AR test: MINI Cooper SE Electric

Na druženju nam se našao jedan još uvek aktuelni model u svojoj električnoj varijanti, čiji me davni SUS predak kao klinca svaki put oduševljavao kada god bih ga video. Bio je to dobri stari MINI. Još ako bih bio te sreće da negde na parkiranu naletim na tadašnju Cooper S verziju, teško bi me bilo odvojiti od njega. Prosto, obožavao sam taj automobil. I bilo mi je kasnije zaista drago kada mu je pre više od dve decenije BMW kao novi vlasnik brenda pružio priliku za sasvim novi početak. I novi život.

A deo tog novog života je i današnja električna verzija, pod nazivom MINI Cooper SE Electric. Pa da vidimo kakvi su nam negde na pola testa bili utisci sa ovim “odlazećim”, u vreme kada se već znaju i svi tehnički detalji o “dolazećem”, odnosno, o novoj generaciji električnih verzija MINI-ja, koje će na tržište faktički stići početkom iduće godine. Pri čemu će novi modeli imati i baterije značajno većeg kapaciteta.

Da li se nama čini da ovaj “stari MINI”, u svetlu onog kapaciteta baterije na koji se proizvodjač odlučio, svom korisniku omogućava sasvim primerenu namensku upotrebu i pruža mu željeni užitak ili mu možda samo pričinjava maksimalnu patnju? Da li je proizvodjač “ubo” ili “promašio”? A naše moguće vidjenje odgovora na te praktične dileme je negde u drugom delu teksta.

O modelu i neke osnovne deklaracije

Aktuelna generacija hečbek verzije MINI-ja je treća po redu pod upravom BMW-a, odnosno, ukupno četvrta ako brojimo i onu originalnu. Predstavljena je još 2013. godine, kao trovratna, a svoj tržišni debi je imala godinu dana kasnije, kada je po prvi put predstavljena i heč verzija sa parom vrata više.

Vozilo je konstruisano na modularnoj platformi BMW-a pod nazivom UKL1, pa i onda kada je u pitanju električna verzija, što će reći da SUS i električne verzije dele istu platformu, sa svim manama koje taj pristup donosi. Za veće MINI-je (Countryman, Clubman) je, inače, namenjena UKL2 verzija platforme, koju koriste i manji modeli BMW-a (serija 1, 2, X1 i X2).

Svoj prvi redizajn sadašnja generacija je doživela za 2018. modelnu godinu, a drugi redizajn za 2021. godinu. A tada je predstavljena i testirana električna verzija, koja je u toj generaciji bila rezervisana samo za trovratni heč i kabriolet. Za razliku od dolazeće nove generacije električara, koga ćemo sretati u više karoserijskih formi.

Testirani električni MINI je dug 3.845 mm, širok 1.727 mm, visok 1.432 mm i sa međuosovinskim rastojanjem od 2.495 mm. Klirens vozila iznosi 128 mm, masa 1.365 kg (bez vozača), a u testiranom završnom trimu standardno „nosi“ pneumatike 205/45 R17. Koeficijent sile otpora vazduha je na nivou sasvim prosečnih 0,30.

Pogonski agregat je elektromotor snage 184 KS,  maksimalnog obrtnog momenta 270 Nm, a pogonski točkovi su prednji. Praktično, u pitanju je motor iste snage kao kod verzije električnog modela BMW i3s za 2018. godinu.

Kapacitet litijum-jonske baterije smeštene u podu vozila iznosi 32,6 kWh (neto kapacitet 28,9 kWh), a njen napon 350 V. Dakle, mada je ovaj MINI predstavljen 2021. godine, a mnoge komponente električnog pogona deli sa modelom BMW i3, neki zlobnik će možda reći da je baterija MINI-ja manjeg kapaciteta od one koju je BMW još počev od 2019. godine koristio za svoj navedeni električni model (42,2 kWh / neto 37,9 kWh).

