AR test: Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 Premium

Junior planinar

To što je najmanji u porodici marke, ali ne i u familiji Stellantis, ne znači da Junior nema pravo na integralni pogon Q4, toliko drag Alfi Romeu! Lepo, samo ova verzija, obogaćena s nekoliko specifičnih detalja, podiže cenu malog SUV-a u nebesa…

Nakon hibridne, standardne i „nabudžene“ električne  verzije (280 KS), Alfa Romeo Junior od nedavno poseduje i integralni pogon. Posve normalno, kod Alfe svi aktuelni modeli (Stelvio, Tonale i Giulia) isto tako poseduju verziju nazvanu Q4, bez obzira što je i dalje neuobičajno da modeli u ovom segmentu ponude pogon na sva četiri točka.

No stariji fanovi milanskog proizvođača verovatno se sećaju da je nekada davno, dakle 1983. godine, lansiran model 33, koji je u njegovoj dugoj istoriji zabeležen kao prva Alfa 4×4. Pri kraju karijere, ova je isto tako nosila oznaku Q4! A kad je tako, a sistem integralnog pogona s elektromotorom na zadnjoj osovini već postoji kod bratskog Jeepa Avengera, zašto mu ostaviti ekskluzivu da preuzme pojedine kupce, ili što bi kod nas rekli, „pokupi kajmak“?

Interna konkurencija nije zabranjena, uostalom francuski puleni (Peugeot 2008, Citroen C3 Aircross, DS 3 i ukoliko hoćete Opel Mokka) za svo vreme postojanja nisu kupcima ponudili verzije 4×4. No za razliku od Avengera 4xe, koji spoljašnjim izgledom svima stavlja do znanja da se radi o „terenskoj“ varijanti, Junior je mnogo diskretniji, preciznije rečeno ničim se ne distancira od standarde verzije s pogonom na samo prednje točkove.

Ma nema čak ni značke Q4 na petim vratima, jedino što bi trebalo naglasiti je da je Q4 rezervisan isključivo za najviše završne nivoe Premium i Pack Sport, kako se nazivaju u Francuskoj. Pre nego li krenemo dalje, za neupućene podsećanje da je Alfa Romeo Junior preuzeo platformu i pojedine pogonske jedinice od Peugeota 2008, čime je postao još jedan od Stellantisovih klonova.

Pitanje koje se nameće je može li se samo izgledom značajnije distancirati od ostalih rođaka, no čak ni na tom polju ne može se reći da Junior „obara s nogu“! Želim da kažem da deluje orginalno, ali da nije „macchina“ koja budi snažne emocije, kao kada se radi o ostalim modelima kuće.

No, Alfi omogućava znatno veći obim proizvodnje, uzevši u obzir da se radi o omanjem krosoveru, s početom cenom od nepunih 30 hiljada evra! Dakle ovaj mališan opravdano nosi ime Junior (isto ime imao je jedan drugi model početkom sedamdesetih godina), jer se radi o trenutno najmanjoj Alfi, čija dužina iznosi svega 4,17 m, što je ubedljivo manje i od bratskog Peugeota 2008 (4,3 m).

Neko će reči koncetrovana Alfa, sa stilom koji ne prolazi neopažen, iskreno rečeno ima tu svega i svačega. Počnimo s dizajnom prednjeg dela, koji karakteriše rešetka hladnjaka u obliku obrnutog trougla. Postoje dva različita motiva istog, ovaj na voženom mi deluje nekako „smirenije“ (na njemu je ispisano ime proizvodača), dok je onaj drugi, koji možete videti na jednoj fotografiji, „nedefinisan“, nije mi jasno šta su dizajneri želeli da kažu?

Elem, lice je prilično agresivno i evidento ne podseća ni na jedan model velike familije Stellantis, što se odnosi i na čitavo vozilo. Junior deluje nabijeno, čemu doprinose redukovane dimenzije, kao i izraženi prorezi za točkove (u stvari felne) od 18 cola, zaštićeni plastikom, visoki bokovi i uzdignuta stražnjica, sa svetlosnom grupom postavljenom na gornjem delu petih vrata.  Najbolje je zato da sami procenite koliko je dizajn ove male Alfe uspešan, da li bi opet trebalo ponoviti da je lepota u oku posmatrača?

Dakle nakon što je početkom prošle godine predstavljen javnosti u najsnažnoj električnoj verziji Veloceu (isti agregat od 280 KS kao u Abarthu 600e), Junior je ubrzo ponuđen i u standardnoj električnoj izvedbi sa 156 KS, kao i sva gore navedena braća.

Kao što se moglo i očekivati za „široke narodne mase“ Junior poseduje i dobro nam poznatu hibridnu verziju 1.2 od 136 KS, za koju pojedini brendovi u grupaciji navode da razvija 145 KS, jer su se „setili“ da uračunaju i snagu elektromotora od 28 KS (negde se navodi 29 KS, u kilovatima to iznosi 21 KW), u sastavu menjačke kutije!

