Peugeot 208 – U lavljoj koži

Najzad! Toliko očekivan i najavljivan, novi Peugeot 208 konačno nam je pokazao šta zna i ume. Za početak, pogonjen je konvencionalnim agregatom 1.2 Pure Tech/130, jer istovremeno, ovaj lavić ponuđen je i u 100 % električnoj verziji, nazvanoj e-208.

„To što se prvi 208 svideo kupcima ne znači da moramo primeniti isti dizajn i za narednu generaciju“, reče nedavno
Žil Vidal, direktor dizajna u Peugeotu, lansiravši tako otrovnu strelicu ka konkurentskom taboru, misleći pritom na Renault Clio 5, jer za razliku od njega, 208 godište 2019., najbolji je primer nove strategije Peugeota, koji je definitivno raskrstio s dizajnom prethodnih modela.

Sve sličnosti počinju i završavaju se imenom, zbog čega se s pravom možemo zapitati zašto Peugeot nije izabrao veći broj, recimo 209? Podsećanja radi, još od 1983. godine, svi Peugeoti u ovom segmentu (205, 206, 207 i na kraju 208) dobijali su za broj veću zadnju cifru, kako bi označili novu generaciju. Usput rečeno, svi su postigli zavidan komercijalni uspeh, računajući i dosadašnji 208, koji i dalje nastavlja da se proizvodi. Po rečima odgovornih potražnja za njim je i dalje velika, nakon Clija najprodavaniji je model u Francuskoj.

Bilo kako bilo, novi mali lav je tu, sav ulickan i ušminkan. Podrazumeva se da je pokupio izvesne stilske detalje od veće braće, gde pre svega mislim na vertikalna LED dnevna svetla, i ogromne „očnjake“ koji duboko „grizu“ u branik. Navedimo još masivnu i blago ispupčenu prednju masku, uokvirene lukove točkova (u našem slučaju crnom lakiranom plastikom), sićušna zadnja svetla integrisana u traku od crne plastike (ista kao kod 508), poveći spojler, dvostruki završetak izduvnih cevi, niskoprofilne pneumatike od 17 cola…, i sve popraćeno za 8 santimetara većom dužinom (ujedno je širi za 32 milimetra i niži za 20 milimetra) i posve novom platformom, o kojoj ćemo opširnije malo kasnije.

Vizuelni efekat je postignut, nema tog prolaznika ili vozača koji se nije okrenuo za njim, posebno ukoliko je u nekoj od atraktivnijih boja, kao što su žuta, drečavo plava ili vožena crvena. Ukoliko je suditi po izgledu, 208 je zabeležio prvi poen u poređenju s Renault Cliom, čiji je dizajn, po ugledu na VW Polo, tek diskretno evoluirao. Za pojedine kvalitet (mnogi kupci odlučili su se za kupovinu bivšeg Clija pre svega zbog dizajna) a za druge mana (pitaju se da li se zaista radi o novoj generaciji), problem o kojem 208, toliko drugačijeg i originalnog izgleda, ne razmišlja. Bitka se pre svega vodi u unutrašnjosti, gde su i jedan i drugi posegnuli za radikalnim zahvatima, ne s istim uspehom.

K’o bombona

Jedno je sigurno, enterijer „dvestaosmice“ najspektakularniji je u segmentu. Ukoliko vam je cilj da impresionirate prijatelje i kolege s posla, ne tražite dalje, nijedan konkurentski model neće im više „napuniti“ oči od 208. Naravno da se ovo ne odnosi na osnovnu verziju, kao i kod ostalih mališana lestvicu treba podići visoko, jako visoko, sve do završnog nivo Allure, odnosno ovde predstavljenog GT-Linea.

E u tom slučaju imate pravo na „3D“ instrument tablu, po prvi put viđenu kod grupacije PSA. Zapravo radi se ekranu (analogni instrumenti su zadržani za niže završne nivoe) sa dve „dubine“, gde su u dnu smešteni fiksni pokazivači (za temperaturu motora i stanje  goriva u rezervoaru), dok je drugi nivo transarentan i smešten par santimetara ispred. Nešto kao „head up“ pokazivač, koji se obično nalazi pri vrhu komandne table, dok je ovde smešten u okviru samih instrumenata. Princip je isti, na providnu plastiku projektuju se po želji obrtomer, brzinomer, GPS, podaci s putnog računara.., i sve se može personalizovati različitim grafičkim rešenjima u više boja.

