Citroen C3 Aircross – Šampion udobnosti

Nakon četiri godine postojanja Citroen C3 Aircross zaslužio je prvi lifting. Dosadašnji pomalo „tupav“ izraz lica zamenjen je znatno atraktivnijim, uz izvesna poboljšanja koja se uglavnom odnose na udobnost.

Kada je 2017. godine stupio na scenu, Citroen C3 Aircross bio je jedan od naprednijih gradskih krosovera. Osim što je bio prvi model proizvođača u tom segmentu, mogao se pohvaliti s 4,16 m dužine i podosta nove tehnologije, na kojem su mu tadašnji konkurenti mogli samo pozavideti.

No, u međuvremenu sijaset novih „klinaca“ preplavilo je tržište, znatno privlačnijeg dizajna i superiornijih dimenzija. Spomenimo samo Renault Captur, Ford Puma, Nissan Juke, Opel Mokka, Mazda CX-30, kao i bratski DS3 i Peugeot 2008, duži za čitavih 14 cm, plus postavljeni na znatno modernijoj CMP platformi. Citroen C3 Aircross poseduje bivšu, čime su tehnološke evolucije limitirane i ograničene uglavnom na estetske detalje.

Kao što se može primetiti već na prvi pogled, uglavnom se odnose na prednji deo, totalno transformisan. Zaboravite na buljave farove i tupu masku, sada deluje znatno agresivnije, sa sićušnim LED svetlima i većim otvorima za hlađenje motora. Nemam reči kako da ga opisati, te ću se poslužiti znakovima, lice mi deluje nekako u ovom stilu  >–^–<.

Ko ga pogleda isključivo spreda pomisliće da se radi o potpuno novom modelu, za razliku od zadnjeg dela gde su izmene zanemarljive. Koliko sam mogao primetiti samo je plastika na svetlosnoj grupi tamnija, kako bi se istakao 3D efekat. Od spoljašnjih izmena navešću još četiri nova tipa aluminijumskih felnih, kao i nekoliko novih boja, kao što je sivo-maslinasta SNB, starijim čitaocima dobro poznata iz doba JNA. Skromno, no dovoljno efikasno da se osveži i o njemu ponovo priča…

Što južnije to sunčanije

Nakon čitave godine pauziranja zbog tzv. pandemije, proizvođači polako ali sigurno počinju s prezentacijama, za sada uglavnom ograničene na nacionalne medije. I dalje je previše komplikovano organizovati ih i za internacionalne, čak i zemlje članice EU primenjuju različite mere zaštite i ograničenja, zbog čega su na ovu pozvani samo francuski novinari, u koje eto strpaše i moju malenkost…

Tim bolje, jer nakon što sam prvo odbio prisustvo zbog posla na čuvenom teniskom turniru Roland Gaross, u poslednjem trenutku priključih se ovoj pre svega za moral prijatnoj prezentaciji. Za razliku od one od pre četiri godine kada smo se okupili u jednom šarmantnom kampu na Korzici, gde je prvi put bio predstavljen C3 Aircross, sada se nađosmo na jugu Francuske, u okolini prelepog grada Avinjona.

Verovali ili ne, za samo jedan dan, bez noćenja, spustih se do dole, provozah dve verzije, obiđoh region, ručah i vratih se kući u 21h! Kako je to moguće? Zahvaljujući dobroj organizaciji i pre svega brzim vozovima, poznatim pod nazivom TGV. Distancu od preko 800 km ovaj prevali za 2h40 minuta, u komforu kakav ni avion ne može da priušti.

Naime, polazak s železničke stanice Gare de Lyon (Pariz ima 7 železničkih stanica) započeo je nad olujnim nebom u tačno 07h39 minuta, da bi se u 10h19 min iskrcali na jednu drugu futurističku, u centru suncem obasjanog grada Avinjona, 60-ak kilometara od mediteranskog mora. Ovo je velika prednost brzih vozova, kreću iz samog grada, nema dakle potrebe transportovati se do udaljenih aeodroma, te čekati par sati nakon brojnih kontrola na ukrcavanje.

S elektronskom kartom na smartfonu uđoh u voz 5 minuta pre polaska, čime sam već uštedeo više sati. A u unutrašnjosti na dva sprata, široka sedišta i zavidan prostor za kolena, veći nego li u prvoj klasi mnogih avionskih kompanija. Bez presedanja i zaustavljanja, uz krstareću brzinu između 250 i 300 km/h, distanca do 1.000 km brže se pređe s jednim TGV-om, uz to, zagađuje čak 80 puta manje nego li jedan avion (50 puta manje od automobila)!