Što se tiče deklarisanog dometa i potrošnje, čovek može biti dosta sludjen zavisno koji zvanični web sajt gleda, pri čemu se i na istom sajtu mogu naći protivrečni ili neuporedivi podaci. Tek, za domet uglavnom svuda piše da on iznosi 203 – 233 km za WLTP kombinovani režim (a negde dodatno stoji i da on iznosi 259 – 314 km za WLTP gradski režim). Sve to u osnovi sugeriše da je ovaj MINI prvenstveno namenjen za gradsku upotrebu, a da je uz odgovarajuću mrežu punjača, primereno planiranje i dobar optimizam u nekoj meri upotrebljiv “oko grada”, ali i kao “medjugradsko vozilo”. Pa smo ga i mi tako testirali.

Ono što električni MINI svakako potencijalno čini pravim malim zvrkom i veoma zabavnim vozilom, izmedju ostalog, jesu i njegova odlučna ubrzanja, koja su deklarisana za 0-60 km/h na 3,9 s, za 0-100 km/h na 7,3 s i za 80-120 km/h za samo 4 sekunde. Doduše, maksimalna brzina mu je ograničena na 150 km/h, ali, u svetlu svega, deluje da je i to uglavnom sasvim dovoljno. A ako ništa drugo, na auto putevima Srbije sa njim ne rizikujete da prekoračite maksimalnu dozvoljenu brzinu u meri koja je potrebna da u prekršajnom postupku budete i “bodovani”.

Dizajn spoljašnosti

MINI Cooper S ELECTRIC je električni automobil koji zadržava karakterističan izgled heč verzije kojoj pripada, sa svim onim što je po tom pitanju doneo redizajn iz 2021. godine.

A da bi se istakao kao električni model, tu je pre svega specifična prednja maska bez „usisnika“, koja otkriva da ovo nije običan MINI. No, sve ostalo oko izgleda električne verzije najviše zavisi od izbora završnog nivoa opreme: Osnovni, Classic, MINI Yours, Electric ili Resolute, a svaki od tih trimova se može dopuniti dodatnim paketima ili pojedinačnim opcijama za maksimalnu personalizaciju.

Testirani MINI je bio u Electric završnoj opremi i spolja je (napred, nazad i bočno) na više mesta imao karakterističan MINI električni logotip, maske spoljnih ogledala u boji Energetic Yellow, a tu su i specijalne felne koje pružaju manji otpor vazduha.

Neko će možda izabrati Standard, Classic ili MINI Yours završni nivo, kod kojih će slučajni posmatrač spolja teže uočiti da je u pitanju električna verzija.

Sve u svemu, električna verzija takodje ima atraktivan izgled koji mnogi vole kod MINI automobila. Mada, ako bih cepidlačio, moram da priznam da mi nije jasno zašto mu se na krovu nalazi ona anahrona antena, koja mi je neprimerena za aktuelni tržišni model, posebno ovog cenovnog ranga. Mislim da to više ne koriste ni nepremijumi.

O enterijeru

U unutrašnjosti nema većih razlika u odnosu na standardne verzije sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem.

Kod električne verzije iza volana je uvek ekran od 5”, dok su u početnim termičkim varijantama  tu klasični instrumenti, a ekran im je samo opcija. Naravno, sam prikaz na ekranu električara je drugačiji, pa se na njemu vidi trenutno angažovana pogonska snaga ili trenutni nivo regenerativnog punjenja, procenat napunjenosti baterije, procenjeni domet sa preostalom količinom energije i još neki podaci, a sve zavisno od izabranog prikaza bord računara.

Postojeći informativno-zabavni sistem sa ekranom osetljivim na dodir od 8,8″ i navigacionim sistemom je isti kao i kod termičara, a rezolucija ekrana je odlična, odziv dobar i sve je dosta intuitivno. Samo, tih 8,8” je bruto, neto promer je dosta manji, a što se najbolje primeti kada se ubaci u rikverc, pa se na ekranu pojavi prikaz kamere za vožnju unazad. Bude to manje, možda nešto više od pola one deklarisane veličine.

Ispod ekrana su klasične komande dvozonskog klima uredaja, sa kombinacijom točkića i tastera. Dobro rešenje, rekao bih.

Ali, recimo, kod termičkih varijanti je elektromehanička parkirna kočnica samo opcija, dok je kod električne verzije to standard. No, ja ne pronadjoh da ima funkciju Brake Hold, mada je pitanje koliko to ovom MINI-ju uopšte treba. Jer, ako je izabran jači nivo regeneracije, kada je papučica gasa otpuštena, a vozilo zaustavljeno, MINI maltene stoji “zakočen” (i sa upaljenim stop svetlima pozadi).

