Početna Testovi Peugeot 208 1.5 BlueHDi – Početak kraja?
Peugeot 208 1.5 BlueHDi – Početak kraja?
33

Peugeot 208 1.5 BlueHDi – Početak kraja?

1.60K
33

Činjenica da je novi Peugeot 208 ponuđen u 100% električnom izdanju, plus s tri benzinska motora i samo jednim dizelom, znak je vremena u kojem živimo. Jesu li dizeli u ovom segmentu zaista na izdisaju i koliko su i dalje konkurentni u poređenju s benzinskim, pokušali smo utvrditi vozeći 1.5 BlueHDi/100.

Kupci sada bivšeg Peugeota 208, mogli su birati između tri raspoloživa dizel agregata (75, 100 i 120 ks), da bi se danas morali zadovoljiti samo jednim 1.5 BlueHDi od 100 ks. Dokaz  promena koje su zahvatile automobilsku industriju, gde dizeli više nemaju glavnu reč. Ukoliko i nisu potonuli kao Titanik, brzo i tiho, izvesno je da njihova prodaja stagnira već godinama, da bi sa nekadašnjih 60%, danas u Francuskoj bila prepolovljena. Posebno u nižim segmentima, gde su ih pojedini proizvođači jednostavno ukinuli, a sve u nemogućnosti da ispune nametnutne norme emisiji  izduvnih gasova.

Još do juče jedan od lidera na ovom polju, grupacija PSA, nije pribegla toliko radikalnim potezima, no dizel agregati evidentno i kod njih gube na brzini. Da je tako potvrđuje nam upravo ovaj “lavić”, bez obzira što njegova upotreba, kao uostalom i ostalih vozila u B segmentu, nije ograničena samo na urbanu sredinu.

Ovi polivalentni mališani sve više sposobni su odvesti vas “na kraj sveta”, s nekih 4 metra dužine u proseku, odgovaraju nekadašnjem Golfu 3 (4,02 metra), koji je bio u superiornijem, C segmentu. Trendu rasta nije odoleo ni novi 208, duži za desetak santimetara od bivšeg, dostigao je tako respektabilnih 4,05 metara, bez da se to pozitivno odrazilo na unutrašnji prostor… O tome nešto kasnije, pozabavimo se malo dizajnom, odnosno metamorfozom spoljašnjosti.

Peugeot 208, godište 2019., toliko je različit da se opravdano može postaviti pitanje zašto je zadržao isti broj (ime), kada je već sve izmenjeno? Ostaće tajna, mada lično verujem da je za to zaslužna velika popularnost prve generacije, koja se zbog značajnog broja porudžbina nastavila proizvoditi još nekoliko meseci po pojavljivanju nove. Dakle novi “look”, ali s izvesnim stilskim detaljima veće braće, gde pre svega mislim na vertikalna LED dnevna svetla, i ogromne “očnjake” koji se spuštaju niz branik. Navedimo još masivnu i blago ispupčenu prednju masku, uokvirene proreze za točkove (u našem slučaju crnom lakiranom plastikom), sićušna zadnja svetla integrisana u traku od crne plastike, poveći spojler iznad petih vrata, niskoprofilne pneumatike od 17 cola.., i sve popraćeno većom dužinom i širinom (+32 milimetra) i posve novom platformom.

 

Vizuelni efekat je postignut, nema tog prolaznika ili vozača, po ugledu na žandarmeriju na konjima, koji se nije znatiželjno okrenuo, iako se nakon par meseci proizvodnje 208 sve češće sreće na francuskim putevima. Pažnja, ovakva atraktivnost odnosi se pre svega na voženi GT Line, u metaliziranoj crvenoj boji s crnim elementima, dok je jedan “obični” 208, otužne sive boje, pored koga sam se parkirao, ostavio sasvim drugačiji utisak.

Kolo sreće se okreće

Bez obzira na pad potražnje, dizel agregati i dalje su osetno skuplji od adekvatnih benzinskih. Kako su cene za naše tržište jos uvek nepoznate, recimo da je u Francuskoj 208 1.5 BlueHDi/100 skuplji za 1.300 evra od 1.2 Pure Tech, iste snage. Ne, nisam pogrešio, za razliku od ostalih modela u 208 nema 110, već navodno samo 100 ks (čisto sumnjam, verujem da se ipak radi o marketingu kako bi se potencijalni kupci preorijentisali na snažniju i skuplju verziju od 130 ks), uz neizmenjen maksimalniobrtni moment od 205 Nm.