Bilo kako bilo radi se o apsolutno istoj pogonskoj jedinici, ova napomena je samo da bi se izbegla nedoumica, mada će je biti kada se uračuna i snaga elektromotora na zadnjoj osovini, isto tako od 28 KS (na sajtu uzvoznika za Srbiji stoji 29 KS)…

Mali spolja, skučen iznutra

Junior se nalazi u segmentu gradskih krosovera, toliko popularnom i traženom. Ne čudi zato odluka odgovornih da ponude jedno ovakvo vozilo, Alfa je u nepovoljnoj financijskoj situaciji i nedostaju joj noviteti. Junior je znači model u koji nije trebalo investirati „kamaru“ para, u novu karoseriju upakovana je aktuelna platforma, pogonske jedinice, menjač, ogibljenje i brojni zajednički elementi enterijera.

Naravno da nije sve prekopirano od ostale braće, daleko bilo, po ugledu na spoljašnjost, Junior je koliko toliko uspeo da personalizuje unutrašnjost. Izuzmemo li prekidače, ručice, centralni ekran i još par sitnica, enterijer je unikatan. Komandna tabla je samo njemu svojstvena, štaviše deluje mi privlačno.

Ukoliko su dugmići na upravljaču identični kao kod bezmalo svih modela grupacije, njegov odozdo podsećen obruč, s znakom Alfe u sredini, je drugačiji. Komandna tabla je isto tako specifična, na ćoškovima dominiraju veliki okrugli izduvi za vazduh, dok je (pre)nisko postavljen centralni ekran od 10,25 inča, blago zakošen ka vozaču.

Specifična je i forme konzole koja deli vozača od suvozača, za razliku od braće uzdignuta je i na dohvat ruke, opet s svim komandama poznatim nam iz ostalih modela (sklopka menjača, prekidač za izbor programa vožnje i električnu ručnu kočnicu). Tu je smešteno i poveće dugme za startovanje motora, što zahteva malo navikavanja, prvih par dana instiktivno sam ga tražio negde pored upravljača.

Bokovi konzole su tapacirani nekakvom gumiranom plastikom, upravo kao i udubljenja za laktove u vratima i na centralnom naslonu između sedišta. Sva ostala je tvrda i ne preterano kvalitetna, upravo kao i kod gore navedene Stellantisove bratije. Sama sedišta nisu u meni probudila nikakve posebne emocije, u voženom behu presvučena nekakvom eko kožom, osim u srednjem delu koji je od platna.

To ne znači da su neudobna, naprotiv, poseduju brojna podešavanja i mogu se spustiti i odgurnuti veoma daleko, neohodno kako bi se prijatno osećali i korpulentni vozači. Malo više sportskih inspiracija pronađoh na instrument tabli, u vidu ekrana od 10,25 inča, iznad koje je dupli „kačket“ (zaklon od Sunca), koji podseća na nekadašnje Alfe.

Grafika na ekranu manje-više uspešno imitira klasične instrumente s kazaljkama, koji menjaju formu i boju u zavisnosti od izabranog programa rada motora. Praktični aspekt za putnike napred nije zapostavljen, ima dovoljno boksova i pregrada za odlaganje sitnica. S prednjih sedišta prelazimo na zadnju klupu, nakon što se vrata otvore ručicom lepo integrisanom u njihov gornji deo.

Bez imalo sumnje putnici pozadi su znatno manje privilegovani, osim što je prostor za noge ograničen, nema ni ručica za pridržavanje na plafonu, kao ni polica na vratima. Samo džepovi na poleđini prednjih sedišta i jedan USB priključak za punjenje smarfona. Ukratko stekoh utisak da prostora za putnike ima manje nego li u Peugeotu 2008, da ni ne spominjem novi Citroen C3 Aircross i Opel Fronteru, koji su referentni na ovom polju.

Što se tiče prtljažnika može se reči da je i dalje vrlo korektne zapremine, ugradnja elektromotora pozadi ipak je uzela danak, umesto 415 lit ovde iznosi 340 lit. Naravno da se može povećati obaranjem naslona deljivim u odnosu 1/3-2/3, a kako je voženi posedovao policu za poravnjanje nivoa, dobijen prostor je ravan. U samom dnu nema rezervnog točka, već samo pribor za opravku guma, dok su peta vrata kod voženog završnog nivoa s električnom asistencijom.

4×4 low-cost

U svakodnevnoj vožnji vozač ne može osetiti razliku za upravljačem između obične i verzije Q4. U standardnom programu vožnje posao u većini slučajeva obavljaju prednji točkovi, osim ukoliko proklizaju, kada se aktiviraju i zadnji. Naprotiv, ukoliko se sklopkom na konzoli između sedišta izabere režim Dynamic, elektromotor pozadi pomaže termičkom agragatu (naravno i elektromotor u menjačkoj kutiji), kako bi se ostvarila bolja ubrzanja i međuubrzanja.