Ručica “menjača” kod testirane električne verzije nema sportski mod i manuelni režim, s obzirom da MINI kao električar ima samo jednu brzinu. Što je i uobičajeno, pa i kod matičnog BMW-a.

Postoji mala razlika u vezi prekidača za startovanje, koji je ovde svetlozelene boje, u istoj nijansi kao na „elektro detaljima“ po karoseriji. A levo do njega je prekidač za podešavanje sile regenerativnog kočenja, uz napomenu da postoje samo dva nivoa, pri čemu je na početku svake vožnje (tj. posle svakog “starta motora”) sistem regeneracije u nivou jačeg usporenja, svojstvenog za One Pedal funkciju.

Sedišta testiranog su i na oko i na dodir zaista kraljevski uradjena, a u ovom paketu opreme su “polukožna”. Čak su i patosnice sa logoom Electric.

Sama završna obrada i kvalitet upotrebljenih materijala u enterijeru generalno deluju baš vrlo raskošno. Ma, meni sve to izgleda kao bajka.

Ponuda prostora, udobnost sedenja i ergonomija

Kada bismo to maksimalno banalizovali, rekli bismo da će u ovaj MINI napred moći da se smesti skoro svako, a pozadi malo ko. Ili, da je MINI četvorosed namenjen za udoban prevoz dve osobe.

Šalimo se, naravno, malo, ali, suština je da napred ima sasvim dovoljno mesta i za dvometraše (normalnih proporcija), dok će pozadi verovatno udobno sesti osoba visine do oko 180 cm. Bar je moja supruga visoka oko 173 cm pozadi pristojno sela. Delovalo je da iznad glave ima slobodno barem 5-6 cm. A ja sam sa svojih 192-193 cm seo ispred.

Najniža pozicija sedenja na mestu vozača je baš niska, skoro kao u sportskim automobilima, a čak i meni iznad glave skoro da može da stane šaka. Sportski su profilisana, imaju ekstenziju za butine (ne i lumbalnu podršku), a meni su delovala udobno. Doduše, nisam vremenski dugo u njima sedeo bez pauze, najviše do oko sat vremena.

Ono što se sa mesta vozača odmah zapazi, jeste da je vetrobran baš daleko, a ako sam ledjima naslonjen na sedište, meni je nedostajalo bar 5-10 cm da bih rukom dohvatio unutrašnji retrovizor.

A sve to ima i neke loše posledice, pa tako nećete imati dobru preglednost ka gore dok neposredno prilazite semaforu ili dok stojite zaustavljeni ispred semafora – osim možda ako ste u verziji sa panoramskim krovom (godinama sam vozio automobile sa panoramom i to mi je gradskim uslovima zaista povremeno dosta olakšavalo da bolje vidim semafor ako čekam zaustavljen prvi u redu). A pošto vam je unutrašnji retrovizor daleko, slaba vam je u njemu i vidljivost unazad. To mi je potencijalno baš minus ta gradsku vožnju.

Kao i kod većine trovratnih vozila, ulazak pozadi je dosta otežan. A ako pozadi treba da sednu dve osobe, morate preklopiti oba prednja sedišta, jer bi samo “Hudini” mogao da se premesti pozadi sa levog na desno sedište ili obrnuto, a sa razloga što je pozadi na centralnom tunelu još i fiksna “ostava” za flašu. Takodje, na samom sedalnom delu po sredini ima “izbočina”.  Pri svemu tome, ni preklapanje i pomeranje prednjih sedišta i nije baš najjednostavnije.

Ali, mislim da sve ovo i nisu bitne stvari za trovratni heč MINI. Jer, mada nesporno “može da posluži”, ne verujem da je zadnja klupa baš u fokusu prosečnog kupca i vozača ovog vozila, niti je ugodjaj onih pozadi tu nešto posebno bitan. Ključne pobude kupca su ovde pretpostavljam pretežno drugačije.

Volan je veoma lepo dizajniran, zadebljan u zoni palčeva i veoma prijatne mekoće, sa dosta dobro rešenim multifunkcionalnim komandama.

