AR test: DS N°8 FWD 245 Long Range Pallas

Bonjour Monsieur Presidente

S novim modelom DS N°8 francuski proizvođač veruje da se može ravnoporavno nadmetati s nemačkom premijum trojkom i nebrojenim kineskim modelima. Utopija ili realnost, proverili smo za upravljačem verzije koja navodno poseduje, ni manje – ni više, do 750 km autonomije!

Još od 2015. godine i nastanka brenda DS-a (pre toga je bio pod skutima Citroena), želja odgovornih bila je svrstati se u nekakav premijum, za primer su tako poslužili Lexus i Infiniti, koji su isto tako izvedeni iz proizvođača „generalista“ Toyote i Nissana. Svi modeli koji su od tada lansirani, dakle DS3, DS4, DS5, DS7 i DS9, busali su se u grudi i tvrdili kako su dostigli neophodan nivo prestiža da bi zaigrali u premijum ligi, što je samo donekle bilo tačno!

Ukoliko su dizajn, kvalitet enterijera, oprema i vozna dinamika još i ispunjavali uslove, agregati su ozbiljno kaskali za referencama, upravo kao i reputacija. No DS ne odustaje, naprotiv, tvrdoglavo podiže lestvicu još više, ne plašeći se visina. Za rezultat imamo novi model, koji se sada oficijalno naziva DS N°8, predstavljen kao nekakav kupeoliki SUV! Cilja na konkurente tipa Lexus RZ, Polestar 4, Tesla Model Y, VW ID. 7; Xpeng G6… I naravno, na premijum Nemce.

Navedimo samo Audi Q6 e-tron i Mercedes CLA 250, koji je nedavno proglašen automobilom godine. Lepo, zašto da ne, posebno od kako se DS oficijalno odrekao termičkih agregata, navodno svi novi modeli od sada će biti 100 % električni! Tako mu je olakšan posao jer grupacija Stellantis realno, u ponudi nema nijedan benzinski blok koji bi mogao parirati konkurentima s druge strane reke Rajne!

Dakle DS N°8, kako se sada zvanično naziva (svi modeli su dodali N° taj i taj model) je elektromobil, tako da ukoliko vam ovakva vrsta pogona nije pri srcu, slobodno odustanite od daljeg čitanja! No, kako od „viška ne boli glava“, nije na odmet saznati nešto o ovom Citroenu, pardon DS-u, posebno jer čisto sumnjam da ćete ga videti na ulicama brdovitog Balkana… Odakle početi?

Možda od spoljašnjeg izgleda, nesvakidašnjeg u svakom pogledu. Kao što rekosmo proizvođač navodi da se radi o jednom SUV-kupeu, što bi mi trebalo pomoći prilikom opisivanja. Samim tim podrazumeva se da ima povišen klirens, kao i zaštite oko proreza za točkove, te je u kupeovskom maniru linija krova snažno padajuća. Sam stil je posebna priča, krajevi karoserije su isečeni k’o sekirom, gde su uglavljene ogromne svetlosne grupe, kako vertikalne tako i horizontalne.

Možda bi odmah trebalo reći i da se „osmica“ izdužila na 4,82 m, ali da je pritom ostala veoma niska, samo 1,58 m. Pomalo čudne proporcije i forme ali to je ta orginalnost kojoj teži DS od prvoga dana, pa kome se svidi! Ako ništa drugo nećete ga zameniti s nekim drugim modelom, jednostavno privlači pažnju i „poštovanje“ posmatrača, mnogi rekoše da ih impresionira.