U svakom slučaju, radi se o veoma uspešnom trocilindarskom agregatu, koji bez problema pokreće i znatno teže modele, kao što je jedan Berlingo, s kojim sam proveo dvadesetak dana. Zapravo, zamenio sam ga na istom parkingu za ovaj 208 i odmah došao do zaključka kako je 1.2 Pure Tech osetno živahniji, pa čak i elastičniji u nižim obrtajima od dizela.

Kako su prvi utisci često i najupečatljiviji, istaći ću i diskretniji rad benzinca, iako je 1.5 BlueHDi jedan od kultivisanijih agregata. No s otvorenim prozorom i pre nego li postigne radnu temperaturu, nema greške, jasno je da radi na mazut! Sva sreća, izolacija kabinskog prostora je vrlo dobra, nivo decibela u kabini posve je prihvatljiv, posebno u konstanom režimu rada.

Treba reći da su poslednji prenosni odnosi šestostepenog ručnog menjača predugi, želi li se snažno ubrzati neophodno je “prešaltovati” u niži stepen prenosa, te snažno nagaziti na papučicu gasa. Naime, u želji da smanji potrošnju, a samim tim i nivo izduvnih gasova, ova je podešna da u početku ima veoma slab odziv, tako da vozaču ubrzanja deluju prilično “kilavo”. Da bi se izvuklo obećanih 250 Nm mora se “muški nagaziti”, ponekad i pogurati u viši režim rada. Ne pomaže ni program Sport (predviđen je još Normal i Eco), koji je kod  dizela samo za “šminku”. S druge strane, prilikom ranije vožnje benzinskog 1.2 Pure Tech/130 EAT8, zaključio sam da je izborom istog osetan priliv snage, dok dizelu ovaj podari samo nešto slabiju električnu asistenciju.

Zaista je paradoksalno da uz manji obrtni moment od 205 Nm (motor od 110 ks) benzinski blok reaguje odlučnije, temperamentnije, no za to je jednim delom zaslužna i manja težina. Dizel ima dobrih 70 kilograma više, samim tim teži je na upravljaču, kako prilikom parkiranja, tako i tokom vožnje u krivinama. Ništa strašno, jer postavljen na novu platformu inaugurisanu kod DS3, ovaj 208 ima veoma sigurno i “zabavno” ponašanje. Obuven u izuzetno performantne gume Michelin Pilot Sport 4, 208 GT Line drži se puta veoma sigurno, uz odličan zaustavni put od samo 63 metra (pri przini od 130 km/h). Još da ispod haube ima par desetina “konja” više, odnosno da je Peugeot odlučio podariti mu snažniji 1.5 BlueHDi od 130 ks, zadovoljstvo bi bilo potpuno.

A kad već spomenuh maksimalnu autorizovanu brzinu na auto-putu, treba reći da je ostvaruje s nekih 2.000 obrtaja (nemoguće je tačno očitati), što se odražava na primerno nisku potrošnju. Samo 5 litara, ukoliko ne i znatno manje vožnjom po regionalnim putevima. Iako je i 1.2 Pure Tech ekonomičan, ipak se ne može nadmetati s njim, u istim okolnostima potroši oko 1,5 litara više. Na kraju test vožnje, putni računar pokazao je prosečnu potrošnju dizela od nepunih 6 litara, računajući i veoma komplikovanu gradsku vožnju u špicevima. Verovatno je upravo zbog toga Peugeot i odlučio da zadrži dizel ponudu, posebno jer su pored privatnih lica za njega zainteresovani i profesionalci. U Francuskoj i drugim zemljama EU mnoge firme kupuju automobile iz B segmenta, bez zadnje klupe, čime stiču pravo na povraćaj PDV-a.

No benzinski blok ostaje lakši i prijatniji za svakodnevnu vožnju, dok su performanse kod oba agregata praktično identične (10,8 sekundi do 100 km/h). I jedan i drugi u paru su sa šestostepenim ručnim menjačem, u svakom pogledu boljem od petostepenog, koji se ugrađivao u prethodni 208 1.5 BlueHDi/100 (i dalje ga pronalazimo kod najslabije benzinske verzije 1.2 Pure Tech/82 i Berlinga 1.5 BlueHDi). To ne znači da je savršen, osim što ručica ponekad “zakačinje”, prenosni odnosi su predugi. Ukoliko se kreće brzinom od 80-90 km/h, nema šanse da se u poslednjem ubrza, neophodno je sići u petu, ukoliko ne i četvrtu “brzinu”! Da, samo ne preko 3.000 obrtaja (maksimalnu snagu razvija pri samo 3.500 o/min), jer iako je sposoban popeti se i u znatno više obrtaje, od toga nema veće vajde.

