Renault Zoe 2 – Gradska zujalica

Od kako se pojavio na sceni, Renault Zoe najomiljeniji je električni automobil u Francuskoj. Praktično sedam godina bez ikakve konkurencije, simpatični Zoe najzad se morao uozbiljiti, jer su na vrata pokucali talentovani konkurenti tipa Peugeot e-208, Opel Corsa-e i VW ID.3.

Renault nije čekao da električni automobili postanu stvarnost, davno pre svih, jos 2012. godine lansirao je Zoe, svoj prvi pravi 100 % električni automobil. Kažem prvi pravi jer je i pre njega eksperimentisao s modelima kao sto su Kangoo i Fluence, no ovi su u startu bili zamišljeni i proizvedeni s konvencionalnim agregatima, da bi naknadno bili transformisani u električna vozila.

Od tada pa do danas Zoe se prodao u nekih 166.000 primeraka, što je apsolutni rekord u  segmentu, pa i šire! Ovaj mali Renault apsolutni je dakle šampion u Evropi, posebno u Francuskoj, gde njegova prodaja nadmašuje 50 % svih automobila na struju. Daleko ispred Nissana Leaf, BMW-a i3 i ostalih predstavnika. Osim toga, čak 90% vlasnika kažu da su veoma zadovoljni kupovinom, što je najbolji skor od svih Renaultovih modela. Verovatno iz tog razloga proizvođač ne prestaje da ga unapređuje, prošle godine mu je tako povećao autonomiju ugradnjom snažnijih baterija od 42 kWh (u startu je imao samo 22 kWh), podigavši ujedno snagu agregata s 90 na 108 ks.

U međuvremenu bilo je i par lakih liftinga, no na kraju u Renaultu su morali ozbiljno se pozabaviti njime, pre svega zbog nadolazeće konkurencije. Zoe 2 nije međutim posve novi model, radi se pre o dubinskoj restilizaciji, propraćenoj značajnim tehničkim poboljšanjima. Kao što se moglo i očekivati, najveće izmene odnose se na prednji deo, jer Zoe je dobio posve novo lice. Izmenjeni su odbojnik, maska, poklopac motora i halogeni farovi za maglu, dok su LED dnevna svetla inspirisana ostalim modelima kuće, smeštena unutar svetlosne grupe. Sve deluje nekako modernije, atraktivnije, iako su opšte forme netaknute. Zadnji deo je pretrpeo tek par diskretnih izmena, svetlosna grupa, istog oblika, nije više plava, u nju su integrisae crvene linije i žuti „trčeći“ pokazivači pravca. Dakle dužina od 4,08 metara je neizmenjena, kao i karoserija s petoro vrata. Zadnja su zajedno s ručicom za otvaranje lepo zakamuflirana u C stub, ali je ova  nepraktična za manipulisanje, posebno deci nižeg uzrasta.

Slično pa ni nalik

Po ugledu na Clio 5, i novi Zoe neprepoznatljiv je u unutrašnjosti. Izmenjeno je praktično sve, od instrumenata do komandne table, računajući i upotrebljenje materijale. Na delu ispred suvozača je siva tkanina koja se proteže sve do centralne konzole i ručice menjača, odnosno na oslonce za laktove na vratima i sedišta. Tek kurioziteta radi, proizvedena je od recikliranih plastičnih flaša i sigurnosnih pojaseva (ekologija na delu).

Enterijer je dopadljiv, moderan, bez da je zapostavljena ergonomija i praktični aspekt. Mnogi elementi preuzeti su od novog Clija, gde pre svega mislim na upravljač, centralni ekran od 9,3 inča i komande klima uređaja, odnosno grejanja. Radi uštede energije ovu funkciju ne obavljaju električni grejači kao kod starijih modela, već je na bazi toplotne pumpe, neuporedivo ekonomičnije.

Nekadašnja instrument tabla u vidu duguljastog ekrana ustupila je mesto znatno većoj od 10 inča, koja formom imitira klasične pokazivače. Njome dominira pokazivač punjenja i pražnjenja baterija, koji će otići udesno kada se nagazi na „gas“, odnosno spustiti se ispod nulte vrednosti, ukoliko baterije rekuperiraju energiju prilikom usporavanja i kočenja.