Tome svakako doprinose i detalji kao što su spomenute LED svetlosne grupe, dvobojna karoserija, točkovi s felnama od 20 cola i ogroman panoramik krov. Pojedina rešenja, kao što je snažno zakošeno zadnje staklo s integrisanim spojlerom ili potpuno ravan pod vozila, doprinose odičnoj aerodinamici, SCx ovde iznosi samo 0,63 i bolji je nego li kod Tesle Modela Y (0,66), da ni ne spominjem jedan Peugeot e-3008 (0,75), Ford Mustang (0,76) i Audi Q4 e-tron (0,77). Ovo će se pozitivno odraziti na potrošnju i autonomiju, o čemu malo kasnije…

U istom stilu

Po ugledu na eksterijer je i enterijer, pojedini će biti oduševljeni, drugi će, kao što je direktor jedne firme kojoj pružam usluge, odmahnuti rukom i reci „affreux“ (užasno)! Čovek je „stara škola“, obažava Audi (poseduje A6 Avant prethodne generacije), ma nije poželeo ni da se smesti za upravljač, za razliku od njegovog kolege (drugi generalni direktor), kome sam ustupio ključeve kako bi se provozao!

Moram odmah napomenuti da sam na test vožnju dobio osnovni završni nivo Pallas, koji ne impresionira kao superiorniji Etoile ili Jules Verne. Unutrašnjost voženog bila je svetla, gotovo bela, obloge vrata, komandna tabla, centralna konzola i sedišta su obloženi „eko kožom“, no po želji može biti u više različitih boja i nijansi.

Po potezanju ručica prednjih vrata, koje same izađu iz karoserije čim se približi vozilu (ujedno se aktiviraju i svetla), ukaže se opet nesvakidašnja unutrašnjost, prvo što upada u oči je upravljač s četiri kraka, po meni u estetskom smislu razočaravajuć. Naprotiv, nije se pokazao nepraktičnim, palčevi se mogu „okačiti “ i na gornje i na donje krake, dok su sa strane centralnog dela ubačene neobične komande za audio sistem (s desne strane), odnosno regulator i limiter brzine.

Sedište se, kako to i priliči jednom statusnom vozilu, samostalno udalji kako bi se vozač lakše smestio, odnosno privuče ka upravljaču u zavisnosti od memorisane pozicije. Reći da su prednja sedišta udobna bilo bi malo, zaista im se nema šta prebaciti, osim što se električnim komandama podešavaju u svim pravcima (podešava se i širina bočnih oslonaca) poseduju grejače, čak i za potiljak (topao ili hladan vazduh prolazi kroz za to predviđenu šupljinu).

Sedi se povišeno, ne baš kao u jednom pravom SUV-u, ali znatno uzdignutije nego li u jednoj klasičnoj limuzini, jednim delom i zbog baterija u podu vozila. Uprkos njima može se spustiti dovoljno nisko, čak i za vozača nadprosečnih dimenzija. Sam dizajn komande table je nekako horizontalan, razvučen, u nju je ubačen panoramik centralni ekran od 16 inča, pomalo zastarele koncepcije.

Preuzet je iz Peugeota 3008/5008, osim što su podaci sitni za oči jednog metuzalema, sporiji je od konkrurentskih. Srećom te su pojedine važnije komande „izvučene“, pristup je direktan dugmićima smeštenim odmah ispod. Jos malo niže, pa sve do sedišta, proteže se centralna konzola na dva nivoa.

Donji deo je predviđen za odlaganje sitnica i limenki, dok je na gornjem delu sklopka menjača i providni dugmići za programe vožnje i kontrolu zvuka. Ergonomija je bez većih zamerki, što se na prvi pogled odnosi i na kvalitet materijala. Ima tu i brušenog aluminijuma na unutrašnjem delu vrata, iza kojih se skrivaju zvučnici. E tu mi je zasmetalo što ovi služe i kao rukohvat (pogledajte sliku), orginalno ali ne preterano „srećno“ rešenje.

Opštem ambijentu doprinosi i LED untrašnje osvetljenje, intenzitet i boja se mogu podešavati. Sama instrument tabla je relativno jednostavna, podaci su uglavnom vezni za električnu koncepciju, to jest stanje baterije i rekuperiranje energije. Za uzvrat, tu je velik „head-up“ pokazivač s brojnim informacijama koje se projektuju na vetrobransko staklo.