Mada je u ergonomskom smislu šteta što se željeni nivo regenarativnog kočenja ne podešava polugicama iza volana, bar je u nekoj meri ipak sreća da se to radi tasterom na centralnoj konzori, a ne “kroz tablet” (i kroz više klikova). Ipak, to podešavanje ne može “na slepo”, pri čemu je taj taster i odmah levo pored tastera za “startovanje/gašenje motora” (ali čak i da ga pritisnete greškom u vožnji, motor i ne možete “da ugasite” pre nego se zaustavite, kao i kod bilo kog termičara).

Za pohvalu je ergonomski što se multimedijalnim sistemom može rukovati i putem točkića i tastera smeštenih na središnjoj konzoli iza ručice “menjača” (a desno od tastera električne parkirne kočnice).

Što se tiče ostava u kolima, one u vratima su suviše uske i tu ne može ni flaša od 0,5 litara, ali, mogu flaše (do 0,75 litara) u dva držača za čaše ispred ručice “menjača”, kao i pozadi, izmedju zadnjih putnika, ali i u ostave koju svaki putnik pozadi ima u bočnim naslonima za ruke.

Ispred ručice menjača je ostava za odlaganje mobilnog telefona i sa USB portom, kao i jedna manja ostava za sitnice, a veća (otvorena) ostava je ispod prednjeg centralnog oslonca za ruke (dok je manja zatvorena ostava u samom osloncu). Kaseta ispred suvozača je korektnih dimenzija. Sve u svemu, sve je to u zbiru dosta dobro za vozilo ove klase.

Zapremina prtljažnika je najmanje 211 litara (uz zadnja sedišta u funkciji), a najviše do 731 litar, kao i kod termičara. Znam da to i nije baš impozantna cifra za dužinu MINI-ja. Ali, ne verujem da je kupcima ove klase to najbitnije, posebno u ovoj električnoj varijanti, čiji domet jasno ukazuje na pretežnu urbanu namenu vozila.

Možda nije neka primerena paralela, ali, nekada davno imao sam trovratnu Suzuki Vitaru prve generacije, koja je bila kraća od ovog MINI-ja oko 20 cm i toliko manjeg medjusoovinskog rastojanja. Sa tim vozilom sam povremeno putovao i „na kraj sveta“, pa i sa četiri odrasle osobe i prtljagom, a da nisam imao osećaj teskobe u kolima. A nemam dileme da u ovom MINI-ju ipak ima više mesta i za putnike i za prtljag.

Oprema i cena 

Kao i kod svakog premijuma, tako i kod MINI-ja u električnoj varijanti konačna oprema zavisi od izabranih linija završne opreme, dodatnih paketa opreme i pojedinačnih opcionala.

Dovoljno je samo da pogledate brošuru MINI-ja, u kojoj zavisno od toga da li želite sedište za vrhunski komfor ili sa maksimalnom bočnom potporom, ima 10-ak vrsta sedišta u različitim oblicima, bojama i materijalima (razne vrste kože, tkanine, kombinacije materijala). I tako je sa mnogim elementima opreme. Pa na kraju ispadne maltene “milion” mogućih kombinacija.

Prema zvaničnom cenovniku na sajtu uvoznika za Srbiju, aktuelna osnovna cena električnog MINI-ja je 40.640 evra, bez eventualne eko subvencije u visini od 5.000 evra (a npr. na sajtu MINI-ja za Hrvatsku videh da je tamo cena 36.869,15 evra). A kolika će biti konačna cena, zavisi samo od želja i mogućnosti kupca i šta je sve dodatno odabrao. I tu je samo nebo granica.

Testirani MINI je, inače, 2021. godište, od strane sadašnjeg vlasnika je nabavljen kao polovan ove godine, a njegova oprema je prilično bogata. Kako sam video na aktuelnim dilerskim oglasima, neki istovrsni demo primerci iz 2022. godine su sa svojim opcijama u vreme postavljanja tih oglasa imali konfigurisanu cenu od oko 52-54 hiljade evra (barem tako stoji u opisu oglasa), a sada se kao mladi polovnjaci nude za oko 25% manje.

