Fiat Panda 1.0 BSG/70 Cross – Nestašna baba Panda

Ikona italijanske automobilske industrije, Fiat Panda treće generacije rođena je pre devet godina, i po svim sadašnjim kriterijumima morala je odavno biti u penziji. E pa nije i po svemu sudeći još neće, od kako joj je ugrađeno novo srce i „pejsmejker“ spremna je i za seniorski kros.

Nakon modela 500 i Panda, Fiat nastavlja mikro-hibrid ofanzivu uvođenjem nov0g izdanja poslednje navedene, nazvane City Cross, odnosno Cross. Radi se o verziji koja u svemu podseća na atraktivnu terensku Pandu 4×4, ali je finalno samo s prednjom vučom. Na programu je i novi trocilindarski blok od jedne litre, kao i alternator/starter napajan malom litijum-jonskom baterijom. To nije preterano sofisticirano i skupo rešenje (Fiat navodi sumu od nepunih 1.000 evra više u poređenju s čisto atmosferskim motorom), ali dovoljno da smanji potrošnju i nivo izduvnih gasova na 89 g/km.

Ujedno i da održi plasman Pande na veoma visokom nivou, verovali ili ne ova je i dalje najprodavaniji automobil u Italiji, dok se u drugim evropskim zemljama jako dobro drži. Tek da se zna, više od jedne trećine svih prodatih Fiata otpada na Pandu. Razloge možemo tražiti u ceni, no kako kataloška ne izgleda preterano privlačna, Fiat nudi velike popuste i subvencije. U Francuskoj i do 2.500 evra (1.000 evra za sve, plus 1.500 za kupce koji zamene vozilo starije od 7 godina), na šta treba dodati još 3.000 ekološkog bonusa koje država daje za zamenu starih i „prljavih“ automobila. Pored toga, u ova teška vremena Fiat nudi garanciju i do 10 godina (ili 100.000 pređenih kilometara), uz kredit od 0% kamate!

Ukoliko se zna da su na ovom tržištu sve Pande opremljene manuelnim klima uređajem, auto radijom sa USB priključkom, upravljačem podesivim po visini, električnim podizačima za prednje prozore, centralnom bravom, jasno je zašto za njom i dalje vlada velika potražnja i zašto se njena zamena odlaže. Uz sve navedene beneficije, do kraja prošle godine osnovna Panda 1.2/69 ks mogla se dobiti u Francuskoj za samo 5.000 evra!

Što se tiče istorijata recimo da je prva Panda rođena pre više od četiri decenije i da je prva generacija prodata u rekordnih 4,5 miliona primeraka. Proizvodnja druge pokrenuta je 2003. godine, i već sledeće izabrana je za „Evropski automobil godine“ i „Autobest“ godine, no uprkos tome prodala se u znatno manjem obimu od nekih 2,2 miliona jedinica.

U vezi aktuelne recimo da je predstavljena još 2011. godine na Salonu automobila u Frankfurtu, te da je 2016-e pretrpela značajniju restilizaciju. Sve u svemu zadržala je duh prethodne, iako se, kao i svako stvorenje u zrelom dobu, prijatno popunila. Opšte forme nisu mnogo evoluirale, tim bolje, ali današnja je duža za 11 cm i šira za 6 cm, no uprkos tome ne prebacuje 3,65 m. Gradski automobil(čić) „par excellance“, zbog čega je pre par godina iz ponude izbačen dizel 1.3 Multijet.

U zavisnosti od tržišta ostao je osnovni četvorocilidrični 1.2/69 ks, sada isključivo sa automatskim menjačem, odnosno dvocilindarski 0.9 TwinAir/85, rezervisan za integralni pogon. Naravno i ovde predstavljeni 1.0 BSG/70, drugim rečima mild hybrid (mHEV). Međutim, za veliki uspeh Pande nije zaslužna samo cena, još manje sofisticirani agregati, verujem da zasluga pripada pre svega jednostavnoj koncepciji i simpatičnom dizajnu. Naravno da je u estetskom smislu čuveni 500 još uspešniji, ali pogledajte malo bolje ovu Pandicu, ko bi rekao da „mami“ (na francuskom baka) ima 9 godina?