Neko će možda konstatovati da je enterijer pomalo kič, s čime se mogu složiti, barem kada se radi o voženom Pallasu. Kažem ovo jer se ne radi o pravoj koži, kakva po meni priliči jednom premijum modelu, no uz doplatu ili za superiornije završne nivoe je prirodna i kvalitetna, te sve deluje znatno prestižnije!

Prostor na zadnjoj klupi je dobar, ne kažem izvrstan jer se od vozila te dužine, s međuoosovinskim rastojanjem od 2,9 m, moglo očekivati više! Za kolena je znatno bolji nego za glave, jedino što može zasmetati je povišen pod, tako da su kolena uzdignuta, dok glave putnika viših od 1,8 m dodiruju plafon.

Ovo sigurno ne smeta sićušnom francuskom predsedniku Makronu, koji je iste visine kao i dole potpisani (1,72 m), čije je službeno vozilo upravo DS°8. Inače klupa je podeljena u odnosu 40/20/40, tako da središnji deo može da se obori i posluži za utovar dugih predmeta, bez obzira što je prtljažnik ogroman. Kod vožena verzije, sa samo jednim elektromotorom napred, ima zapremnu od čitavih 620 lit (40 lit manje kod snažnije verzije s dva elektomotora).

Polica koja ga deli na dva dela je praktična, ispod se mogu odložiti kablovi za punjenje i druge sitnice, da ne kažem „krupnice“, nažalost ne i rezervni točak. Po obaranju zadnjih naslona dobija se ravan pod, sve u svemu DS N°8 ima mogućnosti i ambicija da odveze čitavu porodicu s mnoštvom prtljaga na duži put, između ostalog i zahvaljujući bateriji velikog kapaciteta.

400 km bez zaustavljanja

Navedena cifra vredna je poštovanjanja jer se odnosi na vožnju po autoputu, i dalje je malo elektromobila koji mogu prevaliti ovu distancu bez dopunjavanja baterije! Po polasku na putnom računaru pročitah podatak od fantastičnih 750 km autonomije, te iako sam bio prilično rezervisan, ispostavilo se da je izvodljivo!

Podrazumeva se da je neophodno uključiti program Eco i voziti u idelanim uslovima, dakle gradskoj i prigradskoj vožnji, uz spoljašnju temperaturu iznad 10° C. Već po izlasku s parkinga grupacije Stellantis u gradiću Poissy na pedesetak km od Pariza, uverih se u skromnu potrošnju agregata snage 245 KS, nakon prvih stotinak kilometara prosek je iznosio 16,5 kWh.

Bogami beše tu i parče autoputa i dosta gužve po gradu, u još povoljnijim uslovima uspeo sam da siđem do 14 kWh. Ukoliko se zna da „golema“ baterija poseduje bezmalo 100 kWh kapaciteta (tačnije upotrebljivih 97,2 kWh), ispada da se realno može računati na 600 – 700 km autonomije.

Već kao po običaju idila prestaje kada se izađe na autoput, bez obzira na izvrsnu aerodinamiku potrošnja se kreće oko 23 kWh (vozio sam između 130 i 140 km/h po kilometar satu), tako da je posve izvodljivo prevaliti navedenih 400 km. Ukoliko se brzina smanji na 115 – 120 km/h potrošnja opadne na 18-19 kWh, čime se dobije još stotinak kilometara autonomije.

Podaci vredni poštovanja, još kada bi DS N°8 imao brzinu punjenja kao jedan X-Peng G6 (od 20 do 80 % kapaciteta za 12 minuta), gde bi mu bio kraj!? Želim da kažem da je za razliku od navedenog Kineza, električna arhitektutra francuskog proizvođača ograničena na 400 V, te da može prihvatiti maksimalno 160 kW, što je dvostruko slabije od pojedinih proizvođača.