Naravno da je predviđen i vagon-bar za one kojima je i tih par sati mnogo, plus wi-fi konekcija i punjači za mobilni telefon. Cena u odlasku za prvu klasu beše 106 evra (u povratku 71 evro), što, kao i kod avionskih karti, zavisi od brojnih faktora (doba dana, vikend, sezona). Toliko o brzim vozovima, ali pravim, ne onim imaginarnim koji se već godinama najavljuju od strane „velikog i dragog vođe“, u stilu BG-NS za pola sata i jednu „crvenu“…

Po dolasku, nakon kraće konferencije za štampu na otvorenom, usred nepreglednih vinograda poznatim pod imenom Cotes de Rhone (obala Rone, reke koja se uliva u Sredozemno more), sedam u slabiju izvedbu 1.2 Pure Tech/110. Iako se svojski trudim da primetim razlike, moram se poslužiti zvaničnim informacijama gde stoji da je centralni ekran s 7 povećan na 9 inča, kao i da je centralna konzola, koja se proteže između sedišta, izmenjena.

Sad ima mesta za odlaganje limenki ili čaša s kafom, dok je ručna kočnica praktičnija za manipulisanje. Primetih i upotrebu kvalitetnijih materijala na centralnoj armaturi, u zavisnosti od verzije više je mekane plastike ili je prekrivena tekstilom. U Citroenu navode i nova sedišta, kao i kod ostalih modela od sada su presvučena slojem dopunskog sunđera, otpornim na deformisanje.

Nema šta, zaista su udobna, uostalom to i ostaje principijalni argument ovog malo Croissovera, bez obzira što nije, kao pojedina prestižnija braća, adoptirao sada poznate amortizere s hidrauličnim zaustavljačem (Progressive Hydraulic Cushions). Uopšteno uzevši dizajn je više manje klasičan, već viđen, ovde ne treba očekivati čuvenu inovativnost Citroena jer je sve praktično prekopirano iz manjeg C3.

Dakle, zadržani su standardni analogni instrumenti, veliki i pregledni, pojačani „head up“ pokazivačem za skuplje verzije. Praktični aspekt unutrašnjosti je za svaku pohvalu, svuda se može pronaći mesta za odlaganje sitnica. U vrata staju uspravno dve velike flaše s vodom, plus ostaje prostora za recimo kesicu bombona ili čips.

Što se tiče pozicije za upravljačem nema nikakvih primedbi, bez obzira na gabarit lako je pronaći željenu. Preglednost je veoma dobra, dok se prilikom parkiranja može osloniti i na senzore napred i pozadi, kao i sistem kamera koja daje sliku od 360°. Ništa posebno novo ni na zadnjoj klupi, iako je osetno tvrđa od prednjih sedišta, udobna je i prostora ne nedostaje, pod uslovom da je odgurnuta maksimalno unazad. Postavljena je na klizačima s hodom od 15 cm, plus podeljena u odnosu 2/3.

Osim toga, kroz centralani deo mogu se proturiti skije, odnosno duži predmeti. Nagib naslona se podešava, a kada se obore i podigne polica u prtljažniku, oslobađa se potpuna ravna površina. Sve u svemu maksimalna zapremina kreće se između 410 i 520 litara, no kada je klupa pomerena maksimalno ka napred, teško da se neko na nju može smestiti, računajući i decu.

Spomenimo još i integrisane zavesice za zaštitu od sunca, priključak za 12 V, rukohvate na plafonu (postoji i za vozača) i džepove na poleđini prednjih sedišta, ali bez avionskih stolčića. Poseban efekat daje ogroman panoramik krov na otvaranje, nažalost uz doplatu. Za one koji ne mogu da zamisle da na put krenu bez rezervnog točka, samo napomena da je i on predviđen. U dnu našeg pronašli smo „palačinku“, redukovanih dimenzija, koja ne smanjuje zapreminu prtljažnika.

Jedan blok i dve izvedbe

Iako će Citroen zadržati još izvesno vreme dizel blok 1.5 BlueHDi, na prezentaciji je bio raspoloživ samo jedan benzinski blok 1.2 PureTech od 110 i 130 ks. Prvi u kombinaciji s ručnim šestostepenim menjačem, koga isprobah odmah po dolasku, vec oko 11h (beli na fotografijama). Kao i obično organizatori su predvideli više deonica, izabrah jednu koja me je vodila kroz vinograde, nepregledna polja s žarko crvenim makovima i provincijske gradiće, računajući i navedeni Avinjon, koji je nazvan „Ville de papes“ (grad papa, čak sedam poglavara katoličke crkve stolovalo je upravo ovde). Ukoliko ste se našli u regionu obavezno ga posetite, kao i istoimeni most.