Prvi utisak je pomalo zbunjujući, no s vremenom se navikne, bez obzira što se čitljivost i preciznost informacija ne mogu meriti s dobrim klasičnim instrumentima (mislim pre svega na obrtomer). Instrument tabla u sastavu je sada dobro poznatog „i-cockpita“, koji karakteriše sve Peugeote novije generacije. O njemu je proliveno mnogo mastila, atraktivan na prvi pogled, ali ovakav kokpit ne „paše“ svim vozačima. Podsetite se , karakteriše ga ekstremno mali upravljač, podrezan na donjem i gornjem delu, kako bi što manje zaklanjao instrumente, na koje se gleda preko njega. Posledice ovakve koncepcije su poznate, ili se sedište mora podići ili se upravljač spušta u krilo, ponekad i jedno i drugo! Sva sreća, njihova amplituda podešavanja je veoma velika, tako da na kraju vozač nekako pronađe željenu poziciju. No ukoliko bi trebalo davati ocene, na ovom polju gore spomenuti Clio 5 zaradio je jedan poen, tako da je za sada situacija izjednačena.

Avionski kokpit

Sve ostalo je u superlativima, gde pre svega mislim na centralni ekran od 10 inča (7 inča za jeftinije verzije), kao i sam dizajn enterijera. Blago je orijentisan ka vozaču, dok komandna tabla impresionira, kako detaljima (niz prekidača u „klavir“ stilu, kojima se direktno biraju željene funkcije, bez potrebe da se pipka po ekranu), tako i izborom materijala, koji podseća na ugljenična vlakna.

Gornji deo je od mekane sunđeraste plastike, dok se naniže srećemo s obiljem lakirane i metalizirane. Proizvođač očigledno igra na kartu ekstravagancije, te tako unutrašnjost novog 208 noću blješti kao božićna jelka! Uz ovaj završni nivo, predviđeno je LED dekorativno svetlo na centralnoj konzoli, koje se u vidu linije proteže i na vrata (po želji u desetak različitih boja). Čak je i na plafonu, iznad retrovizora (bez okvira, molim vas), centralno LED osvetljenje, osetljivo na dodir. Pronašli smo ih za putnike pozadi, iza glava, po ugledu na dva USB priključka, na konzoli između prednjih sedišta.

Peugeot je otišao toliko daleko da je postavio LED diode i u kućište spoljašnjih retrovizora, kako bi obasjali ulazak i izlazak iz vozila. Važnije od svega navedenog je kvalitet izrade, izuzmemo li pomalo prevelik zazor između komandne table i vrata, unutrašnjost mi deluje veoma korektno urađena. Sedišta su kod GT-Linea sa znatno izraženijim bočnim osloncima, široka i udobna, u kombinaciji koža/platno. Nije zaboravljen ni praktični aspekt, naprotiv, u vrata i pregradak za rukavice „‘ladno“ staju flaše od 1,5 litara.

Podešavajući naslon za laktove između sedišta skriva još jedan veliki boks, dok se svakodnevne sitnice (ključevi, cigarete, novčanik…) lako odlože u dno centralne  konzole, ili velika udubljenja za limenke. Ne mogu a da ne spomenem i zatvoreni pregradak za bežično punjenje smartfona, čiji poklopac, kada se otvori, služi kao držač za isti. Toliko jednostavno a praktično, trebalo se samo setiti!

Sve je dakle pozitivno dok ste na prednjim sedištima, priča se kvari prelaskom na zadnju klupu. Dobro, ko od B segmenta očekuje službeno vozilo za prevoz četiri odrasle osobe „pobrkao je lončiće“. Rekao bih da je novi 208 polivalentan gradski automobil za tri odrasle osobe i jedno dete!? Zašto? Zato što je i ovde primenjena „caka“ s izdubljenom komandnom tablom ispred suvozača (prvi put sam se sa jednom takvom sreo u bišem Citroenu DS3, pre desetak godina), tako da ovaj može povući svoje sedište značajno unapred. Time se za kolena putnika iza njega dobija vrlo korektan prostor, dok nesretnik iza vozača mora da se pomiri s njegovim prohtevima i dimenzijama.