Završni nivo City Cross, odnosno Cross, zaista deluje kao da je juče izašao iz dizajnerskog studija, mikro krosover upravo po ukusu današnjih kupaca. Rekao bih da čak ni osnovna verzija nije demodirana, ali ovako „nabudžena“ i našminkana znatno je atraktivnija. Znaju „žabari“ da ulickaju male automobile kao niko drugi! Dakle svi terenski atributi su tu, od zaštite podvozja, masivnih branika i dopunski farova, pa preko povećanog klirensa, zimskih guma na naplacima od 15 cola (nisu aluminijumski već samo ratkapne od plastike, mada sam se mogao opkladiti da jesu sve dok ih nisam dodirnuo), plastičnih zaštita na prorezima za točkove, zaštita na bokovima, krovnih nosača… Ma šta da vam pričam, vidite i sami, slike govore više od reči.

Rustično ali simpatično.         

Ukoliko se zna da Panda ima nepunih 3,7 m (City Cross i Cross su duži za 4-5 cm zbog forme odbojnika), jasno je da su kompromisi neizbežni, gde pre svega mislim na raspoloživ unutrašnji prostor. Kao i kod bilo kog mališana u A segmentu, bolje je biti na prednjim nego li na zadnjim sedištima, mada je i to relativno…

U principu, klupa pozadi je predviđena samo za dve osobe, no u našoj Pandi pronađoh tri sigurnosna pojasa, od kojih je srednji zakačen na plafonu. Moguće je dakle smestiti na nju troje dece, ali samo dece, ne i odrasle osobe. Dve nekako i staju, ali ne više od recimo 1,8 m, pre svega zbog ograničenog prostora za kolena (za glave ga ima dovoljno).

Sam dizajn enterijera je praktično neizmenjen, osim što je završni nivo Cross znatno bolje opremljen. Koža je prisutna na ključnim mestima, kao što su upravljač, ručica menjača i bokovi sedišta, s tim da je na sedištima veštačka. Akcenat je pre svega na praktičnosti, u otvoreni pregradak ispred suvozača može se isprazniti poveća ženska torba, što samo po sebi govori o njegovoj zapremini…

Naprotiv, pripadnicama lepšega pola jedna stvar se sigurno neće dopasti ukoliko su za upravljačem, odsustvo ogledalca na suncobranu je neshvatljiv propust! Predviđen je i zatvoreni pregradak za rukavice, a kako flaše od 1,5 l ne staju u police na vratima, i one se mogu strpati u spomenutu „kengurovu torbu“.

Prvih par dana mučio sam muku s mobilnim telefon, ne znajući gde da ga položim a da mi je na dohvat ruke i oka, sve dok nisam pronašao iznad centralnog ekrana praktičan prorez za tu namenu. Vozačeva pozicija je korektna, a zahvaljujući blago uzdignutoj poziciji (sedište i upravljač podešavaju se po visini) i velikim staklenim površinama, preglednost je odlična. Pohvaliću i odlično postavljenu ručicu menjača na donjem delu centralne konzole, preciznu i zgodnu za manipulisanje.

Naprotiv, kritiku zaslužuje instrument tabla, nedovoljno pregledna i sa podeocima „od oka“, kao i nasloni za glave tvrdi k’o drvo. Panda Cross poseduje od opreme automatski klima uređaj, multimedijalni sistem Uconnect s ekranom od 7 inča (osetljiv na dodir), radar protiv sudara (samostalno koči do brzine od 30 km/h), ESP, senzore pozadi za pomoć pri parkiranju, pomoć pri polasku na uzbrdici… Sam prtljažnik adekvatan je spoljašnjim dimenzijama, nije velik (225 litara) ali je za uzvrat praktičan i upotrebljiv. Zadnji nasloni podeljeni su na 2/3, njihovim obaranjem dobija se 845 litara korisnog prostora.

Hybrid, koji Hybrid?

