji u odredjenim… Pročitaj više »
Povećana potrošnja u modu punjenja baterije je sasvim logična; SUS motor za prijeđenih 100 km osigura energiju za još dodatnih cca 40 km, pa se može i očekivati utrošak goriva kao za 140 km bez punjenja + termodinamički gubici. Punjenje u vožnji nije energetski efikasno, ali može osigurati energiju za električnu vožnju u urbanim sredinama, ako se baterija na putu iz nekog razloga ispraznila. Najbolje bi bilo planirano prazniti bateriju tako da “potraje” do narednog punjenja. Peki je očito jako impresioniran perfomansama 3008 sa 300 KS, jer 8,3 s do stotke i 225 km/h je daleko iznad prosjeka… ali nije… Pročitaj više »
Vezano za potrošnju / domet – kao što postoje drugačiji standardi i načini obračunavanja iste radi lakšeg poređenja za elektroautomobile, tako mislim da je neophodno napraviti neki standard i za hibride – ovako fabričke brojke često govore ništa o ničemu, a razultati ostvareni prilikom testiranja opet mnogo ne kažu.
Da, sadašnji način deklarisanja potrošnje za Plug-In je veoma blesav, jer u algoritmu za merenje nedostaju dve veoma moguće, a u praksi izuzetno lako (često) ostvarive situacije:
a) Da su baterije „prazne“, pa se vozite samo na benzin i
b) da SUS-om punite bateriju.
Tokom ta dva moda upotrebe, plug-In je „veoma prljav“. Ništa manje nego tokom perioda kada dizel vrši regeneraciju DPF-a, zbog kog perioda su dizeli na veoma jako udaru „ekologa“.
Pa, po čemu je onda bolji/čistiji ovaj Plug-In, ako i on redovno ima „veoma tužne periode“ ?
Nisam siguran da je a) primenljiv jer mislim da auto uvek zadrzava neku zalihu u baterijama za mogucnost hibridne voznje. Takodje mislim da ce se u realnom zivotu situacija b) koristiti jako retko, skoro nikada. Posto je Peki neko vreme ziveo sa ovim autom, mislim da ce on znati najbolje da nam kaze kako bi to izgledalo u svakodnevnom koriscenju na duge staze. Moja pretpostavka je da ces uglavnom koristiti samo elektro mod za gradsku voznju i klasican hibridni mod za voznju na otvorenom putu a da ces na druge opcije brzo da zaboravis. Pod uslovom da imas gde da… Pročitaj više »
a) Pogonska baterija kod PHEV-a se nikad ne prazni do kraja da bi se uvijek omogućile maksimalne perfomanse na zahtjev vozača, avtovse kreće od 15% do 30%, ovisno o tehničkoj koncepciji.
b) Punjenje baterije SUS motorom nije energetski učinkovito, a koristi se uglavnom kako bi prilikom dužeg putovanja mogao dopuniti bateriju dovoljno za električni pogon u zonama obavezne nulte emisije (ima već takvih gradova). Ako se nemaš gdje puniti, PHEV zaista nema svrhe.
Tema potrošnje za PHEV je dosta kompleksna, pokušat ću objasniti što je jednostavnije moguće: U okviru postupka EU homologacije, električna vozila se testiraju prema novoj WLTP proceduri. Kao što se podaci o potrošnji i emisijama za SUS vozila iskazuju po novoj, strožoj WLTP proceduri, ista se primjenjuje i na specifikacije BEV i PHEV. Podaci o električnom dosegu su također realniji po WLTP proceduri mjerenja. Kod BEV-a to znači da veća prosječna brzina po WLTP ciklusu dovodi do veće potrošnje energije. Ta energija se, međutim, ne navodi u litrama, već u kilovat-satima (kWh) / 100 km. Mjerenje se provodi prema propisanoj… Pročitaj više »
Hajde ovako, prospekt za tojotu piše prosječna potrošnja u ciklusima pa sad ono od 3.1 do 3.6 l (karikiram) na autoputu, a vamo čak i „sat“ kaže :potrošnja hibrida na autoputu je 7.3litre . Ostaje pitanje dje ispari 4 litre goriva??? Peki vozi sa 10litara, jura sa 13 litara, a prospekti navode 3 do 4 litre. Kako god da okrenes , ne može do prospekta a posljedično tome i CO2 je veći, ogroman. Co2 je problem za ozonski omotač (a više je problem freon,industrija itd) koji je ionako od Boga stvoren sa rupama, i sve što to vuče za sobom… Pročitaj više »
Mislim da je potrošnja od 10-13 litara jeziva emisija .. Pa i sa 10 litara debelo iznad 200 grama CO2 ….