Utisci u vožnji

Kod MINI-ja je fokus na emociji vlasnika/vozača, a verujte mi da će on uglavnom dosta da uživa u ovom simpatičnom gradskom vozilu, koje je svojevrsna kombinacija džepne rakete i kartinga. I sve to u veoma lepom i luksuznom pakovanju, koje može da bude i maksimalno personalizovano u svemu u skladu sa željama njegovog imaoca.

Barem sam ja uglavnom zaista uživao kao njegov privremeni korisnik i to pre svega sam bio oduševljen njegovom voznom dinamikom. Ne mislim, naravno, na onu u gradskoj vožnji (gde je sve češće i običan biciklista brži od bilo kog automobila), već na dinamiku vožnje negde na krivudavim putevima magistralno/regionalno.

Možda samo deklarisano ubrzanje od 7,3 sekunde i nije nešto danas posebno spektakularno, pa ni bolje nego kod termičkog 3-vratnog brata brata sa 2,0 motorom i 178 ks (koji ima oko 150 kg manju masu), ali, svakako je veoma dobro, posebno u svetu manjih električnih automobila. No, kada na primer na sajtu https://www.automobile-catalog.com/ pogledate deklarisana medjuubrzanja 60-100 km/h (3,5 / 5,8 sec) i 80-120 km/h (4 / 6,1 sec), jasno vam je u čemu ovaj električar dosta ubedljivo pobedjuje svog pandan termičara.

Plus, baterija u podu automobile električnog MINI-ja svakako daje niže težište nego kod termičkog pandana, a i bolju raspodelu mase izmedju osovina.

Vešanje jeste tvrdo, ali, generalno nije neudobno i mnogo je sve udobnije nego sam očekivao u svetlu onoga što MINI-ja prati kao glas po tom pitanju. Ali, ta načelna tvrdoća vešanja svakako jeste polazna blagodet za eventualnu bržu vožnju kroz krivine.

Volan jeste možda naizgled malo teži, ali, to je sasvim u redu i naravno, dosta je neposredan. Pa je precizno upravljanje veoma lako.

A prednja sedišta su baš dobro profilisana, pa odlično drže telo.

I baš zaista bio oduševljen kao malo dete kako ovaj MINI pri vožnji dobro leži u krivinama. Zvučaće kao ofucana fraza, ali, zaista ide “kao po šinama”. Plus, kada tome dodate baš dobra medjuubrzanja koje može da ostvari izmedju susednih krivina, ali i uvek dostupno potencijalno veoma jako regenerativno usporenje, a što vas pri bržem prilasku krivinama najćešće lišava potrebe da uopšte kočite papučicom kočnice, praktično uvek imate lako dostupnu dosta dinamičnu, a ne mnogo zahtevnu vožnju. Jer, željenu  dinamiku i odgovarajući ritam naizmenično jakih ubrzanja i usporenja ostvarujete uglavnom samo papučicom gasa, njenim “doziranjem”.

I tada vam deluje da je ovaj MINI kao neki baš dobro navodjeni projektil, koji će kod “operatora sistema” da kontinuirano izaziva maksimalno oduševljenje. Bar je to bio sa mnom slučaj.

A kada vam i zatrebaju kočnice, veoma su efikasne i kod vozača baš ulivaju poverenje.

Ukoliko, pak, želite da vozite iole opuštenije (ili uslovi saobraćaja to prosto nalažu), tada je regenerativno kočenje celishodno “prebaciti” na slabiji intenzitet, jer ćete pri bržem ili potpunom opuštanju papučice gasa imati suviše jako usporenje za ono što vam je realno potrebno u tom lakšem ritmu. Za lakši ritam vam trebaju i lakša usporenja. Bar meni deluje da je tada užitak opuštenije vožnje daleko veći.

Dakle, ako vam “do zabave”, a uslovi saobraćaja i postojeći “pravni okvir” to dozvoljavaju, ovaj automobil je kao stvoren i za to. Naravno, sve dok ima pogonskog “goriva”. O toj temi posebno. Da potencijalno ne kvarimo ovde.

Ako vam je do nekog laganog magistralnog krstarenja, može i to. Još ugodnije. Pri čemu, ponavljam, nije neudoban. Barem nije ako sedite napred. Priznajem da nisam probao da se u njemu vozim sedeći kao putnik pozadi.