Najbolje što ume i zna pruža u srednjem režimu rada. Kao što rekoh, ponašanje ovog malog lava je dinamično i sigurno, uz precizno upravljanje i veoma malo podupravljanja. Na prednjim sedištima ovakva efikasnost znatno se manje odražava na udobnost nego na zadnjim, posebno kod vožene verzije. Jer GT Line je tvrđe trimovan, a ni niskoprofilni pneumatici 205/45 R17 ne olakšavaju mu posao. Po čuvenoj pariskoj  kaldrmi, koju pronalazimo na par najčuvenijih francuskih avenija (Jelisejka polja i Grande Arme), 208 GT Line sav vibrira i poskakuje, iako je činjenica da s vremenom ova postala neravna. Samo ogibljenje nije znatnije evoluiralo u poređenju sa bivšim, napred je MacPherson, dok je pozadi ostala torziona osovina.

Vauuu efekat

Ukoliko ste još i ravnodušni prema spoljašnjem izgledu, po otvaranju vrata sigurno ćete promeniti mišljenje. To ne mora da znači da će biti pozitivno, jer “ekranizacija” enterijera toliko je uzela maha, da to može zasmetati konvecionalnim kupcima. U svakom slučaju, ukoliko je cilj Peugeota bio impresionirati potencialno zainteresovane, u tome je u potpunosti uspeo. Opet se moram ograditi, sve navedeno u nastavku odnosi se na najviše završne nivoe, računajući i ovde predstavljeni.

U tom slučaju imate pravo na “3D” instrument tablu, po prvi put viđenu kod grupacije PSA. Radi se o ekranu (analogni instrumenti su zadržani za niže završne nivoe) s dve “dubine”, gde su u dnu smešteni fiksni pokazivači (za temperaturu motora i stanje  goriva u rezervoaru), dok je drugi nivo transparentan i smešten par santimetara ispred. Nešto kao “Head up” pokazivač koji se obično nalazi pri vrhu komandne table, dok je ovde smešten u okviru samih instrumenata. Princip je isti, na providnu plastiku projektuju se po želji obrtomer, brzinomer, GPS, podaci s putnog računara…, i sve se može personalizovati različitim grafičkim rešenjima u više boja. Prvi utisak je pomalo zbunjujuć, evidentno je da treba vremena da se na njih navikne. No čak i tada, čitljivost i preciznost informacija ne mogu se meriti s dobrim klasičnim instrumentima, gde pre svega mislim na obrtomer.

Instrument tabla u sastavu je takozvanog “i-cockpita”, koji karakteriše sve Peugeote novije generacije. O njemu je proliveno mnogo mastila, atraktivan na prvi pogled, ovakav kokpit ne “leži” svim tipovima vozača. Dakle u rukama imamo ekstremno mali upravljač, podrezan na donjem i gornjem delu, kako bi što manje zaklanjao instrumente, na koje se gleda preko njega. Posledice ovakve koncepcije su poznate, ili se sedište mora podići ili se upravljač spušta u krilo, ponekad i jedno i drugo! Sva sreća, njihova amplituda podešavanja je veoma velika, tako da na kraju vozač nekako i pronađe više manje željenu poziciju. Lično, podigao sam sedište negde na pola maksimalne visine, kada u većini slučajeva (čitajte u većini “normalnih” vozila), podignem upravljač. Ne i kod 208, da bih dobro video kompletne instrumente, a ne samo njihovu gornju polovinu, morao sam ga maksimalno spustiti “u krilo”, što mi ometa ulazak i izlazak iz vozila.

Tesna koža

Ukoliko bi opet trebalo reagovati na “prvu loptu”, rekao bih da je 208 tesan automobil! Utisak je pojačan usled forme kokpita, koja “opkoljava” vozača sa svih strana, ne dajući mu da diše! Ne kažem, u dizajnerskom smislu sve je u superlativima, gde pre svega mislim na centralni ekran od 10 inča (7 inča za jeftinije verzije), kao i komandnu tablu s prekidačima u klavir stilu, kojima se direktno biraju željene funkcije. Lepo, nažalost ne i preterano praktično, da bi se pronašla željena, posebno u drugom nizu (dvostruki red), pogled se mora skloniti s puta.

