AR test: Ford Puma 1.0 mHEV/125 Flexifuel E85

Ekološka Puma

Izraz „crno zlato“ verovatno nikada do sada nije tako dobro odražavao vrednost i potražnju za naftom. Pored hibridnih i električnih automobila, skupih i ne toliko ekološki čistih kao što ih proizvođači predstavljaju, postoji još nekoliko dostupnih alternativa koji ih mogu zameniti, jedna od njih je u vidu vozila koja sagorevaju bioetanol E85.

Pre nekoliko meseci, prilikom test vožnje krosovera po imenu Renault Captur 1.0 TCe/100 TNG (tečni naftni gas) upustio sam se u nezahvalno poređenje alternativnih goriva, kada sam zaključio kako je bioetanol interesantnije i ekonomičnije rešenje od plina. Barem je tako delovalo na papiru, jer zbog velike zainteresovanosti specijalizovanih francuskih automobilskih medija nikako nisam uspeo dobiti neki od retkih modela koji ga „konzumiraju“, gde pre svega mislim na Fordova vozila.

Jer ovaj je jedan od retkih proizvođača koji ga je ponudio za skoro čitavu gamu modela, meni je ovoga puta zapao možda i najinteresantiji od svih, gradski SUV Puma. Naravno da smo se s ovom (Pumom) već imali priliku družiti se, no ovoga puta akcenat nije bio na samo vozilu, već gorivu koje ga napaja.

Radi se dakle o bioetanolu E85, gorivu koje se od svih evropskih zemalja najviše proizvodi i upotrebljava u Francuskoj (čak 25 % evropske proizvodnje). Nije dakle nimalo teško pronaći ga na benzinskim pumpama (trenutno ga nude na preko 3.000 istih, što predstavlja 1/4 svih stanica u zemlji Gala), pre svega kod Totala (najveći francuski prerađivač nafte), koji je prvi počeo s njegovom distribucijom. Zapravo bioetanol se ovde naveliko koristi već godinama, takozvani SP95-E10, s 10 % biotanola, ovde je obavezan.

Što se tiče samog goriva E85, treba reči da se radi o standardnom bezolovnom SP95, u kojem je bioetanol zastupljen između 65 i 85 %. Kada smo i to razjasnili da vidimo šte je zapravo bioetanol i kako se dobija? Kao što i samo ime kaze biotanol je etanol koji se proizvodi od biomase ili biorazgradivog celuloznog dela otpada, da bi se koristio kao biogorivo.

Etanol se može koristiti u SUS motorima uz dodavanje benzinu ili kao njegova potpuna zamena. Za dodavanje do 20 % bioetanola u benzin nisu potrebne nikakve posebne prepravke motora, dok uz veći procenat, ili za pogon samo na etanol, treba delimično modifikovati motor, kod savremenih agregata uglavnom se poradi na ubrizgavanju.

Inače etanol se može proizvoditi od tri osnovne vrste biomase: od šećerne trske ili šećerne repe, odnosno od kukuruza i raznih vrsta žitarica. Sirovine bogate šećerima vrlo su pogodne za njegovu proizvodnju jer već sadrže jednostavne šećere glukozu i fruktozu, koji mogu lako fermentirati u etanol. U svetu vodeća zemlja u proizvodnji i primeni etanola za vozila je Brazil, gde se preko 15 % istih napaja čistim etanol, a oko 40 % koriste smešu s benzinom.

Etanol se počeo proizvoditi kako bi se smanjila brazilska zavisnost o uvezenoj nafti i otvorilo dodatno tržište domaćim proizvođačima šećera. Bioetanol se koristi dosta i u SAD, gde etanolske smese čine oko 10% ukupne godišnje prodaje benzina, dok je u Evropi, pored Francuske i Švedska jedan od većih korisnika. Tek da se zna da se bioetanol može mešati i s dizel gorivom, ali do maksimalnih 10 %.