Pozicija za upravljačem je i dalje povišena, bez mogućnosti da se sedište podešava po visini, što je i logično ukoliko se zna da su baterije u podu vozila, ispod sedišta. No sada se ipak sedi za nijansu niže i bolje, dok je upravljač podesiv po dve ose. Drugačija je i ručica menjača, u dizajnerskom smislu neodoljiva. Sve u svemu dobro se osećamo na prednjim sedištima, praktičnih detalja i prostora za odlaganje sitnica ne nedostaje. Ovoga puta Renault je predvideo i mesto za bežično punjenje smartfona, kao i dva USB priključka. Spomenuti centralni ekran je savršeno pregledan, uz to potpomognut novim multimedijalnim sistemom Easy Link, umesto nekadašnjeg R-Linka.

Sve je dakle poboljšano i modernizovano, barem dok ste na prednjim sedištima. Pozadi je ista priča kao i pre, usled neizmenjene šasije prostor je i dalje ograničen. Zoe je uzak, na njegovoj klupi tri odrasle osobe stisnute su kao sardine u konzervi, dok glave viših od 1,8 metara udaraju u plafon. Prostor je pre predviđen za decu, posebno jer je i klupa visoko postavljena. Nažalost masivna prednja sedišta s integrisanim naslonima za glave, zaklanjaju pogled ka napred. A kad ih već spomenuh treba reći da su veoma udobna, ali i dalje ni sa kakvim bočnim osloncima. Uz najviši završni nivo Intense u kombinaciji su platno/veštačka koža. Ostaje nam još prtljažnik, isto tako neizmenjene zapremine od 338 litara, plus prostor u dnu, ispod police, predviđen za odlaganje kablova (u voženom pronađoh čak tri različita). Ne preterano praktično, jer da bi stali moraju biti savršeno zamotani, no kako su često prljavi ili mokri, vlasnici će ih verovatno  upetljane samo ubaciti u prtljažniku.

Više snage, više autonomije

S novim baterijama Zoe je izbacio i poslednje karte iz ruku zadrtih protivnika električnih automobila. Mislim naravno na autonomiju, jer s novim baterijama snage 52 kWh, koje su istih dimenzija kao i slabije od 43 kW, uspeva s jednim punjenjem preći oko 350 kilometara, kada se radi o snažnijij verziji od 135 ks. Uz slabiji motor R110 (108 ks) par desetina kilometara više, u idealnim uslovima računajte i do 400 kilometara. Kada kažem idealnim uslovima, mislim pre svega na gradsku i prigradsku vožnju, gde Zoe može da rekuperira energiju, kako prilikom usporavanja, tako i kočenja. U tu svrhu predviđena su dva režima funkcionisanja, standardni D (drive), kada Zoe normalno usporava po podizanju stopala s papučice za gas, odnosno znatno više (program B), uz koji vam kočnica gotovo ni ne treba (osim prilikom urgentnog kočenja).

Po preuzimanju vozila pročitao sam na  putnom računaru da je baterija napunjena na 99 %, te da je izvodljivio prevaliti 342 kilometra. Procena se bazira na prethodno ostvarenom proseku, što znači da autonomija može biti veća, odnosno manja. Ne mogu vam tačno reći koliko je mogao preći moj  Zoe s jednim punjenjem, jer sam ga dva puta dopunio na besplatnim „pumpama“,  ispred čuvene Ikee, odnosno u jednom tržišnom centru. E da, iako i dalje nedostaju javni punjači kako bi se što više demokratizovala električna vozila, ipak ih iz dana u dan ima sve više.