S druge strane, za pohvalu je izbor materijala, na gornjem delu konzole pronalazimo mekanu sunđerastu plastiku, prošivenu koncem, u harmoniji s materijalom koji podseća na ugljenična vlakna. Uz ovaj završni nivo predviđeno je i LED dekorativno svetlo na centralnoj konzoli, koje se u vidu linije proteže na vrata (po želji u desetak različitih boja). Čak je i na plafonu, iznad unutrašnjeg retrovizora bez okvira, centralno LED osvetljenje, osetljivo na dodir.

Nisu zaboravljeni ni putnici pozadi, spotovi za čitanje su iza glave, a dva USB priključka omogućuju da se napune mobilni telefoni. Podignut je i nivo završne obrade, na ovom polju 208 može se “‘ladno” nadmetati sa superiornijim segmentom. Prednja sedišta kod voženog su s jačim bočnim osloncima, široka i udobna, obložena kvalitetnom kožom.

Za pohvalu je i praktični aspekt, u vrata i pregradak za rukavice staju flaše od 1,5 litara.

Podešavajući naslon za laktove između sedišta skriva još jedan veliki boks, dok se svakodnevne sitnice mogu odložiti u dno centralne konzole, odnosno  udubljenja za limenke. Kako i priliči vremenu u kojem živimo, predviđen je pregradak za bežično punjenje smartfona, čiji poklopac, kada se otvori, služi kao držač za isti.

 

U “B molu” je raspoloživ prostor na klupi pozadi, gde dve osobe moraju da se oslone na solidarnost vozača i suvožača. Ukoliko nemaju više od 1,8 metara još je i podnošljivo, iznad toga glavom dodiruju plafon. Zbog izraženog tunela, nesrećnik u sredini putuje s raširenim nogama. Nije jednostavan ni sam ulazak i izlazak iz vozila, za šta su kriva mala zadnja vrata. Navedenih desetak santimetara više u dužinu (međuosovinsko rastojanje je praktično isto kao kod bivšeg) nisu doneli više prostora, što se odnosi i na prtljažnik. Njegovih 311 litara su ispod proseka u segmentu (391 litar kod Clia), dok se modularnost svela na obaranje zadnjih naslona. No bez police za poravnanje nivoa, dobijen prostor nije ravan, tačnije sedalni deo uzdignut je za nekih 7-8 santimetara. I ovoga puta u njegov dnu pronađoh rezervni točak “ćopavac”, s tim da uz doplatu može dobiti istih dimenzija, kada se izgubi još par desetina litara korisne zapremine.

Oprema i cene

Ukoliko bih morao biti kratak i sadržajan, rekao bih kako su cene za naše tržiste i dalje nepoznate, a da vožena verzija poseduje sve što se poželeti može. No kako prostora imamo, a verujem i interesovanja, navešću da početna cena u Francuskoj iznosi 15.500 evra (1.2 Pure Tech/75), a najviša 26.300 evra (1.2 Pure Tech/130 EAT8 GT Line). Namarno sam izostavio električnu verziju e-208 od 136 ks, za koju je neophodno između 32 i 37 hiljade evra (s baterijama i bez povlastica koje u Francuskoj iznose 6.000 evra za 100 % električna vozila).

Voženi 208 se na ovom tržišu prodaje po kataloškoj ceni od 24.000 evra (početna 18.000 evra), plus pojedine opcije, kao što su kožom presvučena grejana sedišta s električnim podešavanjem i funkcijom masaže, panoramski krov, matalik boja, alarm, ključ “slobodne ruke”, koji otključava i zaključava vozilo kada se približi, odnosno udalji od njega… Sve ostalo je kao na fotografijama, plus svi mogući elektronski sistemi za pomoć u vožnji, kao kod prestižnijih 508 i 3008. Spomenuću samo izuzetno efikasan sistem za održavanje kolovozne trake, dok integrisani radar održava zadatu distancu u odnosu na vozilo ispred. Sposoban je kompletno zaustaviti 208, te ponovo ga pokrenuti do programirane brzine.

Za kraj, mirne savesti možemo reći da je Peugeot sasvim opravdano zadržao dizel ponudu, bez obzira što je ova smanjena na minumum. Podrazumeva se da je dizelaš namenjen vozačima koji prelaze “ozbiljnu” kilometražu, nažalost proizvođač im nije u potpunosti izašao u susret, pošto je “zaboravio” na automatski menjač. Bilo kako bilo, jedno je sigurno: dizel motori, dobili su bitku na tehnološkom planu, ali su je izgubili na političkom! U prevodu, iako su mnogi postali čistiji od benzinskih agregata, nisu politički podobni, do te mere da ih uprkos činjenicama niko više ne želi (sme) uzeti u odbranu!