Panika, strah i neizvesnost

U trenutku dok ovo pišem u Francuskoj nema goriva na pumpama, ne samo bioetanola već i svih ostalih!? Posebno u velikim urbanim sredinama, većina pumpi je bukvalno zatvorena, a ukoliko se na pojedinim i pojavi po koja cisterna odmah se stvaraju kilometarski redovi, da bi par sati kasnije, podzemni rezervoari bili ispražnjeni! Sigurno ste pomislili kako je to zbog rusko/ukrajinskog rata, nije, iako i to ima indirektne posledice, ovog puta u pitanju je štrajk zaposlenih u rafinerijama i distribuciji.

Sindikati traže povećanje zarada od 10 %, što je za 3 % više od zvanične inflacije (7 %), na šta ne pristaju  odgovorni u Totalu i Essou, zbog čega su 6 od 7 rafinerija nafte u Francuskoj prekinule proizvodnju. Problem je vezan i za distribuciju goriva, vozači ili odbijaju da voze cisterne, ili ni ne mogu zbog blokade izaći iz fabričkog kruga. Situacija se tako pogoršava iz dana u dan, sada više nema goriva ni za vozila koja imaju prioritet (ambulante, vatrogasci, policija…), tako da se nakon desetak dana haosa umešala i vlada, oslobodivši ratne rezerve!

Ujedno vlada vrši pritisak na sindikate i poslodavce, no sve se odvija „kilavo“, u najboljem slučaju trebaće još barem desetak dana da se situacija vrati u normalu. Ukoliko naredne sedmice ne vidite test novog Opela Astre, znajte da se situacija nije popravila, to jest da mi je ovaj otkazan…

Upravo zbog toga morao sam ograničiti test vožnju na nepunih 400 kilometara, sasvim dovoljno da bh se uverio u potrošnju, kao i kvalitete i mane Pume. Recimo odmah, potrošnja se stabilizovala na 8,2 litara na stotinu prevaljenih kilometara, dobar podatak ukoliko se zna da je u principu viša za 15-20 % nego kada je Puma napajana benzinom organskog porekla SP95-E10.

To što je adaptirana za bioetanol E85 ne znači da mora koristiti samo ovo gorivo, u nju možete sipati bilo koje i u bilo kom procentu, dakle pomešati ih. Eto prednosti u poređenju s TNG-om, u nedostaku E85 u njen rezervoar stavite šta pronađete, izuzmemo li dizel gorivo. Drugo, nema još jedan posebni rezervoar koji smanjuje zapreminu prtljažnika i/ili eliminiše rezervni točak, a i sama instalacija je znatno jeftinija.

Podrazumeva se da je motor prilagođen upotrebi etanola (brizgaljke i ventili su specifični), plus elektronika reguliše koliko će kojeg goriva ubrizgati, u zavisnosti od kalorične vrednosti istog. Za razliku od dopunske ugradnje, koja se sve više praktikuje, fabrička ne poništava garanciju, traje koliko i za celo vozilo. Cena Pume E85 viša je za nekoliko stotina evra, ništa strašno ukoliko se zna da vam može doneti ogromne uštete, za neupućene prosečna cena bioetanola u Francuskoj je 0,82 evro santima.

To je više nego dvostruko jeftinije od SP95-E10, bez obzira što ovaj trenutno ima velike povlastice. Naime, francuska vlada se odrekla jednog dela dažbina i smanjila cenu za 30 santima po litri, plus i Total na svojim pumpama da kraja oktobra daje popust od 20 santima (nakon toga do kraja godine samo 10 santima). Bez ovih povlastica cena benzina prebacila je 2 evra, u strahu od nezadovoljstva i nekih novih „žutih prsluka“, Makron pokušava kupiti socijalni mir… Bioetanol je inače znatno jeftiniji jer je kao „čisto“ gorivo oslobođen silnih poreza i akciza, plus je i proizvodnja jeftinija od goriva organskog porekla.