Dakle umesto antičkog četvorocilindričnog 1.2/69 ks, u ovu Pandu ugrađen je novi trocilindarski 1.0 Firefly, praktično iste snage, ali uparen s malim električnim motorom. U želji da ispuni norme o količini izduvnih gasova, Fiat je posegnuo za lakom elektrifikacijom pojedinih modela (pored Pande isti tretman ima stari 500, novi je 100% električni), uvođenjem „mikro hibrida“, nešto kao kod Suzukija Ignis, odnosno Ford Fieste i Pume.

Nema tu dakle ništa od kapacitetnih i teških baterija, sposobnih da pokrenu vozilo, već samo jedna mala, ispod zadnje klupe, kako bi pomogla SUS motoru prilikom ubrzanja. Ako ćemo pošteno, umesto oznake Hybrid na petim vratima, Panda bi trebala nositi oznaku mHEV, odnosno Mild Hybrid Electric Vehicle. Fiat to skraćeno naziva BSG, tj. Belt Starter Generator.

Za razliku od pravih hibrida koji poseduju električne agregate od 60-70 ks, pa i više, kod ovog sićušnog Fiata jedva da razvija 5 ks (3,6 kW). Logično je dakle da nema snage da sam nešto uradi, posebno jer i baterija ima više nego skromnih 0,15 kWh. Zadovoljava se da samo asistira termičkom bloku, tako što će u nižim obrtajima isporučiti do 20 Nm. Malo ali nije zanemarljivo, posebno ukoliko se zna da benzinac razvija samo 92 Nm… Naprotiv, po podizanju stopala s papučice gasa do izražaja dolazi snažnije usporenje, u cilju dopune baterije.

Osim toga, veoma diskretan sistem Stop&Start sposoban je ugasiti motor ispod 30 km/h, pod uslovom da se ručica menjača ubaci u neutralan položaj (na instrumentalnoj tabli pojavi se signal). Par reči i o agregatu, kome je za bazu poslužio 1.3 Turbo, koji pronalazimo kod 500X i Jeepa Renegade, s tim da mu je odstranjen jedan cilindar i turbo punjač. Akcenat je pre svega na smanjenju trenja i ukupne mase (samo 77 kg), uz obilatu upotrebu aluminijuma.

A kako bi se optimizovalo njegovo iskorišćenje, Fiatovi inženjeri posegnuli su za Milerovim ciklusom, koji, bez ulaženja u detalje, usled redukovanog kompresionog odnosa isporučuje manju snagu nego li konvencionalni Oto ciklus. Snaga i obrtni moment su dakle ograničeni (92 Nm pri 3.500 o/min) što je manje čak i od starog četvorocilindarskog (102 Nm pri 3.000 o/min). No u svakodnevnoj upotrebi, tj. gradskoj i prigradskoj vožnji, za koju je uostalom i predviđen, pokazao je dobar odziv na gas, već od 1.500 o/min.

Tu negde počinje da mu preko kaiša pomaže električni motor, spomenutih 20 Nm čine oko 25% ukupnog obrtnog momenta. Između 2.500  i 3.500 obrtaja isporučuje 15 Nm, nakon toga električna asistencija se zaustavlja. Sva sreća te pri višim obrtajima ovaj mali blok prodiše svojim plućima, uz karakterističan promukli, ali diskretni, zvuk trocilidraša. Napomenuću da je uparen s novim šestostepenim ručnim menjačem, koji mu svakako pomaže prilikom ubrzanja, barem u prva tri prenosna odnosa. U trećoj je recimo posve izvodljivo voziti brzinom od 25-30 km/h, čak je i odziv na gas korektan.

Naprotiv, u višim prenosima, dakle petom i posebno šestom, brzo ostane bez daha, tako da je neophodno neprestano „igranje“ s ručicom menjača. Na otvorenom putu performanse su skromne, no primarni cilj je ostvaren. Umesto nekadašnjih 116 grama CO2, novi agregat izbacuje 89 g/km, uz osetno nižu potrošnju. Odmah po preuzimanju vozila distancu od pres voznog parka do kuće, od nekih 45 km, prevalio sam uz prosečnu potrošnju od samo 4,4 litra.