Na stranu izbor pogonske jedinice, globalno uzevši Peugeot 208 iz 2019. godine odlična je “berba”. Tim bolje po njega, jer konkurencija je nemilosrdna, kako izvan grupacije, tako i u njoj samoj. Ubrzo se očekuje restilizovani i poboljšani Citroen C3, dok nas je jedna atraktivna narandžasta Opel Corsa, koja s 208 deli praktično sve osim izgleda, spremno dočekala na istom parkingu. Kao i moja malenkost i vi se verovatno pitate da li je učenik nadmašio učitelja, što ćemo pokušati odgonetnuti u narednom “broju”…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta   

Peugeot 208 GT Line 1.5 BlueHDi/100

Karoserija, dimenzije, masa

Tip: hedžbek
Vrata/Sedišta: 5/5
Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: 4060/1750/1430 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.540 mm
Zapremina prtljažnika: 311-1.118 l
Masa praznog vozila: 1.213  kg

Motor

Broj cilindara/tip motora: R4/ turbodizel
Radna zapremina: 1.499 cm3
Snaga: 100 ks pri 3.500 o/min
Maks. obrtni moment: 250 Nm pri 1.750 o/min

Pogon

Tip: Na prednje točkove
Menjač: M/6

Šasija i kočnice

Ogibljenje napred/nazad: MacPherson/torziona osovina
Kočnice napred/nazad: Ventilirajući diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 205/45 R17

Performanse

Ubrzanje 0-100 km/h: 10,8 s
Maks. brzina: 188 km/h

Potrošnja i emisija

Gorivo: dizel
Zapremina rezervoara: 41 l
Prosečna potrošnja – proizvođač/test: 3,4/6,0 l/100 km
Emisija CO2: 84 g/km

Cena

Cena u FR 24.000 evra

Dobre strane:

Dizajn, atraktivan enterijer, ekonomičan egregat, vozna dinamika, nivo raspoložive opreme

Loše strane:

Cena za voženu verziju, pozicija za upravljačem koja ne odgovara svim vozačima, prosečan unutrašnji prostor, bez automatskog menjača, dizel motor osetno skuplji od benzinskog
Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 9 Ukupno 9
Enterijer: 9
Kvalitet izrade
Karoserija: 8 Ukupno 8
Kabina: 8
Praktičnost
Karoserija: 7 Ukupno 7,25
Kabina: 7,5
Komfor
Napred: 7,5 Ukupno 7,25
Pozadi: 7
Vozne osobine
Upravljivost: 8 Ukupno 7,5
Performanse: 7
Šasija
Ogibljenje: 8 Ukupno 8,25
Kočnice: 8,5
Motor
Performanse: 7 Ukupno 7,75
Potrošnja: 8,5
Menjač
Preciznost: 7,5 Ukupno 7,5
Efikasnost: 7,5
Cena
Prihvatljivost: 7
Ocena: 7,72

(1596)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar
Dikh tu kava
Gost

… ali podizači prozora direktno iz 307-ice, verovatno su iste koristili i u 106-ici i Saxo-u.. Glup detalj koji sitničarima (u koje se naravno ne ubrajam..) kvari utisak .. Inače mi je “na papiru” atraktivniji od Clio-a, mada Clio uživo sasvim dobar utisak ostavlja. Glede dizela. Nešto sam upravo trknuo do Ušća, vazduha je bukvalno kao da su sva vozila dizeli i u konstantnoj regeneraciji. U takvim okolnostima, neviđeno bi nam značilo ukidanje dva HDI agregata..

Slavko
Gost

Gledano s boka, zapitam se ko zapravo moze uci na zadnja vrata?
Sto se enterijera tice, i dalje ne vidim svrhu ovako pozicioniranih instrumenata, sem da stalno budu tema.
Ako se izuzme taj detalj, komandna tabla, koja se manje vise svodi na ekrane, ne odise narocitim dizajnom.
Jos ako se na to doda mali prtljaznik…Clio mi deluje, u ovoj iteraciji, za klasu ozbiljniji auto.

moron
Gost

Uh, a da vidite kako pozadi ima mesta kada tu sedne neki “jazavičar” sa “dužinom” tela od 192 cm 🙂

moron
Gost

Što se tiče “redovne cene” sa sajta uvozniak pežoa za Srbiju, pre par dana videh u izlogu salona Pežoa “novi” 508 SW Allure HDI 180 AT8.
Pisala je pored njega i “redovna cena”, sa opcionalima (nešto iznad 40k) i navodna “akcijska cena” tog primerka (malo iznad 34k).