Puma k’o Puma 

Od kako se pre dve godine pojavila na tržištu, Puma ne silazi s liste najprodavanih SUV-ova, za šta je velikim delom zaslužan njen izgled, pa i segment u kom nastupa. Naime, u Fordu to nazivaju B-SUV, što odmah stavlja do znanja da je Puma postavljena na platformi predstavnika u B segmentu, odnosno na Fiesti. Naravno da se morala malo „nabildovati“ kako bi se istakle krosoverske forme i povećale spoljašnje dimenzija, te se tako izdužila na nepunih 4,2 m, uz veće međuosovinsko rastojanje i širi trag točkova za 5,8 cm.

A kako bi se distancirala od nebrojenih gradskih SUV-ova (Peugeot 2008, Citroen C3 Aircross, Renault Captur, DS3 Crossback, Mazda CX-3, Kia Stonic, VW T- Roc, Seat Arona, Nissan Juke, Opel Crosslend X i Mokka, Hyundai Kona, Honda HR-V…), Puma je poprimila samo njoj svojstvene oblike i obline.

Stvar ukusa, no meni deluje znatno fluidnije od konkurenta, bez da joj nedostaje agresivnosti. Spreda dominira široko otvorena prednja maska, dok elipsasti oblik svetlosne grupa koketira sa kupeom Puma iz devedesetih godina. Puma deluje atraktivno čak i bez izvesnih sportskih atributa koje poseduju najviši završni nivoi, kao što su plastični dodaci na pragovima, prošireni blatobrani, veliki aluminijumski naplaci od 18 i 19 cola, hromiran završetak izduvne grane…

Što se tiče enterijera gotovo svi modeli kuće, počevši od Fieste pa preko Focusa i Kuge, imaju manje-više identičan stil. Recimo odmah da za razliku od spoljašnjosti nema tu ništa posebno orginalno ni „uzbuđujuće“, zauzvrat enterijer je funkcionalan. Sve je na svom mestu, računajući i ekran od 8 inča, nakačen na gornji deo centralne konzole.

Sva sreća ovde služi uglavnom za multimedijalni sistem, dok su komande za klima uređaj odvojene. Puma je iskoristila priliku i preuzela od ostale braće usavršen sistem multimedia Sunc, koji se pokazao sposobnim prepoznati vokalne komande. Od biranja muzike i adrese za satelitsko navođenje, pa sve do kontrole klima uređaja (pod uslovom de je automatski).

Kako se ovde radi o završnom nivou Titanium X, s mnogo opcija, pronađoh „krš“ opreme, počevši od odličnog hi-fi sistema B&O, inteligentnog regulatora brzine (samostalno održava distancu sa vozilom ispred, koči i ubrzava), sistema za automatsko uključivanje dugih/kratkih xenon farova, sedišta s masažom, dispozitiv za samostalno parkiranje s kamerom…

Sama instrument table je numerička (ukoliko se ne varam za osnovni model je klasična analogna), po meni ne preterano atraktivna, no prepuštam vam da sami donesete zaključke na osnovu fotografija. Naprotiv, pozicija za upravljačem je dobra, upravo kao i ergonomija komandi. Sve je uglavnom na svom mestu i na dohvat ruke, izuzmemo li selektor za programe vožnje i još nekoliko komandi, koje su smeštene pored ručne kočnice.

Svaki put kada se želi izabrati određeni program, ne samo pogled već i glava mora da se spustiti, što može biti opasno u vožnji. Upravljač i sedišta se podešavaju u svim pravcima, no amplituda podešavanja više odgovara nižim osobama nego li korpulentnim. Po pitanju kvaliteta upotrebljenih materijala rekao bih „srednja žalost“, po ugledu na Fiestu plastika na gornjem delu centralne armature presvučena je tankim slojem mekane, dok je ostatak enterijera od tvrde.

Moram se opet osvrnuti na instrumenta tablu, ukoliko dakle nije analogna onda je numerička (digitalna), s ekranom od 12,3 inča. Iako Pumi daje izvesnu savremenost, instrumenti nemaju preciznost i preglednost klasičnih rešenja! Osnovna boja je modro plava, i ide uz program „Normal“. Obrtomer s desne strane pokazuje režim rada motora, no brzinomer s leve je nekakva imitacija, na podeocima nema brojeva!?