Konkretno DS navodi da je za punjenje od 20 do 80 % potrebno 27 minuta, što je po meni pomalo pretenciozno. Naime, na punjaču od 300 kW prosek punjenja iznosio je nekih 112 kW (vidi sliku), iako sam prethodno „podgejao“ bateriju, kako se to preporučuje (spoljašnja temperatura iznosila je nekuh 11 – 12° C). Elem, kako je ovakvih punjača malo ili nimalo na našim prostorima, na AC punjaču (snaga ugrađenog pretvarača naizmenične struje iznosi 11 kW, odnosno opciono 22 kW) snage 11 kW, računajte na dobrih 6 sati, punjaču od 7,4 kW oko 9 sati, a na kućnoj utičnici (1,8 kW) čak 39 sati!

I to ne da bi se dupke napunila, već opet od 20 do 80 % maksimalnog kapaciteta. Drugim rečima, što je kapacitet baterije veći duže je vreme punjenja, podrazumeva se i ukupna težina vozila, sama baterija ovde teži preko pola tone! Voženi DS N°8 ima 2.180 kg žive vage, zbog čega u Parizu sat vremena parkiranja košta 18 evra, s tim da je svaki naredni sat skuplji (4 sata koštaju recimo 117 evra), ujedno kazna za neplaćeno parkiranje umesto 75 evra, za „lake“ automobile, iznosi 225 evra!

Već sam o tome pisao no ponoviću još jednom, svi termički automobili u Gradu svetlosti teži od 1.600 kg i električni iznad 2.000 kg, podležu specijalnoj tarifi za takozvana teška vozila. Ne može se nesto izmuvati, jer čim se na aplikaciji za plaćanje ili parkometru ukuca registarska tablica, sistem odmah prepozna o kakvom je vozilu reč, štavise par puta test vozila su oficijalno bila nešto lakša od dozvoljene težine, ipak su bila svrstana u kategoriju „teškaša“.

Ovo se odnosi samo na parkiranje na ulicama, gde opština Pariz ubira „harač“, dok su podzemni parkinzi privatni i tamo nema nikakve razlike, tarifa je ista za jedan mali Smart ili ogromni pikup i SUV od više tona! U vezi baterije važna napomena, poželjnija od 97,2 kWh proizvodi se u Stellantis fabrici ACC u Francuskoj (Automotive Cells Copmany, nastala u saradnji s Mercedesom), za razliku od slabije od 73,7 kWh, koja je kineskog porekla (obe imaju garanciju od 8 godina ili 160 000 Km).

Shvatili ste, ponuđene su dve verzije, s tim da slabija ide uz slabiji agregat od 230 KS (343 Nm kao i snažnija), a snažnija uz voženi od 245 KS i najsnažniju verziju od 350 KS, koja poseduje dva elektromotora i integralni pogon. Maksimalni obrtni moment ovde iznosi respektivnih i konstantnih 509 Nm, samim tim i performanse su znatno bolje (5,4 sec od 0 do 100 km/h).

Ni kod voženog nisu za potcenjivanje, do „stotke’ ubrza za 7,8 sec, dok je maksimalna brzina kod sve tri verzije ograničena na 190 km/h. Nisam ga poterao baš toliko jer mi je vozačka dozvola neophodna (brzina veća za 40 km/h od dozvoljene, nakon što se odbije tolerancija od 10 %, dovodi do gubitka dozvole na licu mesta), ali se uverih da do 160 km/h ubrza za tren, i da je akustički komfor za primer.

Pored dobre izolacije kabinskog prostora proizvođač je za sve verzije ugradio lisnata bočna stakla, kao što je vetrobransko. Reći da je ogibljenje za primer verovatno nije potrebno naglasiti, iako je voženi model posedovao klasično ogibljenje. Naime, za najsnažniju verziju ili uz doplatu, dobija se elektronski kontrolisano, kakvo poseduje i DS7.