Ali, kako rekosmo na početku da je ovo vozilo verovatno prvenstveno za urbane namene, recimo da ni u tim uslovima uopšte nije loš. Naprotiv. Tek je tu prava čigra, pri čemu tu u pozitivnom smislu najbolje dolaze do izražaja njegove male dmenzije. Mada, ona tvrdoća, kojoj ste se radovali u krivinama, po gradu zna povremeno da bude i malo neprijatna, a sve zavisno od stanja kolovoza na ulicama, kao i zavisno od broja i konstrukcije ležećih policajaca. No, nije to ništa strašno. Naprotiv. Meni su u lošijem sećanju u vezi ležećih policajaca ostali neki testirani modeli BMW-a u M Sport opremi, koji pri prelasku zadnje osovine preko te izbočine znaju baš biti neprijatniji. Šta više, nekada je stanje kolovoza kod nas takvo da vam nije dobro ni u vozilu sa vazdušnim vešanjem. Ali, živ čovek sve to “preživi” i ovaj MINI ga sigurno neće “ubiti” na rupama, niti će mu “presložiti” kičmene pršljenove.

Radijus kruga okretanja mu je 10,7 metara, što i nije nije baš neka fascinacija od rezultata za vozilo ove dužine, pa može da se kaže da je samo “relativno okretan” u gradu. Moglo bi to i bolje. Ali, mala dužina to ipak delom kompenzuje.

Što se tiče izabranog nivoa regeneracije, u urbanim uslovima sam vozio “kako kada”. Nekada će se kao primerenija i za vozača manje zahtevna pokazati varijanta jačeg regenerativnog kočenja (pa i u kreni – stani režimu), a nekada sa slabijim intenzitetom. Stvar ukusa, u svetlu uslova urbanog saobraćaja.

Na auto putu ga nisam vozio brže od ograničenja i delovao mi je dosta dobrim, upravljivim, pa i zadovoljavajućim u smislu nivoa buke. Dakle, nemam ni najmanjih primedbi na zvučnu izolaciju.

Za parkiranja je upravo posebno dobar zbog veoma male dužine, mada bi možda bilo bolje da mu je ekran za prikaz slike zadnje kamere nešto veći, ali, tako je – kako je. Verujem da čovek može na to vremenom da bolje navikne, kao i na same spoljne gabarite, pa da ga lakše parkira na svako mesto koje je primereno skromnim dimenzijama vozila.

Zbog nešto manjeg klirensa vozila i dosta izraženih plastičnih obloga sajtni / pragova (zavisno kako ih ko zove na ex-YU prostorima), mene je povremeno znalo biti strah da bih tim delovima vozila pri pojedinim manevrima mogao zakačiti neki ivičnjak ili slično. Sličan strah sam imao i pri testu hibridnog Civica, a sve sa istih razloga. Verovatno samo stvar navike.

Takodje, u urbanom saobraćaju bi za bolju preglednost unazad valjalo da je onaj unutrašnji retrovizor ili malo bliži ili nešto veći (ali bi ovo drugo onda moglo da bude povremeno problem višim vozačima pri pogledu napred udesno, kako u gradu, a tako i van grada). Ono rešenje kakvo jeste mi se “ne dopada”. Prosto, nisam se u urbanom saobraćaju baš uvek osećao dovoljno komfornim zbog obima vidljivosti u unutrašnjem retrovizoru. Što je šteta, u svetlu terena gde bi ovaj automobil trebalo da po svemu blista.

Dakako, postoji i onaj izvestan problem u pogledu “na gore”, što sam već opisao u prethodnom delu teksta.

Vozač, inače, može veoma lako da izabere jedan od četiri ponudjena režima postavki vozila ( Sport, Normal, Green ili Green+ ), od čega zavisi brzina odziva vozila na pritiskanje papučice gasa, same perfomanse i preostali mogući domet. Šta više, u Green+ režimu neće moći da vam radi grejanje sedišta i klima uredjaj, ali, ventilacija i izvesno grejanje svakako radi. A posle svakog „starta“ vozilo je u Nomal režimu dok to eventualno sami ne promenite.