U Ikei sam naletao na snažni punjač od 50 kW, koji ovaj Zoe prihvata (ne i Zoe R110, koji podnosi maksimalno 22 kW), zahvaljući kojem je   moguće napuniti 80 % potpuno ispražnjenih baterija za 70 minuta. A kad smo već kod vremena neophodnog za punjenje, recimo da je danas ovo veći problem nego sama autonomija. Logično, što je kapacitet baterija veći, potrebno je više vremena za njihovo punjenje. Ukoliko je recimo ovaj Zoe priključen na stanardni kućni „šteker“ od 2,3 kW, treba mu, pazite sad, 34 časa i 30 minuta da bi se baterije 100 % napunile. Rešenje je u kupovini takozvanog „Wallboxa“ od 7,4 kW (prodaje se po ceni od 1.000 evra), a ukoliko ga ugradite u vašoj garaži, smanjićete vreme punjenja na posve prihvatljivih 9 sati.

Dobro kada smo i to rešili da vidimo koje to prednosi donosi snažniji motor, iako sam prošle godine konstatovao kako je R110 „puna kapa“ za jedan ovakav tip vozila (TEST). Podsećanja radi, maksimalni obrtni moment kod njega iznosi 225 Nm, a kako je raspoloživ odmah po polasku, Zoe iz mesta kreće k’o metak. Bez imalo cimanja i buke (izuzmemo li lako zujanje, koje se može isključiti, kako bi ga čuli pešaci), dostigne 50 km/h za 3,9 sekundi, odnosno 100 km/h za 11,4 sekunde. Dobra su i međubrzanja, od 80-120 km treba mu 9,5 sekundi, što je za 2 sekunde bolje od slabijeg R90, koji je izbačen iz ponude.

No verzija s 135 ks pretvara Zoe u pravog malog uličnog trkača, sposobnog ubrzati do 100 km/h za samo 9,5 sekundi. Maksimalni obrtni moment je podignut na 245 Nm, dok je ubrzanje od 80-120 smanjeno na samo 7 sekundi! Kako je tokom test vožnje put bio konstantno mokar i klizav, zbog naglog priliva snage dešavalo mi se da prilikom snažnog ubrzanja točkovi proklize i pri brzini od 40-50 km/h (ne i po suvom putu). Krivicu treba tražiti u gumama s malim otporom kotrljanja, što se negativno odražava i na zaustavni put (opet po klizavom putu).

Otisnuti se auto-putem izvan grada nije dakle nikakav problem ni kazna, naprotiv. Renault je poradio i na izolaciji kabinskog prostora, kočnicama (diskovi na zadnjim točkovima za razliku od prethodnog) i ogibljenju, koje je sada znatno udobnije. Maksimalna brzina i ovde je limitirana na 140 km/h (bezmalo 150 po kilometar satu), a sve u cilju očuvanja autonomije. U ovakvim uslovima ova je u slobodnom padu, čak i sa baterijama od 52 kWh ne treba očekivati čuda. Procenjujem da je teško preći više od 200 kilometara, čak i ukoliko se izabere program Eco. Ovaj „izduva“ motor za desetak konjskih snaga, i ujedno produži ukupnu autonomiju za nekih 10%. Nasuprot tome, vozikajući se po Parizu i prigradskim putevima, uz ograničenja od 50 do 110 km/h, sasvim je izvodljivo prevaliti do 300 kilometara. Leti bih verovatno uspeo da pređem još par desetina kilometara više, jer niske temperature i grejanje ipak uzimaju danak.

Nakon prvih par dana, uglavnom štedljive vožnje, putni računar je pokazao prosečnu potrošnju od nekih 17 kWh/100 km, no čim sam napunio baterije i „oslobodio“ desno stopalo, porasla je na 19,7 kWh. Sve u svemu veoma dobar rezultat, posebno jer sam bez prestanka koristio grejanje, a početkom novembra jutarnja temperatura spustila se blizu 0 C°. Putni računar ne pokazuje pad autonomije, kao što rekoh grejanje na principu toplotne pumpe je znatno manje „alavo“. Reaguje odmah, tako da nema potrebe čekati da se zagreje motor. A ukoliko baš zazimi, a baterije su pri kraju, ništa bolje do „ćebenceta“, koje se prebaci preko nogu! Živeo 21 vek… Sama vozna dinamika je zadovoljavajuća, mada od Zoe ne treba očekivati da se ponaša kao jedan Clio.