Don
Gost
Auto je No Go, ne zbog motora koji je ok, neg zbog ostatka . Kokpit je idalje očaj očaja i konstrukcijska greška na kojoj se ustraje a zanimljivo je da kupci to ne kažnjavaju. Doduše, ponudice oni još dva istovjetna proizvoda c3 i corsu a onda će obaviti testovi. Čemu? Riječ je o istom proizvodu, nije vrat neg je šija, nije g…neg se pas p…o Clio je bolji, mada je i on za prijevoz male djece a nikako odraslih osoba. Sta radi toliki tunel a auto nema zadnji pogon ? No, francuzi kao nacionalisti će ga kupovati, svabe će uglavnom… Pročitaj više »
moron
Gost

Ako je novi 208 oblikom i dimenzijama copy-paste u odnosu na novu corsu ( u kojoj jesam sedeo),onda je novi Clio svakako bogatije ponude prostora od 208.
Takodje, sam enterijer kod Clia je (meni) normalan i lep. “Ovo” kod 208 “ne varim”. Barem ja.

DOn
Gost

tacno tako. eno ti marusic testirao crva…dok cekamo tvoj ….kao da je znao

moron
Gost
Čitao sam. Nije “moj” ( već sa CVT ). Generalno, te(k)stovi su mu često veoma šturi, pa nekada ne razumem ni zaključke (dobro/loše) koje nudi, pa nisam sklon ni pokloniti veru njegovim ocenama. Mislim da to “naš” Perica Rajković radi daleko, daleko studioznije, jer mu je i sam period testne upotrebe svakog modela daleko iznad proseka, pa sve to može realnije da sagleda. A i same ocene mu deluje izuzetno životno/realno. Ne znam da li na prostoru ex-YU to iko radi na studiozan način kao Peki. Ima “na Balkanu” još dobrih testera, pa i “zabavljača” ( npr. Juraj Šebalj ),… Pročitaj više »
DOn
Gost
ma 90% njih su uglavnom prezenteri, a ne testeri koji zele ljudima da ukazu na stvari. Uostalom, malo toga se moze i vidjeti tokom kratkog posjeda auta, ali Peki ga dobije na duze vrijeme pa ima vremena da vidi nesto, da ga ne hvalimo da se ne umisli 🙂 A vazno je i reci da vecina pise testove jer autokuce ih “placaju”, tako da su to kao sto rekoh, prezenteri i placeni oglasi za auta a ne testovi, a takve odmah prepoznas po nacini pisanja teksta. Peki bi mogao da napreduje kad bi radio video, ak hoce moze i da… Pročitaj više »
moron
Gost
Što se tiče Pekija, ja mislim da je očigledno da je on čovek koji testove radi i tekstove piše iz ljubavi prema automobilima, a ne zbog ekonomskog interesa, zbog čega je slobodan i sposoban da iznese potpuno nepristrasnu ocenu testiranog vozila. I “on” jeste “velika vrednost” AR-a. Ali, nije on jedini koji (meni) AR čini interesantnim i vrednim, jer na AR, osim prenetih vesti, redovno postoji veoma veliki broj zaista interesantnih analiza i autorskih tekstova ostalih članova AR-a, a što ja drugde ( u toj oblasti) “ne vidim” (nije isključeno i da loše vidim, jer “nosim snajpere” ). I zbog… Pročitaj više »
Peki
Gost

U bre ala me nahvaliste ko’ da smo rod 😆

Dikh tu kava
Gost
Glede zabavljača, jedan je “Autogefuhl” Thomas.. Ladno da ga roditelj pušta bebi kad iscrpi šumove talasa, dobovanje kiše, white noise i ostale relevantne opcije za uspavljivanje.. Mada meni lično najomiljenija Rebecca Jackson, ex-CarBuyer, Telegraph Cars, pa WhatCar. Genijalno “pogođena” referentna vrednost za prostor na zadnjoj klupi sa svojih metar i 11, toliko da bi čovek rekao da PUG jednostavno mora da smanji razmak između prednjih i zadnjih sedišta jer će ova žena u protivnom da oboli od agorafobije od tolike prostranosti.. Za Šebalja inače saglasan, a na neku foru, ne bih propustio da pohvalim ni Majdu Lojo Pavlović. Kod nas,… Pročitaj više »
DOn
Gost

sve to pratimo, samo nista od toga…placeni oglasi.

moron
Gost

“On” mi je, na neki način, dopada. No, nisam znao da se zove Majda Lojo Pavlović …

moron
Gost

“Daj Bože” …

TNT
Gost

Mislim da je to u rangu vesti da će se sutra napraviti mnogo lakše i manje baterije, ogromnog kapaciteta, na bazi novih materijala…

moron
Gost

Čoveku niko ne može ukrasti snove … Mislim na sebe, naravno.