OK, stalo je nekako na zadnju klupu troje prijatelja nakon večere u restoranu (tačnije dve ne preterano korpulentne dame i jedno muško), no  posve je sigurno da je na ovom polju 208 inferiorniji od većine direktih konkurenata, računajući i više puta spomenuti Clio. Sva sreća, stopala se mogu podvući ispod prednjih sedišta, no sam ulazak i izlazak iz vozila nije jednostavan. Zadnja vrata su mala (bezmalo 20 santimetara kraća od onih kod Clija), kao i ulazni otvor, tako da se glava mora sagnuti i ujedno preskočiti poveći prag. Navenih 8 santimetara više u dužinu (međuosovinsko rastojanje od 2.540 milimetara je praktično neizmenjeno) nisu ništa značajnije izmenili u poređenju s prethodnom generacijom, računajući i kapacitet prtljažnika. Posve prosečnih 311 litara (391 litar kod Clija), uz mogućnost da se poveća obaranjem zadnjih naslona (podeljeni u odnosu 2/3) na 1.118 litara (do plafona). No kako nije predviđena mobilna polica za poravnanje nivoa, dobijen prostor nije nimalo ravan. U dnu pronađoh rezervni točak „ćopavac“, ko želi istih dimenzija izgubiće još par desetina litara korisne zapremine.

Dobro poznati agregati

Za početak, Peugeot je ponudio samo jedan dizel blok 1.5 Blue HDi od 100 ks, mada lično verujem da će mu se ubrzo pridružiti i snažniji od 130 konja. Boje benzinaca isto tako brani samo jedan blok 1.2 Pure Tech, već kao po običaju u verziji od 75, 100 i 130 ks. Hoće li svetlost dana ugledati i najsnažija verzija od 155 ks, kao kod novog DS3 (test u arhivi), ostaje da se vidi…

Najslabiji navedeni uparen je s ručnim petostepenim menjačem, snažniji od 100 ks sa šestostepenim i opciono automatskim EAT8, dok je najsnažniji obavezno s navedenim automatskim. Kao što rekosmo u podnaslovu, paraleno sa SUS pogonskim jedinicama, ponuđena je i električna verzija e-208 od 100 KW (136 ks), za koju Peugeot tvrdi da poseduje autonomiju od preko 300 kilometara (baterije od 50 KW). Tek da se zna, njegovim stopama ići će i nova Corsa, dok konkurentski Renault Clio računa na pomoć Zoe 2, koji je preuzet na test vožnju odmah nakon 208, jer, ovaj lavić dobio je posve novu, lakšu i polivalentnu platformu, sposobnu adaptirati se bilo kojoj vrsti pogona.

Kako električni 208 nisam bio u prilici voziti, ostaviću ga za drugi put, a sada se vratimo benzincima. Nakon kraće vožnje slabijeg 1.2 Pure Tech/100 Allure, s ručnim šestostepenim menjačem (prijatan i dovoljno snažan agregat za svakodnevnu upotrebu), na jednonedeljni test ustupljen mi je 1.2 Pure Tech/130  GT-Line, s automatskim, i zašto odmah ne reći odličnim EAT8. Reč je o savremenoj menjačkoj kutiji koja se već dokazala u brojnim modelima grupacije PSA, bez obzira na uslovno rečeno slabašni obrtni moment od 230 Nm. Uvek reaguje nežno i pravovremeno, posebno kada se izabere program Sport (predviđen je još Normal i Eco), kada prenosi ostaju duže angažovani. Sam agregat tada deluje punije, uz osetno bolji odziv na gas i grlatiji, sportski zvuk (naravno veštački).

Iako sam i dalje rezervisan prema trocilindarskim agregatima (kada bih mogao da biram pre bih se opredelio za Renaultov četvorocilindarski 1.3 TCe/130), malo toga može mu se prebaciti. Uostalom, uspešno pogoni i znatno veće i teže modele grupacije (3008, 5008, Opel Grandland…), dok naš 208 teži svega 1.158 kilograma (50 kilograma manje od prethodnog s istim agregatom). Performanse su samim tim ubedljive: 8,7 sekundi do 100 km/h i maksimalna brzina od 208 km/h, vredni su hvale. OK, i dalje smo daleko od jednog 208 1.6 GTi od nekih 200 ks, no to su sada neka prošla vremena…

Pre bih ovom agregatu zamerio povišeni apetit, na kraju test vožnje putni računar pokazao je prosek od 8,6 litara. Osetno manje troši pri vožnji po regionalnim putevima, gde se zadovoljava s nekih 6,5-7 litara, naravno pod uslovom da od njega ne izvlačite i poslednji atom snage, kada će potrošnja začas postati dvocifrena. Iskreno rečeno upravo u takvoj vožnji sam i uživao, jer ponašanje novog 208 na putu za svaku je pohvalu, dinamično i sigurno, uz precizno upravljanje i s veoma malo podupravljanja.

Prelaskom na manuelni režim, ručicama pored upravljača stepeni prenosa se mogu menjati po želji, odnosno održavati visok režim rada i voziti sportski. Ukoliko se na prednjim sedištima ovakva efikasnost malo ili nimalo odražava na udobnost, na zadnjim je druga priča. No GT-Line je tvrđe trimovan od slabijih varijanti, a ni niskoprofilni pneumatici 205/45 R17 ne olakšavaju mu posao.