Kao prvo novi je znatno mekše trimovan u poređenju s prethodnim, a kao drugo teži je od Clija za oko 300 kilograma (ukupno 1.500 kilograma). OK, zahvaljujući baterijama težište je nisko, ali se prilikom vožnje u krivinama oseća velika težina, koja prosto zgnječi ogibljenje. Ovo se odnosi na dinamičnu vožnju, dok se u svakodnevnoj Zoe vozi vrhovima prstiju, lako i sigurno. Milina jedna! Renault je iskoristio priliku da u njega ubaci sve savremene sisteme za pomoć u vožnji, kao što je efikasan sistem za održavanje saobraćajne trake. Od opreme poseduje sve što se može očekivati od jednog savremenog automobila, navešću samo karticu „slobodne ruke“ za otključavanje i startovanje motora bez ključa, sistem za samostalno parkiranje, integrisan GPS, kvalitetan Hi-Fi sistem Bose, kameru za čitanje saobraćajnih znakova, automatski prelazak s dugih na kratka svetla i obrnuto…

Ah, te baterije

U nemogućnosti da snize cenu baterija, proizvođači su se dosetili da ih iznajmljuju. Renault je među prvima ponudio ovu opciju, čim je Zoe postao koliko-toliko pristupačan. Na kupcu je da izabere hoće li kupiti vozilo sa ili bez njih, kada može da računa na 8.000 evra nižu cenu. Još bolje, ponuđena je izvesna forma lizinga koja odlično funkcioniše (preko 80% kupaca odlučuje se za nju), gde je sve uračunato, jer želite li postati vlasnik jednog Zoea kao na fotografijama, morate „odrešiti kesu“ i izdvojiti čitavih 36.500 evra. Ne nemojte odmah zaključiti kako su odgovorni u Renaultu poludeli, jer ima tu par „caka“ koje još nisam naveo.

Kao prvo, reč je o naskupljoj verziji, za slabiji R110 Life (osnovni nivo Life), ali s istim baterijama od 52 kWh, treba 32.000 evra. Drugo, u tu cenu nije uračunata suma od 6.000 evra koja se u francuskoj odobrava svim kupcima električnih automobila (takozvani „eko bonus“). Treće, ukoliko kojim slučajem posedujete matori dizelaš registrovan pre 1. januara 2006. i želite ga „zameniti“ za Zoe, država će vam vratiti i do 4.000 evra. Pa još i ukoliko se odlučite za iznajmljivanje baterija, faktura je niža za navednih 8.000 evra, s tim da je najniža mesečna rata za njih 74 evra (maksimalno 7.500 kilometara godišnje), odnosno najviša 124 evra (neograničena kilometraža).

Kada se sve uračuna u najboljem slučaju cena za voženi Zoe R135 Intens iznosi u Francuskoj nepunih 19.000 evra, plus baterije. Kažete i to je mnogo? Nema problema, slabiji Zoe će vam tako ponuditi kroz formulu nazvanu  „location longue durée“ (višegodišnje iznajmljivanje u trajanju od najmanje 36 meseci) za 165 evra mesečno (plus 2.000 evra kao ulog), a ovde predstavljeni, uz neograničenu kilometražu, za stotinak evra više. U takvim okolnostima, a uzevši u obzir životni standard i prihode Francuza (prosečna plata iznosi oko 1.800 evra), priča počinje da biva interesantnam jer ima tu još nekoliko povlastica koje zaslužuju pažnju, kao što je pravo da se električni automobili voze i kada je za većinu onih sa SUS motorima to zabranjeno zbog velikog zagađenja vazduha.

Sve više je i besplatnih parking mesta predviđenih isključivo za njih, upravo kao i punjača, kako besplatnih tako i onih koji se plaćaju. Na ovom polju ipak se mora još poraditi, često su obavezne nekakve pretplatne kartice, a ni kablovi za punjenje nisu standardizovani. Kao prednost možemo navesti i znatno jeftinije održavanje i tehničke preglede, a zbog jednostavnije koncepcije električnog agregata logično bi trebalo da budu i znatno pouzdaniji.