Mislim da tvoj komentar bas nije realan jer su i Peki i Jura rekli da trose od 5 to 7 litara a da u odredjenim situacijama mogu da potrose 10 pa sve do 13 litara. Moze moj auto da trosi 15 a mozda i 20l ali to ne znaci da mi on u svakodnevnoj eksploataciji trosi toliko tako da se ne treba hvatati za te cifre kao pijan plota.
Pretpostavljam da misliš na Toyotin hibrid, odnosno “običan” hibrid. Razlika između plug in hibrida i hibrida je puno veća nego što se čini iz naziva. Lično vozim plug in hibrida i danas sam prešao 70 km bez kapi goriva, jer mogu puniti bateriju kući i na poslu (30 km u jednom pravcu). Kada vozim po lokalnim cestama znam prijeći i 2.000 km s 15 l goriva, ali uz uvjet 1-2 punjenja na 100 km. Ako idem za Split (bez dopunjavanja baterije), troši 9 l/100 km kod 145 km/h po tempomatu. Istu rutu uz dva dopunjavanja baterije na brzom punjaču (po… Pročitaj više »
Jako jako tesko napraviti neko ‘realno’ resenje jer kod plug-in hibrida, kao sto sam vise puta pisao, sve to mnogo zavisi od nacina upotrebe. Imam koleginicu koja vozi Audi A3 etron, koji je preko noci ustekan u garazi. Ona dodje na posao strogo koristeci samo elektricnu energiju, a na poslu ga dopuni da moze da se vrati nazad kuci opet samo na struju. Znaci njena potrosnja je 0km/100km. Ali da zivi 50km od posla, onda to vec ne bi bilo izvodljivo. Neko drugi sa tim autom ostvaruje mozda prosek od 7l/100km a u nekim momentima, kao sto je Peki objasnio… Pročitaj više »
Mnogo toga nije lako za napraviti, ali mi smo samo obični čitaoci / komentatori / amateri i ljubitelji automobila. Pretpostavljam da neko ko se time profesionalno bavi može da pronađe načina da uredi tu oblast. Jedno je domet u čisto električnom modu – to svi daju. Ali, pretpostavljam da bi se bez problema mogao ustanoviti neki realan testni ciklus za različite situacije, kao što to postoji za SUS. Sada se očigledno primenjuju identična testiranja za hibride kao i ona za SUS, a to daje neuporedive i neupotrebljive rezultate. Nije suština da se testom pokrije svačija potreba, već da se ciklusi… Pročitaj više »
Peki, Pežo nema čak ni za 508 električno pomeranje volana? Pretpostavljam da bi ( uz automatsko podizanje i udaljavanje) muke oko ulaženja / izlaženja dok je volan “u krilu” postale beznačajne. Ako se ovo tako slabo kupuje, zašto PUG marketing hoće od 3008 da napravi auto koji je za dvoje? Zar nije očigledno da ta ciljna grupa ipak hoće i praktičnost, ma koliko im na prvi pogled to ne treba?
‘Sama sedišta su k’o salivena, udobna, sa snažnim bočnim osloncima i produženim sedalnim delom. Kod hibrida presvučena su sivim umecima od prevrnute kože (Alkantara).’
Cisto za informaciju, alkantara je potpuno sinteticki materijal (68% poliester and 32% poliuretan). https://en.wikipedia.org/wiki/Alcantara_(material)
Zavisi, alkantara je cesto prevrnuta prava koza, a nazovi koza cista sinteticki materijal… Ja cesto zasecem malo sedista tamo gde se ne vidi da proverim. Mislim da je kod 508 prevrnuta koza-alkantara…
Onda Peki nije alkantara nego prevrnuta koza. Ne moze i jedno i drugo. Alkantara je naziv za sinteticki materijal koji imitira prevrnutu kozu po izgledu i dodiru ali ima beneficija u smislu odrzavanja. Sa druge strane, prevrnuta koza je zivotinjskog porekla i mislim da je vise ne koristi niko u automobilskoj industriji. Kod koznih sedista, cesto razliciti delovi sedista koriste razlicite materijale i naravno sinteticku kozu – ali ne na sedalnim povrsinama. Ako je sediste specificirano kao kozno onda je sedalna povrsina zivotinjskog porekla. Zadnja strana sedista je skoro uvek imitacija koze odn skaj. Da bi se u potpunosti uverio,… Pročitaj više »
Kad je u pitanju hibrid, razlika u nabavnoj cijeni od 6000€ se brzo amortizira, kad je u pitanju auto pogonjeno LPG razliku u nabavnoj cijeni od 1500€ ćete teško amortizirati. Pa ko je tu lud? A i ova mjerenja 38 gr co2…ni tu nešto ne štima, mjere očito kad baterija radi, tih nekih 38 km, ali onda se recimo vozite 200km da biste napunili bateriju (čisto na sus)? Nema šanse da je co2 38. Obrni, okreni, za ku*@c. 6000 eura skuplje,300kg teže, mal rezervoar , slabije performanse, dinamika lošija, potrošnja veća u odnosu na dizel, a to što ću potrošiti… Pročitaj više »
Kod nas (Hr) je razlika 1.300 EUR s uključenom državnom subvencijom (225 KS PHEV vs.180 KS dizel) u istoj opremi, tako da to varira od tržišta do tržišta. Btw, Peugeot uskoro ukida 2.0 dizel motor.