Izborom programa Q4 aktivira se permantni pogon na sva četiri tocka, ali samo do 30 km/h, da bi do brzine 90 km/h ostao reaktivan, drugim rečima umeša se ukoliko baš zatreba! Uzgred rečeno, iako su točkovi pozadi pogonjeni isključivo elektromotorom i napajani strujom iz baterije, sistem nazvan „power looping“ omogućava njegovo permanentno funkcionisanje, čak i ukoliko se ova isprazni (neto kapacitet iznosi 0,43 KWh), jer termički agregat ima funkciju generatora struje, što naravno podiže potrošnju.

Tokom test vožnje ne beše ni snega ni blata u okolini Pariza, te sam se morao zadovoljiti vlažnim zemljanim putevima u okolnoj šumi. Nedovoljno kako bi se uverio u nazovi terenske kapacitete, ali sam ipak proverio kako sistem funkcioniše. Uostalom s letnjim gumama i nevelikim klirensom (negde pronađoh da odstojanje od tla iznosi 18 cm, u šta izražavam izvesnu sumnju), ne bi trebalo očekivati čuda!

Verujem da je Junior sposoban izvući se iz neke relativo delikatne situacije, kao sto je nešto malo snega ili blata, pod uslovom da ima adekvatne pneumatike… Ukratko, taj nazovi integralni pogon kod njega ne služi efikasnijem ponašanju na putu, pri višim brzinama i u krivinama, kao što je to slučaj kod prestižnijih modela kuće.

No uprkos tome, zahvaljujući modificikovanom ogibljenju, nalazim da je veoma siguran i zabavan za vožnju. Naime, umesto polukrute osovine kod standardne verzije, Q4 poseduje prestižniji multilink pozadi. Neohodno kako bi se uglavio elektromotor, no čitava ta dopunska „skalamerija“ (elektromotor, baterija, prateća elektronika) podižu težinu vozila za 185 Kg, što se praktično ne oseća za upravljačem, posebnu u modu Dynamique.

Ovaj mu daje laku „vitaminsku injekciju“, Alfa tako navodi maksimalnu snagu od 145 KS, što mi deluje nelogično, jer i bez elektromotora pozadi svi modeli Stellantisa s indeksom 1.2 Hybrid, zvanično razvijaju istu snagu!? Nije mi jasno kako to računaju, kada se isto tako navodi da taj agregat razvija maksimalno 28 KS (21 KS u kontinuitetu, uz obrtni moment od 88 Nm), upravo kao i elektromotor u sastavu termičkog agregata, koji sa svoje strane ostvaruje obrtni moment od 55 Nm!?

Elem, ubrzanje iz mesta je uprkos dopunskim kilogramima isto kao kod verzije sa samo prednjom vučom, što će reći 9 sec do 100 km/h. Za ponašanje na putu rekoh da je bez greške, meni lično Junior se ujedno učinio i udobnim, jedino se prelaskom preko „leđa magarca“ može se osetiti nešto tvrđi trim.

Kao i kod ostalih modela osnovna pogonska jedinica je znatno izmenjen trocilindarski 1.2, od pre nekih godinu dana zupčasti kaiš zamenjen je lancem, kao i nekih 50% delova, kako bi se zaboravila loša reputacija prethodnog 1.2 Pure Techa. Za neupućene, umesto nekadašnjeg automatskog menjača EAT8, uveden je novi šestostepeni, u koji je ubačen navedeni elektromotor od 28 KS, zbog čega se naziva hibridom.

Hibrid ili ne (relano radi se mikro hibridu pod naponom od 48 V) potrošnja goriva je relativno visoka, moja prosečna iznosila je 7,2 lit, dok fabrika navodi samo 5,3 lit. Hibridizacija pozitivno utiče pre svega na potrošnju u gradskim i prigradskim uslovima vožnje, znatno manje na auto putu, kada treba računati na nekih 7,5 lit. U idelanim uslovima i s pero lakim stopalom na gasu, može se sići na 5,5 – 6 lit.

Malo po malo stigosmo i do cene, u Srbiji je Q4 skuplji od isto opremljene verzije sa samo prednjom vučom za 2.590 evra. Ponuđen je isključivo uz završni nivo TI, koji je iznad Juniora i Sprinta, ali ispod Veloce i Sport Specijal završnih nivoa, koji su rezervisani za električnu verziju s 280 KS.

Početna cena kod kod nas za Junior iznosi 29.500 evra, dok za TI treba 31.900 evra, odnosno 34.490 evra za voženi Q4. U vezi opreme neću trošiti reči, između ostalog jer završni nivo Premium u Francuskoj ne odgovara navedenom TI-iju. Koga interesuje, sve detalje u vezi serijske i dopunske opreme može pronaći na sajtu uvoznika.

Lično dopala mi se ova Alfa, veće vozilo mi realno nije potrebno, a i samo ime neko mi više prija uhu od recimo Peugeota ili Citroena, iako se manje-više radi o istom proizvodu. Q4 evidentno ima izvesnih prednosti, no ukoliko živite u ravnici i ne silazite s asfaltiranih puteva, ne vidim zašto doplatiti navedenu razliku?

Naprotiv, u nazovi planiskim predelima, može da posluži, mada sistem nije ni blizu toliko efikasan kao kod nedavno vožene Dacije Duster 4×4 150 KS.

Tekst i slike: Perica Rajković

(959)