Brzina je ispisana velikim ciframa u centru, a sama grafika i boja podloge zavise od izabranog programa. Po pitanju unutrašnjeg prostora isto tako ne očekujte čuda, Puma uostalom spada među najkraće u segmentu. Što zbog toga što usled samih formi (snažno zakošena peta vrata i C stub), prostor za glave i kolena je „knap“ za osobe iznad nekih 1,8 m, osim toga nedostaju rukohvati na plafonu.

Ostaje nam još prtljažnik, kod voženog mHEV (mikro hibrid) zapremina iznosi 402 litra, odnosno 456 litara kada je bez njega. Kuriozitet vezan za Pumu svakako je i „mega box“, to jest rupetina u dnu od 80 litara, dimenizija 76x75x30 cm. Po nekima ne služi baš ničemu, no jedna takva skrivena ostava ipak je praktična za odlaganje prljavih stvari i alata.

Ja joj pronađoh namenu, u nju stavih 4 paketa s mineralnom vodom (6 x 1,5 lit), kao i kanister za benzin od 20 lit, iako u njega nisam uspeo sipati ni kap goriva (zabranili su točenje van rezervoara tokom štrajka). Obložen je robusnom plastikom, s velikim izlivom u dnu, kako bi se mogao oprati šmrkom. Predviđena je i polica da bi se poravnjali nivoi kada se obore nasloni zadnjih sedišta, kao i peta vrata s električnom asistencijom, koja se otvaraju/zatvaraju podvlačenjem stopala ispod branika. Spomenimo i pokrivač prtljažnika inteligentno integrisan u peta vrata, tako da ne smeta prilikom utovara i vađenja stvari.

Mikro hibrid

Puma je u startu posedovala jedan dizel blok 1.5/120 ks i mali trocilindarski benzinski blok 1.0 od 125 i 155 ks, da bi prošle godine bila obogaćena voženom verzijom, odnosno malim električnim motorom i baterijom, kada nosi ime mHEV. Ovaj ni u kom slučaju ne može pokrenuti Pumu iz mesta, kao i kod ostalih mild-hibrida služi samo da pomogne termičkom agregatu, i to ne uvek, već samo u fazi ubrzanja, odnosno prilikom međubrzanja.

Motor se po startovanju javi dobro poznatim grlatim zvukom, posebno u višim obrtajima. Princip funkcionisanja mild-hibrida isti je kod obe varijante (dakle od 125 i 155 ks), ova tehnologija integriše starter/generator (BISG), snage 11,5 kW. Zamenivši standardni alternator, BISG omogućuje skladištenje energije koja se obično gubi tokom kočenja i usporavanja, kako bi se napunila 48-voltna litijum-jonska baterija, hlađena vazduhom.

Kao i kod svih hibrida puni se prilikom kočenja odnosno oduzimanjem gasa, dok se vozilo kotrlja. Tako akumulirana energija pruža pomoć termičkom agregatu u postizanju većeg obrtnog momenta, ujedno i snabdeva električne potrošače u automobilu. Zahvaljući njemu, sistem Stop&Start funkcioniše brzo i besprekorno. Konkretno, hibridizacija omogućuje i do 50 Nm obrtnog momenta više, odnosno dodatnih 16 ks, ali samo u nižem režimu rada motora.

Ukupno Puma može da računa na maksimalno 210 Nm, pri samo 1.700 o/min. Podrazumeva se u režimu Sport, njegovim izborom odmah se oseti bolji odziv na gas i veća elastičnost agregata iz najnižih obtraja. Uverih se tako da sasvim korektno ubrzava s oko 1.500 o/min, sve do nekih 6.000 obrtaja. No žele li se ubedljiva ubrzanja prilikom preticanja ipak je neophodno posegnuti za ručicom šestostepenog ručnog menjača (automatski nije predviđen uz Flexifuel E85, za razliku od standardnih verzija), prenosni odnosi su (pre)dugački.