Ukidaju 2,0 HDI? Što?
Da neće možda da se vrate na „gutač“ V6 2,7 HDI?
Ili, još „bolje“, na prastari 2,2 HDI ?
Kada je Peki izbacio test hibridnog 3008, primetio sam da su sa CH trzista vec izbaceni ti jaci motori. Za 508 trenutno postoje samo 3 opcije: BluHDi 130, Puretech 180, Hybrid 225. Za 3008: BluHDi 130, Puretech 130, Hybrid 225, Hybrid4 300. Cak i Traveller postoji samo sa BluHDi 120.
D_C
Hvala za info.
Prilicno zabrinjavajuce jer kupcu kao izbor ostaje ili (relativno) slab motor ili ako hoces snazniji: hibrid. Ja bih ipak voleo da postoji vise opcija jacih verzija.
Baš loša vest … Mada ne kupujem trenutno. Ali, žao mi je čuti. U kom to sve smeru ide. Da i nemaš izbor.
Ostaje samo 1.5 Hdi u ponudi; smanjuju prosječne emisije CO2. 2.0 Hdi je odličan motor, ali eto… Tko zaželi više snage, ići će na Plug in hibrida.
Najpre su zbog WLTP-a ukinuli kombinaciju 2,0 HDI + 6MT, a sada „ode“ i kombinacija sa AT … Katastrofa kojim pravcem sve to ide.
Ne radi se samo o tom motoru, već, generalno …
Možemo još biti i sretni što su ostavili prostora za PHEV tehnologiju, koliko god netko smatrao da je prevara. Savjetujem ti da probaš neki PHEV, npr. Peugeot 3008. Iznenadit ćeš se koliko se dobro vozi. Možda ti se na kraju i dopadne, kao brak nakon 20 godina… 😈😈😈
Odn ‘tko zaželi više snage, morace da se zadovolji sa Plug in hibridom’. U situaciji gde VW za Passata nudi nekih 7-8 razlicitih motora, od kojih su vecinom od dve litre, benzinci od 150 do 270ks, dizeli od nekih 120 do 240ks, pa sa svim opcijama za menjac i pogon na sva 4 tocka, nisam siguran da je ova Peuget odluka najbolja. OK, mozda se moze reci znamo kako VW grupa ‘smanjuje’ emisije CO2, ali kada se sve ovo sagleda postaje jasnije zasto se Passat prodaje 3 puta bolje. PSA grupacija pokusava da gurne Peugeot u ‘premijum’ ali cekaj, tu… Pročitaj više »
Pitanje je koliko dugo će VW grupa nuditi tako široku paletu motora za Passat bez elektrifikacije; vjerujem da se uskoro blagi hibrid neće ni spominjati posebno, nešto kao Start / Stop sistemi danas. Od 2025. će se još dodatno zaoštriti spuštanjem granice za penalizaciju na 75 g / km, što SUS motori naprosto ne mogu dostići bez plug in tehnologije. A penalizacija je 95 EUR po prekobrojnom g CO2 po svakom prodanom vozilu u EU… Na kraju ispadnu milijarde EUR penala, pa je puno jeftinije ugraditi PHEV tehnologiju. Passat GTE je samo početak. Ja isto ne da volim nego su… Pročitaj više »
Nista bez kompromisa kako god!Licno mi je blize srcu „staromodni“lagani agilni stedljivi HDI koji prosto „jede „kilometre sa njegovih 400NM!!!
Peugeot 3008 Hybrid4 razvija 450 Nm… 😉 ali da, razumijem što si htio reći.
450 tih pet minuta dok radi baterija, a poslije 120 (karikirano ali je tako)
Nije tačno, 450 Nm razvija sve dok ne dosegne maksimalnu brzinu. Nakon toga dopuni bateriju po potrebi, Peki se vjerojatno uvjerio da ne gubi potisak. Nije u pitanju hibrid (npr. Toyota) ili range extender (BMW i3 PHV).