U vezi s ekonomskom isplativošću ovoga puta neću trošiti vremena i reči, koga baš interesuje može pronaći detaljno poređenje Zoe sa jednim Cliom, benzincem i dizelom, u testu urađenom prošle godine. Uostalom to u velikoj meri zavisi od toga gde punite vašeg električnog ljubimca (kod kuće, u firmi, na javnim punjačima…) i koliko kilometara prelazite godišnje.

Nećemo ni o tome koliko su zaista „čisti“, dobro je poznato da iako električni automobili direktno ne zagađuju, količina CO2 koju ispuštaju fabrike tokom proizvodnje baterija, i sutra reciklaže, uopšte nije zanemarljiva… Druženje sa Zoe 2 zaključiću konstatacijom da su električni automobili na našem tržištu apsolutno nekonkurentni, preskupi, pre svega zbog odustva gore navedenih mera. Šteta, jer su u mnogo čemu dostigli, ukoliko ne i prestigli svoju konvencionalnu braću. Ukoliko je verovati kolegama novinarima, Peugeot e-208 bolji je od benzinskog 208 1.2 Pure Tech 130, koji sam nedavno imao na test vožnji. Za proveriti…

Nažalost, pored Zoe van domašaja su i konkurenti navedeni u podnaslovu, pa se tako e-208 (136 ks) prodaje počevši od 32.000 evra, a Opel Corsa-e i VW ID.3 od 30.000 evra pa naviše. Preskupo, no stvari se polako ali sigurno pomeraju s mrtve tačke, najavom prvog pravog „low cost“ električnog automobilčića, s cenom ispod 15.000 evra. Pionir na ovom polju opet je grupacija Renault/Nissan, ali nažalost, na njega ćemo morati sačekati još koju godinu. Kako je to nedavno izjavio prvi čovek Honde, električna vozila neće postati uobičajen i najčešći prizor na ulicama, odnosno neće biti „mejnstrim“ proizvod, uprkos snažnom podsticaju kojem su u tom smislu izložena od strane brojnih svetskih vrhova vlasti i samih proizvođača automobila…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

Renault Zoe 2 R135 Intense

Karoserija, dimenzije, masa
Tip:	Hedžbek
Vrata/Sedišta:	5/5
Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina:	4.080 x 1.730 x 1.570 mm
Međuosovinsko rastojanje:	2.590 mm
Zapremina prtljažnika:	338 – 1.225 l
Masa praznog vozila:	1.505  kg
Motor
Broj cilindara/tip motora:	Sinhroni elektromotor
Zapremina:	/
Snaga:	135 ks (100 kW)
Maks. obrtni moment:	245 Nm
Pogon
Tip:	Na prednje točkove
Menjač:	1/A
Šasija i kočnice
Ogibljenje napred/nazad:	MacPherson/polukruta osovina
Kočnice napred/nazad:	Ventilirajući diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad:	195/55 R16
Performanse
Ubrzanje 0-100 km/h:	9,5 s
Maks. brzina:	140 km/h
Potrošnja i emisija
Gorivo:	Električna struja
Zapremina rezervoara:	baterija 52 kWh
Prosečna potrošnja – proizvođač/test:	/
Emisija CO2:	/
Cena
Cena u FR za voženi model sa baterijama bez beneficija   36.100 evra

	Dobre strane:
	Autonomija, performanse, dopadljiv enterijer, znatno bolji kvalitet izrade, izolacija kabinskog prostora, udobnost, lakoća s kojom se vozi
	Loše strane:
	Cena bez subvencija, vreme punjenja baterija, težina, prostor na zadnjoj klupi

Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 8	Ukupno 8
Enterijer: 8
Kvalitet izrade
Karoserija: 7	Ukupno 7,5
Kabina: 8
Praktičnost
Karoserija: 7	Ukupno 7
Kabina: 7
Komfor
Napred: 8	Ukupno 7
Pozadi: 6
Vozne osobine
Upravljivost: 7,5	Ukupno 7,25
Performanse: 7
Šasija
Ogibljenje: 7	Ukupno 7
Kočnice: 7
Motor
Performanse: 8,5	Ukupno 8
Potrošnja: 7,5
Menjač
Preciznost: 9	Ukupno 8
Efikasnost: /
Cena
Prihvatljivost: 5
Ocena: 7,20

(9945)