TNT
Gost
Što ti se ne dopada Thomas? Meni su njegovi testovi odlični. Kvalitet i kredibilnost testa lično volim da utvrdim tako što odem na test automobila koji imam / koji sam imao / ili koji sam barem malo duže vozio, pa uporedim sa svojim iskustvima – Thomas je tu za mene 10 / 10. Malo preteruje sa vremenom uloženim u dizajn, ali je realno odličan. Rebeca je mnogima favorit iz ne-automobilskih razloga. Meni je „zabavljač” Matt Watson, ali i njegove testove rado gledam. Ima i onaj Amer, Savagegeese koga rado gledam. Peki je, naravno, van konkurencije – najbolji! Od kada ga… Pročitaj više »
орангутан
Gost
Savagegeese јесте веома добар, али и нпр. Honestjohn лично, такође се на parkers.co.uk може често наићи на, нетипично за Енглезе, одсуство размажене ситничавости и, посебно одбојног, à la Autocar клиначко – набријано -“возачког” приступа. Како морон каже, кад се отклоне наслаге менталитета и генерацијске условљености, може се искомпилирати шта неки ауто заиста јесте. Г. Рајковић је лига за себе, људска зрелост у приступу која непогрешиво иде ка битном а мање важне аспекте тако и третира, неусловљеност правим (авај) професионалним ангажаманом која га чува од искушења PR презентерства (иако не верујем да би подлегао), чине га јединственим. Онај одлични тест Outback-a… Pročitaj više »
moron
Gost

Pa, da zamolimo g. Rajkovića za “reemitovanje” testa Outback-a 🙂
A kakva slučajnost, sinoć gledam sajt Subaru-a za Srbiju, kompletna ponuda im je sa CVT. A videh i objavu da uskoro u Srbiji imaju prezentaciju hibrida ( Forester e-Boxer).

Dikh tu kava
Gost
Na osnovu subjektivno reprezentativnog uzorka Tomasa, prilično sam komforno bio slobodan izvoleti da zaključim kako je prilično neimun na favorizaciju germanske auto industrije. Što samo po sebi i ne treba da bude otežavajuća okolnost, svi smo mi (neko manje, neko više) ljudi, pa smo tu i/ili tamo više skloni Zvezdi ili Partizanu, ali to u sinergiji sa zaista objektivnom nemogućnošću da odvojim 50-80 minuta života, od kojih dobrih 20-30 da saznam kako je prizmatičan, a istovremeno fluidan bok ispod C stuba posebno pod uglom od 37 stepeni na suncu u 6 popodne, rezultovalo je sve češćim izbegavanjem Tomasa. I onog… Pročitaj više »
орангутан
Gost

Посве (© Г.Рајковић) добра чек листа битних ствари, мене опседају и клиренс/нападни угао, крцкање и шкрипање у кабини, и торзиона укрудба каросерије. И да, HonestJohn је искључиво матори мод-деран, сад ретко пише, а од свих uglosuckson-aцa је најближи г. Рајковићу.
Него оде ово далеко од PUG-а, а @Рикошет изнесе необично занимљиво тврђење гледе нискофрикционог уља. Значи уз синергијско дејство скривених софтвера, PR-потплаћивања на све четири стране чаршије, сад су ту и хајтек уља, ништа не сме да стане на пут срећи малих и других акционара

DOn
Gost

i Rajkovic je mator, pa po toj liniji, ha? 🙂

Don
Gost
Imaš i na njemačkom(gledam ja i turske,indijske i italijanske) hrpu likova koji su se obogatili ili bi htjeli , sa tim videima. Šta me, pored ovog što je Dikh izneo, nervira što kritike oštrijeg karaktera uglavnom upućuju prema onom malo što je ostalo od italijanske autoindustrije, dočim kod ostalih se ne usude izgovoriti nego se lijepe riječi upotrebljavaju. Dakle, ni retorika nije ujednačena a kamo li testovi. Ja kad bih pravio bih rekao :ljudi, ovo ne valja, ovo je sr..nje, koja je budala ovo odobrila? Zašto svi šute o tome i slično, dočim on kaže (ak nije talijansko auto) “hmmm,… Pročitaj više »
xtrimi
Gost

A gdi je tu Doug DeMuro?
Meni je on odličan jer se bavi trivijama o automobilu. Onime čega nema na regularni testovima.
Peki mi je vrhunac našeg novinarstva jer jednostavno ko što rekoste nema bolje.