I to je to u najkraćem od utisaka iz vožnje. Sve u svemu, veoma, veoma dobro. Mališa je pravi zvrk. Ali sve to (hvalospevno) ako zanemarimo ponudjeni domet, ali samo za one kategorije korisnika koji nameravaju da ga povremeno koriste i van grada. Tada će upotreba ovog MINI-ja na nekim dužim relacijama možda povremeno da traži i neko dobro “strateško planiranje”. A tamo gde nema dobre infrastrukture punjača, možda i neki “Honda agregat” u prljažniku i kantu goriva.

O dometu i potrošnji na testu

Do trenutka pisanja ovog teksta (pošto je druženje sa vozilom nastavljeno i par dana posle toga), prešli smo oko 170 km, uz prosek potrošnje od 13,9 kWh/100 km i brzine o oko 38 km/h. Dakle, teoretski, potrošili smo ukupnu količinu energije od 23,6 kWh, a što je oko 82% od neto kapaciteta baterije (28,9 kWh). Bilo je tu gradske vožnje, malo auto puta, vozilo se tri puta dosta dinamično popelo i do vrha Avale, a jutarnje i večernje temperature su bile i po samo par stepeni, pa je radilo grejanje klimatizacijom i/ili na kratko i grejanje sedišta. Pa, pošto je uvek “lako general posle bitke biti”, možemo sada da “mudro kažemo” da je tih 170 km bilo moguće preći i bez dopunjavanja baterije, pod pretpostavkom da je vozilo na početku imalo bateriju napunjenu sa 100%.

Inače, koliko je to uopšte bilo moguće proceniti (jer su prikazani podaci dosta oscilirali), pri brzini od oko 130 km/h vozilo troši oko 20-21 kWh/100 km, pri oko 110 km/h je pokazivao oko samo 16-17 kWh, dok je “pod tempomatom” uz brzinu kretanja od 80 km/h na oko 2 km dugom usponu na auto putu od Bubanj Potoka ka Beogradu pokazivao trenutnu potrošnju u rasponu od 38 do 42 kWh.

U gradskim uslovima – kako kada – ali, u proseku može oko 12-13 kWh/100 km. Kada grejete kabinu klima uredjajem ili još i grejete sedišta, sigurno je značajno više. Sve dok vozilo eventualno ne prebacite u ekonomični Green+ režim vožnje, a kada vam se automatski sve to pogasi i u kolima uskoro bude hladno kao u nekoj pećini.

Vozilo smo, inače, preuzeli sa baterijom napunjenom sa 86% i prikazanim preostalim dometom od 126 km. Bateriju smo prvi put dopunili ubrzo posle toga, kada je bila na 81% (ali je domet u medjuvremenu „skočio“ na 137 km). Želeo sam prosto da što pre vidim koji domet će da pokaže sa 100% napunjenosti. I posle oko 50 minuta punjenja na AC punjaču u javnoj garaži (koliko mi je trebalo da popijem kafu), baterija je bila puna i pokazivao je domet u rasponu od 168 do 182 km (zavisno koji od modova vožnje bih izabrao). A dok sam posle par km stigao do svoje garaže, domet je u Green+ modu narastao na 191 km.

A u nastavku vožnje naredna dva dana, ukupna autonomija (kao zbir predjenih kilometara i procenenjog preostalog dometa) je skoro uvek bila u rasponu od 180 – 200 km, sve zavisno kuda smo i kako u tom trenutku vozili. I to bih nazvao nekom realnom autonomijom ovog vozila, pod uslovom, naravno, da baš ne forsirate dugo veoma agresivnu vožnju.

Neposredno pre sledećeg punjenja, ukupan domet je bio oko 205 km (oko 145 predjenih i 60 km preostalog dometa, sa baterijom na 34% napunjenosti). A posle tog punjenja koje je trajalo oko dva sata je pokazalo domet od 200 km. Podsećam, zvanična WLTP deklaracija za kombinovani režim glasi 203 – 233 km. Dakle, čak i uz onih više uspona do vrha Avale WLTP deklaracija je skoro bila dostižna.

Što se tiče vremena potrebnog za punjenje baterije, na AC punjaču maksimalne snage 11 kW vreme punjenja baterije u rasponu 0-100% navodno traje 3 sata i 15 minuta, a na DC punjaču maksimalna snaga punjenja je 50 kW i tada punjenje u rasponu od 10-80% navodno traje 29 minuta.

