Renault Clio 1.0 X-Tronic R.S. Line – Druga liga

Još do juče, ukoliko ste poželeli kupiti novi Clio 5 sa automatskim menjačem morali ste se opredeliti za „snažni“ 1.3 TCe/130 EDC. Danas, u ponudi je i tzv. X-Tronic, uparen sa slabijim, pa samim tim i jeftinijim agregatom 1.0 TCe/100 ks.

Od početka karijere, pre bezmalo godinu dana, novi Clio pobrao je brojne pohvale od strane specijalizovane auto štampe, kao i od samih kupaca. U poređenju s prethodnim progres je pre svega ostvaren na polju vozne dinamike i kvaliteta enterijera, zbog čega se često nametnuo u direktnoj konfrontaciji s konkurentima. I prognoze su bile vrlo optimistične, predviđalo se da će u najmanju ruku ponoviti komercijalni uspeh prethodne generacije.

No, nakon odličnog starta, početkom ove godine nadvili su se prvi tamni oblaci. Prodaja nije na nivou očekivane, tako da je njegov „smrtni neprijatelj“, Peugeot 208 druge generacije, preuzeo podijum i ujedno se okitio titulom „Automobila godine“. Potom dođe i ta korona Covid-19, fabrike se pozatvaraše, prodaja se zaustavila, a Renault kao nikada do sada „u buli“, očajnički očekuje pomoć od države u iznosu od pet milijardi evra. Uprkos svemu, ulaganja u Clio, koji je od egzistencijalnog značaja za proizvođača, se nastavljaju.

U išćekivanju hibridne i TNG (gas) verzije, dočepah se nove menjačke kutije X-Tronic, ili ukoliko više volite CVT (Continuously Variable Transmission), isključivo u sprezi s trocilindarskim 1.0 TCe od 100 ks. Pre toga, iako smo do sada par puta vozili novi Clio, da se podsetimo nekih detalja. Ovako, bez obzira što se to ne bi reklo na prvi pogled, Clio 5 nema ama baš ništa zajedničko s prethodnim, koga je zamenio nakon sedam godina brilijantne karijere. Verovatno iz tog razloga, odgovorni u Renaultu nisu želeli ništa rizikovati, peta generacija poprimila je mnoge stilske elemente četvrte. Ovaj mali Renault već par decenija najprodavaniji je model u Francuskoj, odnosno drugi u Evropi, iza Golfa. Nakon tridesetak godina postojanja i četiri generacije, s preko 15 miliona proizvedenih primeraka, Clio je pravi „bestseler“.

Naglasimo zato da se ovde ne radi o nekakvoj dubinskoj restiliziciji, već o potpuno novom modelu. „Petica“ je postavljena na do sada nepoznatoj platformi, kojom se poslužio i novi Captur, kao i Nissanu Juke 2. Ovo treba istaći jer vizuelno Clio 5 veoma podseća na prethodnika, uz praktično iste spoljašnje dimenzije i forme, s tim da je preuzeo mnoge stilske elemente Meganea. Prednji deo je gotovo prekopiran od njega, dok je zadnji, u poređenju s Cliom 4 personalizovan znatno većom svetlosnom grupom. Sam branik podignut je za 8 cm, kako bi bolje zaštitio peta vrata u slučaju lakših udaraca, i ujedno je u boji karoserije, bez crnog umetka pri dnu kao kod „četvorke“.

Za rezultat imamo stilski veoma skladno i dopadljivo vozlo, bez obzira što nedostaje efekat iznenađanje, kao kod gore spomenutog 208, koji je napravio radikalan rez u poređenju s dizajnom pređašnje generacije. Ovo se posebno odnosi na voženi Clio, koji nosi oznaku R.S. Line, što evidentno asocira na sport. Dakle, ukoliko ste se zapitali kako bi jednoga dana mogao da izgleda novi Clio R.S, pod uslovom da ga proizvođač ponudi, evo vam ideje. Na stranu atraktivna nebo plava boja, obratite pažnju na prednji branik sa „F1 spojlerom“ i sportsku masku u obliku pčelinjeg saća.