Kamera smeštena ispod retrovizora „čita“ put i sposobna je u deliću sekunde adaptirati amortizere, pre nego li ovi „natrče“ na nekavu rupetinu ili na „magareća leđa“. Isto tako predviđena je i infra-crvena kamera za noćnu vožnju, koja je sposobna ugledati bilo kakvo toplokrvno stvorenje, znatno pre nego li ga farovi obasjaju (na instrument tabli se pojavi slika s uokvirenim stvorenjima ili ljudima).

Lično nalazim da i ova osnovna verzija poseduje izvrstan odnos udobnost/vozna dinamika, uostalom jedno ovakvo vozilo nije predviđeno za jurcanje i obaranje brzinskih rekorda. Nakon što i to obavih prepustih se jednom mnogo opuštenijem ritmu, drugim rečima uživanju u „cool“ vožnji i obilasku zamkova.

U subotu sam za upravljačem, a u nedelju s gospođom Rajković skoknusmo do jednog nazvanog Chateau de Curson, u čijem je ogromnom parku (u Francuskoj je to Jardin, izgovara se žardan) organizovan Srednjovekovni praznik (Fête médiévale). Vole Francuzi takve manifestacije, ima ih često i zaista su zanimljive, kako za decu tako i za odrasle.

No, dan ranije meni je znatno milija bila poseta jednom drugom zamku, koji je ujedno hotel/restoran, gde naletih na jednu grupu ljubitelja oltajmera, njihove prelepe metalne ljubimce možete videti na fotografijama. U želji da pronađem kadrove za fotografisanje sasvim slučajno pronađoh još jedan omanji zamak nazvan Mont L’Evêque, ovoga puta privatni, gde provedoh sat – dva ćaskajući s simpatičnim mladim vlasnikom Pjerom!

Bože kakve lepote, reče mi ovaj da je u vlasništu familije barem 6 generacija i kako mu treba nekoliko miliona evra kako bi ga renovirao i spasio od propadanja, jer je zemljište počelo da klizi. Iako spada u kulturno nasleđe i zaštićen je kao spomenik kulture, francuska država je „švorc“, nema se para! Pošto sam se na prvi pogled zaljubio u ovu građevinu, obećah Pjeru finansijsku pomoć, čim dobijem na igrama na sreću…

Bogami i Pjeru se dopao moj DS N°8, no kada mu rekoh da voženi košta 63.300 evra odmah se „oladio“, reče da ih ima pre bi novce uložio da „zakrpi“ ogromnu pukotinu na zapadnoj strani zamka. Dakle radi se početnoj ceni za Pallas, dok završni nivo Etoile košta 70.900 evra, a serija Jules Verne čak 76.600 evra.

Početna cena za slabiju verziju sa 230 KS, uz bateriju od 73,2 kWh, iznosi 59.200 evra, dok za najskuplju AWD od 350 KS, potrebno je 80.300 evra. Već kao po običaju neću se upuštati u nabrajanje serijske i dopunske opreme, kako sigurnosne tako i one zaduženu za udobnost, već od najnižeg završnog nivoa Pallasa, izuzetno je bogata.

Logično uzevši u obzir cenu, no DS se ipak nije poslužio taktikom kineskih proizvođača koji često imaju samo jedan završni nivo, bez opcija i prepun svom mogućom opremom. Na stranu cena, priznajem da sam proveo lepih sedam dana za upravljačem ovoga DS-a, iako je bilo muke prilikom parkiranja u mom podzemnom parkingu (predugačak je), bez obzira na relativno mali prečnik okretanja i veliku agilnost.

Sve u svemu dobar je ovaj električni N°8, orginalan u svakom pogledu! Tim bolje jer mu neće biti lako, konkurenata, kako kineskih tako i evropskih, ima k’o šaše! Pitanje je samo da li proizvođač računa na neke ozbiljne prodajne rezultate, odnosno na desetine hiljada jedinica godišnje, ili će se zadovoljiti mrvicama, tek da dokaže kako i on konja za trku ima?

Tekst i slike: Perica Rajković

(733)