Šta reći u vezi agregata? Dobro nam je poznatih iz brojnih modela nekadašne grupacije PSA, dobro motorče čijih se 205 Nm bez problema nose s nepunih 1.200 kg teškom karoserijom. Dakle solidne perfomanse, više nego li dovoljne za jedan mali familijarni SUV, za koji je razumnije opredeliti se nego li za snažniji od 130 ks, obavezno u sprezi s automatskim menjačem EAT6.

Ne, nisam pogrešio, EAT8, dakle menjačka kutija s 8 prenosa koju pronalazimo kod Peugeota 2008 i još nekih modela kuće, ovde se nije mogla ubaciti zbog starije platforme. Upravo zato rekoh da mi izbor slabije verzije s ručnim menjačem deluje logičnije, iako i automatski sasvim korektno obavlja posao. S njim sam se intenzivno družio nakon tradicionalnog ručka u ovom delu Francuske, radi se o spremanju jela „a la plancha“(vrela ploča), dakle na brzinu prženom sitno seckanom mesu i plodovima mora, računajući i razno povrće.

Prejedoh se kao duša mekanih sitnih kalamara, ispod desetak metara dugačkog žbuna-puzavice s jasminom, prelepa mešavina prženog jela i mirisa Mediterana. Tim gore po mene jer me je čekala komplikovana ruta od 116 km, za koju je trebalo najmanje 2h10 min vožnje, bez zaustavljanja. Vodila je kroz „Georges de Ardeche“ (kanjon Ardeš), odnosno pored spomenute reke Rone i po liticama koje je okružuju.

Nestvarni prizori koji su ipak zahtevali kraće zaustavljanje i uživanje u pejzažima, zbog čega je ovaj mali Citroen stavljen na velike muke u vožnji, kako bih nadoknadio izgubljeno vreme i stigao na voz. Reći ću odmah, nebrojene oštre krivine nisu njegov teren, što zbog povišenog težista i velikog klirensa, što usled mekano podešenog ogibljenja. Ljulja se i snažno naginje, zbog čega prebacih automatski menjač u mod Sport, odnosno na određenim deonicama pređoh na ručno menjanje brzina.

Ne odoh dalje od treće, nema šanse da se u ovakvim uslovima vozi brže od autorizovanih 70 km/h, osim da mi je u rukama bila jedna Ford Puma ST, koju sam imao na test vožnji prethodne sednice… Ne zbog motora, koji sasvim dobro vuče i ubrzava, već spomenutog ogibljenja, podešenog na udobnost. O potrošnji u ovakvim uslovima iluzorno je govoriti (putni računar nije sišao ispod 8-9 litara), jednom drugom prilikom pozabaviću se njome…

Tek znatiželje radi siđoh i na zemljane puteve, gde se pokazao dovoljno talentovanim za lake ekskurzije do udaljene vikendice. Citroen je predvideo tzv. Grip Control, elektronski sistem koji optimizuje kontakt s putem u različitim uslovima vožnje (pesak, blato, klizav put). Ujedno ubačen je još jedan sistem koji automatski ograničava brzinu kretanja prilikom jakog spusta na 10 km/h.

Pređoh dakle ukupno oko 200 km s obe verzije i ne zakasnih na TGV, kako bi na kraju napornog dana na vreme stigao kući i spremio večeru za familiju (i to je deo mojih obaveza). Utisci u vezi putovanja i probne vožnje su pozitivni, od ovog C3 Aircrossa nisam ni očekivao više. U estetskom smislu transformacija je značajna i dobrodošla, za ostalim i nije bilo veće potrebe.

Sa do sada 330.000 prodatih primeraka (dobra cifra ali znatno inferiornija nego li kod Captura i 2008), ne menja se značajnije mašina koja dobija, niti se na pola životnog puta ulažu velika finansijska sredstva u njeno usavršavanje. Na blic pres konferenciji nam rekoše da će cena porasti za par stotina evra, što znači da će na našem tržistu i dalje biti interesantna. Koliko tačno đavo će ga znati, u iščekivanju novog cenovnik za stari je povučen. Obratih se zato našem ekspertu Moronu, pronađe mi čovek jedan dilerski oglas za aktuelni C3 Aircross 1.2 PureTech/110 6MT Feel Pack za 17.740 evra, što je povoljnije od mnogih konkurenata.

Tekst: Perica Rajković

Fotografije: Citroen, Perica Rajković

	Dobre strane:
	Uspešna restilizacija prednjeg dela, udobnost, odnos spoljašnje dimenzije/unutrašnji prostor, praktični aspekt, prijatan i performantan agregat, cena
	Loše strane:
	Previše mekano ogibljenje za dinamičnu vožnju, bez novih agregata,  platforma starije generacije, povišena potrošnja

(3782)