Ruku na srce u veoma povoljnim uslovima, ograničenje brzine kreće se od 70 do 110 km/h. Par dana kasnije isterah ga i na auto-put, koji evidentno nije omiljeni teren male Pande. Osim što mu treba veliki zalet da dostigne 130 km/h (motor se vrti na 3.300 o/min), odnosno maksimalnih 155 km/h, teško je održava u šestom prenosu. Čim put nije ravan kao bilijarski sto, odmah se mora sići u niže prenose i maksimalno ubrzati. Samim tim potrošnja se poveća, bez da prebaci 6,5 litara.

Pored grada, prirodna sredina Pande Cross su šumski i zemljani putevi, sa ili bez snega. Provozah je okolnom šumom, iako nema integralni pogon Panda Cross lepo se snalazi i u ovakvim uslovima. U početku sam verovao da je obuvena u miks gume M+S, no na kraju se ispostavilo da se radi o zimskim Pireli Winter 175/65 R15. Kako mi rekoše u pres voznom parku, Panda je iz Italije došla s njima jer su tamo zimske gume obavezne u ovom periodu, za razliku od Francuske.

S međuosovinskim rastojanjem od samo 2,3 m zaista je okretna k’o čigra, s druge strane teško održava pravac prilikom snažnog kočenja pri višim brzinama. E da, u  poređenju s mlađim konkurentima njena vozna dinamika je u velikom zaostatku. Neću ići tako daleko i reći kako je Panda nesigurna, već samo da je mudrije biti „cool“ za njenim upravljačem… ABS i ESP su naravno u serijskoj opremi, ne i regulator i limiter brzine.

Naprotiv, u urbanoj sredini pokazuje se u najboljem svetlu, navedimo odličnu preglednost, mali prečnik okretanja i snažnu električnu asistenciju (režim City), uz karoseriju zaštićenu kao srednjovekovni vitez u oklopu. Osim toga, s klirensom od 16 cm, Panda pokazuje veliki talenat prilikom „pentranja“ po trotoarima, bogami ne plaši se ni neregularno visokih „ležećih policajaca“. Prednje ogibljenje ih dobro upije, znatno manje zadnje, koje previše „suvo“ prenese šok na kičmeni stub putnika.

U ovakvim uslovima mild-hybrid zaista ima smisla, osim što „ispegla“ cimanja prilikom menjanja brzina (a-coup), obezbeđuje Stop&Start sistemu retko brz i efikasan rad. Nažalost potrošnja je osetno veća od najavljene, barem kada se upadne u nepodnošljive gužve u „špicevima“. Nakon više dana i ne znam koliko vremena mrcvarenja po Parizu (prosečna brzina iznosila je jedva 12-13 km/h), putni računar pokazao je prosek od 8,8 litara. U normalnijim uslovima niža je za par litara, da bi se ukupni zabeleženi prosek stabilizovao na 6,4 litra.

Što se tiče cene u Srbiji Panda startuje sa 9.690 evra, dok za City Cross 1.0 BSG Hybrid/70 treba 12.850 evra. Ovde predstavljeni Cross košta 14.650 evra. Kao što rekoh predviđena je i 4×4 verzija, ali isključivo uz dvocilindarski 0.9/85 ks, po ceni višoj za, pazite sad, 5.550 evra! Upravo zbog toga, a za sve one kojima integralni pogon nije „o glavu“, Fiat je povukao pravi potez lansiranjem atraktivne Cross varijante, idealne za ulični off-road.

Tekst i fotografije: Perica Rajković   

	Dobre strane:
	Retko simpatičan stil, off-road atributi bez obzira na samo prednju vuču, prijatan i diskretan agregat, potrošnja, originalna unutrašnjost
	Loše strane:
	Prevaziđena vozna dinamika, nestabilnost pri snažnom kočenju, predugi prenosni odnosi, cena za bolje opremljene verzije

(19663)