Zvezdan Božinović
Admin

Najlepši automobil iz B segmenta. Kada malo bolje uronem u svoje emocije, shvatam da sam ja nesporno fasciniran francuskim dizajnom i francuskom školom generalno. Tamo se čak i osećam kao da sam kući.
Što se malog Peugeota tiče, ne mogu da ne primetim da su pre 15-ak godina dvolitarski dizelaši iz C segmenta bili 15-ak kila lakši od ovog primerka, uz manje više identične performanse i snagu.

Rikošet
Gost
Za nekog ko dobro pamti kako je izgledao, išao, zvučao pa i mirisao Peugeot 205 1.9 GTI – kompletna 208 serija novije generacije djeluju mi kao prerazblažen sok… Pa i 206-ica je imala GTI i RC verzije vrijedne pažnje… 207 je takođe imao RC… da ne pričamo o ostalim četverocilindarskim motorima… Ovo danas je sve da se ne lažemo limunada… i ta priča o tri cilindra ne pije vodu, jer su trocilindraši svi odreda teška prevara. Više puta sam obrazlagao i zašto. I opet ću. Prvi i osnovni razlog koji kaže da trocilidraši emituju manje CO2 pada u vodu kada… Pročitaj više »
moron
Gost
Rikošet. da li su 3-cilidraši prevara ili ne, ne znam. Moje iskustvo sa njima je skromno (realno, samo TSI 95) nije taki loše za sada ( na službenom, posle 60 kkm), osim što TAJ ima osetne vibracije pri jakom ubrzanju (ali, Hondin 1,0 nema uopšte, bar ja ne osetih tokom oko 25 km “testa” ). Oko potrošnje 3 i 4 cilindra, u mom režimu, fabija TSI95 i Yaris 1,5 111 ks, “mrtva trka”, možda fabija malo manje troši. Ali, zato 3 cilindra imaju prelep zuvk (za mene). Nego, 3 ili 4 cilindra, ti danas retko kod kog proizvodjača i možeš… Pročitaj više »
Dikh tu kava
Gost
“Ali, generalno, nema tu (uglavnom) više izbora broja cilindara. Možeš da se “slikaš” 🙂” .. što je po meni (postalo) sasvim u redu, ne valja dati ljudima preveliku mogućnost izbora, prvo jer se mnogo nepotrebnog gubi vremena, a zatim i što kad možeš da biraš (npr. opremu, što je evropska taktika), po pravilu te izađe dosta skuplje nego kod već spremnih, paketiranih nivoa opreme (a što je istočnjačka filozofija, ne nužno i poštenija). Imaš Prvi i Drugi program i dosta. Uveli Treći kanal 3K, počeo raspad (SFRJ).. Elem, nisam shvatio komparaciju 1.25 Kappa kod i20 sa 1.2 3-zyl. PSA? (Skoro)… Pročitaj više »
Rikošet
Gost

Moron brate odgovor se kao uvijek krije u bureku 🙂

Da sutra kupuješ na pijaci konja i da ti nude jednog sa tri i jednog sa četiri noge, kojeg bi kupio?

DOn
Gost

sa 3 i platio 23000 eura vise!!! Jer, ne razumijes ti to, moj Rikoset. 🙂

moron
Gost
Rikošet, nemam ja dilemu da iza svega ne stoji ekologija, već smanjenje troškova i veći profit proizvodjača. Samo kažem – hajde ti “izaberi” onda kada eventualno faktički i nemaš mogućnost izbora svih željenih parametara – pa i broja cilindara. Ili vrste menjača (npr, od NG navodno 1.5 Ecoboost više ne može uz 6MT, već samo uz AT8 ili, ti bi možda automatik, ali, taj proizvodjač uz “ovaj” motor stavi AT9, a uz “onaj” stavi CVT, a ti bi baš “onaj”, ali, ne bi CVT). Uvek neki prokleti kompromis (ili više njih) moraš da praviš. Da “nešto” progutaš … Uvek. Pa… Pročitaj više »