Dodajmo na to značke RS na krilima i petim vratima, plus specifične aluminijumske naplatke od 17 cola i difuzor vazduha pozadi s ovalnom i hromiranom izduvnom cevi, da bi slika bila potpuna. Diskretno ali dopadljivo, pravi R.S. mogao bi imati eventualno izraženiji spojler pozadi i duplu izduvnu granu, osim ukoliko ne postane električni…

Neka druga vremena

Za razliku od spoljašnjeg izgleda, enterijer je nemoguće zameniti s bivši Cliom. Kod novajlije impresionira modernim stilom i opštim kvalitetom, pod uslovom da se radi o nekom od viših završnih nivoa. Komandna tabla je elegantna, horizontalna, njome dominira vertikalno postavljen ekran velike rezolucije od 9,3 inča (23,6 cm), s nebrojenim funkcijama i personalizacijama. Podignut je visoko i kao takav na dohvat ruke i oka.

U sličnom stilu je savršeno pregledna instrument tabla od 7 inča, koja se isto tako može personalizovati, odnosno izabrati stil koji imitira klasične instrumente, sa podeocima i kazaljkom. Sam kvalitet materijala je neuporedivo bolji nego li kod prethodnog Clia, čitav gornji deo konzole je od mekane plastike, koju pronalazimo i na vratima, odnosno na mestima gde je nema ni kod pojedinih modela u C segmentu.

Međutim, ne treba se zavaravati, Clio nema ni nameru ni mogućnosti da im konkuriše. Sa skromnih 4,05 m dužine i praktično neizmenjenim unutrašnjim prostorom, i dalje je samo polivalentan gradski mališan, bez većih familijarnih pretenzija.  U prevodu, iako zadnja vrata olakšavaju pristup zadnjoj klupi (Clio postoji samu u hečbek izvedbi sa petoro vrata), ne očekujte da se na njoj osećate carski! Kao i prilikom prvog susreta s njim, moja sićušna ćerka od 1,65 m visine oseća se komotno pozadi, no krupnije osobe moraju da računaju na solidarnost putnika na prednjim sedištima.

Ne očekujte ni značajno povećanje prtljažnog prostora, ovaj je sada pre svega praktičniji. Peta generacija ima veći i pravilniji prorez, dok se obaranjem naslona dobija potpuno ravan pod i maksimalna zapremina od 1.069 lit. Podsećanja radi, kod bivšeg postoji poprečno postavljeno pojačanje u dnu i „stepenica“ od 7-8 cm. Za neupućene, kao što je moja supruga koja je bezuspešno tražila bravu za otvaranje, napomena da je nema na petim vratima, prekidač je skriven ispod branika. Rešenje je elegantno ali pri i najmanjoj kiši odmah se isprlja, samim tim i ruke kada poželite otvoriti prtljažnik. Isprljaćete ih kada sipate gorivo jer je zadržan klasičan čep na odvrtanje, umesto otvorenog grla kao kod pojedinih konkurenata, odnosno bratskog Megana.

Za razliku od zadnje klupe, vozač i suvozač odlično se osećaju na sportskim sedištima, sa snažnim bočnim osloncima. Kao što se moglo i očekivati kod R.S. Line unutrašnjost asocira na sport, pored kožom obloženih sedišta, prošivenih crvenim koncem (opcija), navedimo i upravljač (podešava po dubini i visini), toliko lepo oblikovan i prijatan u rukama, da budi izvesne fetišističke nagone… U istom stilu su i aluminijumske papučice i ručica menjača, a sve je upotpunjeno plastikom na komandnoj tabli u karbon stilu i crvenom lajsnom koja se proteže po širini. Noću, atraktivno deluje LED osvetljenje po obodu središnje konzole i na vratima, po želji u desetak različitih boja.