Perfomanse su posve zadovoljavajuće za jedan mali krosover, do „stotke“ recimo ubrzava za 10 sekundi, dok maksimalna brzina iznosi nekih 190 km/h. Ukoliko je verovati proizvođaču, iste su kao i kod verzije napajane benzinom SP 95-E10. Na autoputu motor ne prelazi 3.000 o/min (135 km/h), kada putni računar pokazuje potrošnju od nekih 7,5-8 litara, odnosno jednu litru manje na prigradskim autoputevima (brzina ograničena na 110 km/h), kao i putevima drugog reda.

Naravno „bez divljanja“, opšte je poznata stvar da su trocilindarski agregati veoma proždrljivi kada se od njih traži maksimum. Po gradu, dobrim delom zahvaljujući elektromotoru, obuzdala se na 10-10,5 litara, dobar prosek uzevši u obzir da mi je za nekih 80 pređenih kilometara trebalo bezmalo 5 sati. Verovali ili ne, od moje kuće pa do kompanije kojoj ponekad pružam izvesne usluge, ima 8 km, za šta mi u proseku treba 1h15 min! Ima kolega u redakciji koji peške pravaljuju distance te dužine za isto ili slično vreme.

Pozabavimo se malo i voznom dinamikom, po ugledu na poslednje izdanke proizvođača i kod Pume je za svaku pohvalu. Moj kopilot, odnosno drugar koji mi pomaže da uradim slike u vožnji (ne mogu i da vozim i da „fotkam“), bio je impresioniran preciznim upravljanjem i ponašanjem u krivinama, na jednom napuštenom kružnom toku forsirao ju je sve dok joj se ne odlepi stražnjica.

Opšta udobnost nije značajnije narušena odličnim ponašanjem na putu, nema recimo potrebe snažno usporiti prilikom prelaska preko „ležećih policajaca“, niti je zabranjeno popeti se na visoke ivičnjake. Tek da se zna, klirens je umereno povišen (16 cm), primera radi kod nove Dacia Sandero Stepway iznosi 17,4 cm, a kod Dustera čak 21 cm. U svakom slučaju Puma je zabavna za vožnju, stabilna i sigurna, dobar mali krosover za asfaltirane puteve.

Provozah je malo i po zemljanim u okolnoj šumi, no ovo zaista nije njen omiljeni teren. Program nazvan „klizava podloga“ predviđen za ovakve uslove više je „za šminku“ (usporava točkove ukoliko se prebrzo okreću i „omekša“ obrtni moment), nema dakle Puma nikakvih off-road atributa, po ugledu na većinu konkurenata.

Po ugledu na njih je i cena, barem kada se radi o francuskim modelima, tipa Renault Captur i 2008. Cena u Srbiji je poznata, osnovna za 1.0/125 Titanium iznosi 21.990 evra, a najviša 33.990 vera (1.0/155 ks ST-LIne X Gold Editions), s tim da se „ne čitaju isto“ Titanium u Srbiji i Titanium u Francuskoj.

Sve u svemu Ford od sada ima mačke za trku (ne treba zaboraviti ni veću Kugu), Puma se pokazala znatno talentovanijom od bivšeg malog SUV-a po imenu EcoSport, i kao takva potpuno je u visini najboljih izdanaka u segmentu, što dokazuju i rezultati prodaje. Na nju se često mora čekati duži vremenski period, a za ovde predstavljenu Flexifuel E85 i do 10 meseci. Ova verzija predstavlja čak 65 % svih porudžbina!

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Fleksibilno gorivo, ekonomičnost kada se napaja bioetanolom, privlačne forme, odlična vozna dinamika, ergonomija, prtljažnik „mega box“
	Loše strane:
	Previše „grlat“ motor, hladan enterijer, posve prosečan unutrašnji prostor, predugi prenosni odnosi, grafika numeričkih instrumenata

(1133)