Samo ogibljenje nije znatnije evoluiralo u poređenju sa bivšim, napred MacPherson i torziona osovina pozadi. Podrazumeva se da smo ga poterali i auto-putem, gde do izražaja dolazi veoma dobra izolacija kabinskog prostora. Uz to, zahvaljujući menjaču s osam stepeni prenosa, motor je u niskom režimu rada (ispod 2.500 o/min), kada troši oko 7 litara. Opet zahvaljujući automatici vožnja po gradu je prava šala, upravo kao i parkiranje.

Vidljivost unazad je slaba, no tu su kamera i senzori na sve strane, uz sve moguće elektronske sisteme za pomoć u vožnji, kao kod prestižnog 508. Sistem za održavanje kolovozne trake je ekstremno efikasan i pouzdan, dok integrisani radar održava zadatu distancu u odnosu na vozilo ispred. Sposoban je u potpunosti zaustaviti 208, te ponovo ga pokrenuti do programirane brzine. Da mi je pre koju godinu neko rekao da će ovako performantan sistem poluautonomne vožnju biti ugrađen u jedan mali gradski automobil, ne bih mu poverovao…

Ima tu još svega i svačega, ukoliko bi trebalo nabrajati opremu, spomenimo još automatski klima uređaj (samo jedna zona), ključ „slobodne ruke“ (vozilo se samostalno otključava i zaključava čim se udalji), vrhunski Hi-Fi sistem, stakleni panoramski krov (ne otvara se), dvobojna karoserija (krov crne boje)… Sreću kvari jedino povišena potrošnja, osim ukoliko ne vozite „u po’ noći“, pustim ulicama i bulevarima, jer gradska potrošnja ne silazi ispod 10 litara. Ne pomaže ni efikasan Stop&Start sistem, niti program Eco, realnost je da mali trocilindarski agregati „konzumiraju“ veliku količinu goriva čim nisu u konstantnom režimu rada. Bogami više i vibriraju od četvorocilindarskih, dok je zvuk prepoznatljivo hrapav, posebno u višim obrtajima.

Cene i rezime

Sve gore nabojano naravno da nije u serijskoj opremi, posebno ne za niže završne nivoe (u Francuskoj nazvani Like, Active, Allure i GT-Line). Kod ovde predstavljenog uglavnom jeste, no primerak na fotografijama u Francuskoj košta, pazite sad, najmanje 26.300 evra!

Za kupce s plićim džepom pronašao sam par „fotki“ osnovnog 1.2 Pure Tech/75 Like (sive boje), gde se može primetiti odsustvo LED dnevnih svetala, kao i obloga na lukovima točkova, dok su naplaci od 15 cola. Unutrašnjost je lišena famoznih 3D instrumenata, koji su zamenjeni klasičnim, po ugledu na one kod 308. S druge strane, za razliku od Clija 1.0 SCe/75 Life, poseduje serijski manuelni klima uređaj, auto-radio i centralni ekran od 5 inča. Ne, nemojte odmah uzviknuti „jupiiii“, jer se u Francuskoj prodaje za 15.500 evra, što je za 1.400 evra više od  Clija, taman koliko treba da se i ovaj obogati istom opremom.

Cene za naše tržište nisu bile poznate početkom novembra kada je dobijen na testiranje, no posve je sigurno da će biti osetno niže, kao u slučaju Clija (od 11.090 evra). Šta reći za kraj osim da je i ovaj mali Peugeot „sacré numero“ (bukvalno sveti broj), ili u slobodnom prevodu srećni model, koji ima sve šanse za uspeh. Veći od prethodnog, kako bi eventualno pretekao svog večitog konkurenta što ne znam da li će mu poći za rukom, ali je činjenica da je uspešno rođen i da donosi dosta toga novog u segmentu. Lep automobil(čić), koji mi se, zašto to ne reći, veoma svideo, bez obzira na navedene mane. Ukoliko me za kraj pitate da li bi se lično pre odlučio za njega ili Clio, reći ću vam da bih srcem izabrao 208, a mozgom mali Renault…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta       

	Dobre strane:
	Dizajn, atraktivan enterijer, odnos vozna dinamika/udobnost, dinamičan agregat i performanse, nivo raspoložive opreme, automatski menjač
	Loše strane:
	Cena za više završne nivoe, prosečan prostor na zadnjoj klupi, bez automatskog menjača, stil previše blizak prethodnoj generaciji

(6012)