Tokom dva punjenja na AC punjaču stekao sam jasan utisak da se ovaj MINI uvek na kraju napunio “do vrha” za oko 10-15% manje vremena nego je sistem u tom smislu dao vremensku projekciju na samom početku punjenja. Zašto je to tako, pojma nemam.

Inače, kada je vozilo bilo priključeno na AC punjač, nisam uočio da negde ima indikacija o trenutnoj snazi punjenja, već samo projekcija o ukupnom vremenu punjenja do 100%, koji će tada biti domet, kao i koliki su trenutni domet i napunjenost.

Dodajmo i da prema podacima sa sajta EV Database (na koje smo se pozivali i pri testu modela IONIQ 5 i BMW i4 M50), domet testiranog vozila se kreće u rasponu od 125 – 275 km.

Pa tako, za idealne uslove (spoljna temperatura 23 stepena C, bez upotrebe klima uredjaja), procenjeni domet na auto putu, ali pri konstatnoj brzini od 110 km/h, iznosi 165 km, u gradskoj vožnji 275 km, a kombinovano 210 km.

Pri hladnom vremenu (temperatura do -10, uz grejanje unutrašnjosti vozila), taj domet na auto putu pri brzini od 110 km/h iznosi 125 km, u gradskoj vožnji 180 km, a kombinovano 150 km.

Drugim rečima, ako biste se dopunjavali na brzim punjačima i potom koristili bateriju samo u rasponu od 80% do 20% (tj, samo 60% njenog kapaciteta), zavisno od meteo uslova, izmedju dve dopune baterije testirani automobil bi u gradskim uslovima mogao da se vozi izmedju 108 i 165 km, a na auto putu brzinom od oko 110 km/h izmedju 75 i 100 km.

Dakle, čak i na -10 stepeni u gradu biste sa korišćenjem samo 60% kapaciteta mogli preći oko 110 km (što bi nekome bilo dovoljno i za par dana), dok biste auto putem pri toj istoj temperaturi i uz korišćenje slične količine energije uglavnom išli „od punjača do punjača“ i vozili najduže po oko 40 minuta. Pri čemu u Srbiji mislim da punjači još uvek nisu tako “gusto posejani” baš na svim deonicama auto puteva.

A kada bi bilo toplije, po mogućnosti oko prijatnih 20-ak stepeni, „Sunce bi vas ogrejalo“ po pitanju dometa.

Sve u svemu, testna vožnja je pokazala ovaj MINI nije mnogo veliki potrošač, a da mu je u praksi kapacitet baterije primeren prvenstveno urbanoj nameni, a što uopšte ne znači da ga nije moguće koristiti i van grada tamo gde infrastruktura punjača to omogućava.

Umesto zaključka

Teško je bilo šta generalizovati oko bilo kog, pa i oko ovog vozila, a pri tome u nečem ili u odnosu na nekoga ne pogrešiti. Takav kakav je ovaj MINI izvesno ne valja svakome, ali, sigurno valja nekome. A o tome koliko je dobar za ciljnu grupu najbolje govore i njegovi prodajni rezultati, koji za njega u svetu MINI-ja uopšte nisu loši. Naprotiv. Odlični su.

A i moje vidjenje dileme sa početka teksta o tome da li je MINI sa ovim modelom “ubo” ili “promašio”, je negde upravo saglasno sa tim prodajnim rezultatima. Dobro je ovo vozilo. Dobro za njegovu osnovnu (urbanu) namenu, odlično za zabavu i uživanje (a šta je život bez toga), pri čemu uz odgovarajuće planiranje uglavnom može da se koristi i “medjumesno” (a “planiranje” je zdravo za moždane vijuge koliko i popunjavanje ukršetnice). Sve u svemu, možda ga je bolje i ne probati, jer ga je posle teško iz glave izbiti.

Uostalom, ako ništa drugo, ovaj MINI je dobar i kao „radna mašina“, da po potrebi i povuče nešto:

Toliko. A pošto su sticajem okolnosti ovaj tekst i utisci napisani tek na oko polovine planirane kilometraže, ako do objavljivanja teksta možda steknem neke dodatne ili eventualno drugačije utiske u odnosu na ono što sam u gore naveo, izneću to u komentarima.

Aleksandar Dragović

(555)