Ergonomija je bez zamerki, lično nalazim da mi Clio mnogo bolje „leži“ od Peugeota 208, čiji minijaturni upravljač  i instrument tabla zahtevaju izvesno prilagođavanje. Nije se zaboravilo ni na praktične detalje, samim tim što je mehanička ručna kočnica zamenjena automatskom električnom, pronašlo se mesta za udubljenje za limenke. Stane nekako u vrata i ta moja test flaša od 1,5 litara (mora ipak malo da se zgnječi), dok je u dnu centralne konzole predviđeno mesto za bežično punjenje smartfona. Relativno skromne zapremine jedino je pregradak za rukavice ispred suvozača, no uprkos tome Renault navodi da je ukupni kapacitet svih boksova povećan na 26 litara (22 l kod Clia 4).

Tigar od papira?

Uzevši u obzir sve navedene sportske atribute, neupućen vozač biće razočaran skromnim perfomansama. No, šta očekivati od jednolitarskog trocilindričnog agregata od 100 ks, posebno kada ga X-Tronic, poreklom iz Nissana, uguši i smanji obrtni moment s 160 Nm na 142 Nm? Kao što je navedeno u podnaslovu, jedini automatski menjač u modelu Clio do nedavno je bio EDC, s duplom spojnicom, u paru s snažnijim 1.3 TCe od 130 ks. Njegova cena u Srbiji, ukoliko je verovati cenovniku na sajtu uvoznika, iznosi 18.790 evra (jedini završni nivo Editon One), dok se Clio 1.0 X-Tronic nudi počevši od 14.290 evra, uz niži završni nivo Zen.

Razlika u poređenju sa ručnim menjačem iznosi 1.000 evra, što na prvi pogled deluje interesantno. Dobro, ali koliko zaista vredi CVT menjač, čija reputacija često nije na dobrom glasu? Podsećanja radi, za razliku od EDC menjača, CVT je znatno jednostavniji, „klasičniji“, samim tim i jeftiniji. Umesto međusobnih kombinacija zupčanika, kod njega ulogu promene prenosnog odnosa obavljaju konusi. Jedan konus se nalazi na pogonskom vratilu, drugi na vratilu koje je povezano sa diferencijalom, a međusobno su povezani pogonskim remenom. Širenje ili sužavanje konusa smanjuje ili povećava prečnik na koji se naslanja pogonski remen, čime se postiže stalno prilagođavanje potrebnog prenosnog odnosa za trenutnu brzinu i broj obrtaja motora.

Ovom operacijom kod današnjih CVT menjača upravlja elektronika, zbog čega i imaju naziv „kontinuirano varijabilni“. Teoretski gledano upravo zbog toga sposobni su u svakom trenutku omoguće idealan prenosni odnos, bez zupčanicima unapred zadatih kombinacija. Iako konstruktivno nemaju stepene prenosa, neki proizvođači ih veštački stepenuju, ograničavajući širenje i skupljanje konusa, što je korisno na usponima ili nizbrdicama, odnosno prilikom dinamične vožnje. Prednosti ovakve koncepcije se ogledaju u tečnoj vožnji, bez ikakvih trzaja, koji mogu nastupiti prilikom promena stepena prenosa. Osim toga, obezbeđuje maksimalnu iskoristivost obrtnog momenta u svakom režimu vožnje.

Upravo to smo konstatovali prilikom test vožnje ovog Clia, što posebno dolazi do izražaja u gradskoj vožnji. U ovakvim okolnostima X-Tronic se pokazao u najboljem svetlu, jedina mana mu je povišena potrošnja, po meni veća i do jedne jedne litre u poređenju s ručnim menjačem. Razlog treba tražiti u višem režimu rada motora prilikom ubrzanja, odnosno prilikom promene „prenosa“. Na putu je malo drugačija priča, posebno ukoliko se želi dinamčino voziti. Ponekad se stiče utisak da se motor vrti u prazno, odnosno da nema adekvatnog odgovora na gas.

No dobro, za to nije kriv samo menjač već i mali obrtni moment, odnosno skromna snaga agregata. Čak i s ručnim menjačem i 160 Nm ovaj blok nije nikakva „bomba“, jednostavno agregat za svaki dan, po potrebi sposoban odvesti vas i na duži put. Međutim, kako je ručni petostepeni menjač sve samo ne moderan i prijatan za upotrebu, automatski CVT ispade dobra alternativa, bez obzira što nedostaje kočenje motorom. Koliko toliko stvar spašava pozicija L (ne preterano prijatna ručica povuče se maksimalno ka sebi), kada agregat ostaje duže angažovan u višim obrtajima, što pomaže kočnicama po oduzimanju gasa. Zanimljivo u planinskim uslovima vožnje, no performanse se mogu poboljšati i izborom programa Sport (postoje još Normal i Eco), preko sistema Multi-Sense.

Motor tako postaje „puniji“, a upravljanje teže i preciznije. Uostalom verujem da kupci Clia 1.0 TCe ni ne očekuju da ovaj poskoči na svaki dodir papučice za gas, tim bolje jer ubrzanje do „stotke“ je identično (pomalo dugih 11,8 sekundi), dok je maksimalna brzina niža za 5 km/h (182 km/h). Uzeti auto put nije znači „zabranjeno“, šta više, uz dobru izolaciju kabinskog prostora i agregat koji se vrti na skromnih 2.500 o/min (brzina između 130-140 km/h), udobnost je zagarantovana. U ovakvim okolnostima računajte na potrošnju od 7-7,5 litara, odnosno za litru manje ukoliko vozite nešto sporije (115-120 km/h).

Navodim ovo jer me je jedan naš zajednički internet prijatelj posavetovao da zabeležim i ovakve podatke (neću reči kako se zove, već samo da je od nedavno ponosni vlasnik jedne Honde CR-V), što može biti korisno u našim uslovima, zbog malog broja ozbiljnih autoputeva. Minimalna zabeležena potrošnja može se spustiti i na manje od 5 litara (vožnja u konstatnom režimu rada pri brzini od 80-90 km/h), odnosno maksimalna preko 10 litara u otežanim gradskim uslovima. Kako se putni računar kod Clia svaki put po gašenju motora resetuje, tj. ne memoriše ukupni prosek, uz malo kalkulacije došao sam do proseka od oko 7,5 litara, što je osetno više od zabeleženih 6,8 litara prilikom test vožnje Clia sa istim agregatom i ručnim menjačem.

Kako bi proverili voznu dinamiku i uživali u slobodi kretanja nakon dvomesečnog karantina, kao i toliko očekivanom roštilju, skoknusmo opet kod prijatelja „na selo”, na limitu dozvoljenom novim sanitarnim merama (maksimalno 100 km od mesta prebivališta). Za neupućene, Clio 5 dobio je novu CMF-B platformu, kruću i lakšu od nekadašnje za pedesetak kilograma. Kako zahvaljujući njoj, tako i unapređenom ogibljenju, ovaj Clio može se voziti veoma dinamično, i pre svega sigurno. Svoj doprinos, posebno u našem slučaju, daju i odlične Continental Conti Sport gume, dimenzija 205/45 R17, zbog kojih je tek neznatno izgubio na udobnosti. Jedno je sigurno, ovakav kakav  je sigurno spada u najtalentovanije mališane, njegovo ponašanje na putu je bez zamerke.

Ukoliko bi za kraj trebalo nesto zaključiti, rekao bih da Clio 1.0 TCe X-Tronic ima smisla. Iako je CVT menjač inferiorniji od EDC,  uz ovaj agregat sasvim zadovoljava. Što se tiče opreme i tu ima za svačiji ukus, ko može platiti i doplati dobiće sve najnovije sisteme kao u vozilu superiornijeg segmenta. Nema šta nema kod Clia 5, kao što smo videli od sada i sportski R.S izgled, čak i uz jedno ovakvo nejako motorče. Pomalo neskladno, da ne kažem glupo, ali ako prija egu vlasnika zašto da ne?

 Tekst i fotografije: Perica Rajković     

	Dobre strane:
	Prijatan menjač u svakodnevnoj upotrebi, razumno viša cena, atraktivan završni nivo R.S Line, moderan enterijer, nivo raspoložive opreme, pozicija za upravljačem, odnos vozna dinamika/ udobnost
	Loše strane:
	Povišena potrošnja uz CVT menjač, prosečan unutrašnji prostor, nesklad izmedu sportskog izgleda i performansi

(5137)