Bonjour i adieu
Dobar dan i zbogom! Dobrodošlicu smo poželeli novom agregatu s indeksom 1.2 PureTech Hybrid 136, koji zamenjuje toliko kritikovan 1.2 PureTech 130, dok se oproštaj odnosi na aktuelni Peugeot 3008, čiji se istoimeni naslednik već kotrlja u iščekivanju zvanične promocije.
Iako je s novog modela 3008 već skinut veo tajni, aktuelni nije rekao poslednju reč! Štaviše, nedavno je inagurisao novi agregat 1.2 PureTech Hybrid 48V 136 KS, u paru s isto tako novim automatskim menjačem nazvanim e-DCS6.
Dakle bez obzira što je na kraju karijere, dozvolio je sebi luksuz da se opremi novom i veoma važnom pogonskom jedinicom, koja će se ubrzo naći u brojnim modelima grupacije Stellantis. Nazvan Hybrid 136, ovaj agregat obećava potrošnju nižu za 15 % od one koju nudi verzija 1.2 Pure Tech/130 EAT8, koju će progresivno zameniti.
Proizvođač navodi prosečnu potrošnju za 3008 od 5,6 lit, što je za 0,8 lit manje, no najveće uštede odnose se na gradsku vožnju, gde je navodno niža za čitavih 2,5 lit. Progres se samim tim odnosi i na nivo CO2, kod ovog agregata niži je za 18 g/km, odnosno iznosi 126 g/CO2, tako da već sada ispunjava norme Euro 7.
Kao što je za vas, tako je i za dole potpisanog ovaj agregat potpuna nepoznanica, a kako nisam bio u prilici prodiskutovati s odgovornima koje su radili na njegovom razvoju (takvu priliku novinari imaju na prezentacijama, gde su obično pozvani inženjeri i tehnička lica), morao sam se poslužiti informacijama dostupnim na sajtu proizvođača.
Dakle Hybrid 136 je orginalna i prilično komplikovana koncepcija koja nije razvijena od strane Peugeota, zasluga pripada belgijskom specijalisti za „transmission“ (prenos snage u slobodnom prevodu), ili ukoliko više volite menjače, firmi Punch Powertrain!
Tek informacije radi slično je i s automatskim menjačem zvanim EAT8, koji za grupaciju Stellantis i dalje fabrikuje japanski proizvođač Aisin. Bez detaljnog ulaženja u kompleksna tehnička rešenja, recimo samo da je u šestostepeni menjač s dvostrukom spojnicom, težine 75 Kg, integrisan električni motor od 28 KS, s maksimalnim obrtnim momenom od 55 Nm.
Napaja se iz male litijum-jonske baterije od 48 V, skromnog kapaciteta od 898 W (iskoristivih 432 W), smeštenoj ispod prednjih sedišta. Samim tim, ista se veoma brzo puni prilikom kočenja i usporenja, ukoliko je potrebno i od strane malog benzinskog agregata.
Proizvođač garantuje da ova obezbeđuje vozilu iste performanse tokom čitavog životnog veka od 8 godina, odnosno tokom 150.000 pređenih kilometara. Što se tiče benzinskog agregata s oznakom 1.2 PureTech treba reći da je značajno evolurao, sada poseduje turbo s promenjivom geometrijom i umesto osetljivog zupčastog kaiša koji puca pre vremena, zbog čega je pokrenuta lavinu tužbi protiv proizvođača od udruženih kupaca, uveden je znatno pouzdaniji lanac!
Funkcioniše u Milerovom ciklusu kako bi se optimizovalo sagorevanje, izmenama je ujedno povećana maksimalna snaga sa 130 na 136 KS. Peugeot je odlučio da ne navede ukupnu snagu koju ovakva „skalamerija“ razvija, što će reči da je veća od deklarisanih 136 KS, pošto elektromotor pomaže agregatu prilikom ubrzanja i međubrzanja, što se pozitivno odražava na performanse.
Cifre kažu da ubrzanje do 100 km/h oduzima 10 sekundi, to jest praktično je identično kao kod verzije 1.2 130 EAT8, naprotiv međuubrzanja su osetno bolja. Gore spomenuti menjač e-DCS6 omogućava termičkom i električnom motoru da u zavisnosti od situacije rade odvojeno, odnosno istovremeno i u sprezi!
Izvodljivo je znači voziti u 100 % električnom režimu bez obzira u kom je stepenu prenosa, zahvaljujući kvačilu koje po potrebi odvoji benzinski blok od pogona. Ukoliko se pri konstatnoj brzini podigne stopalo s gasa trocilindarski benzinac se često „isključi“, tako da je u kraćem vremenskom periodu (par sekundi) vozilo pokretano isključivo na struju.
Po rečima Ludovića Archasa, odgovornog za razvoj ovog projekta: „cette solution est associée à un mild hybrid à cause de sa tension de 48 V. Mais, en réalité, ce système se positionne plus près d’un full hybrid“, u prevodu on tvrdi kako se realno ni ne radi o lakom hibridu napajanom iz baterije od 48 V, po njemu sistem se u praksi približio pravom hibridu, kakve Toyota koristi već decenijama.
Što bi rekli „svaki Cigan svoga konja hvali“, naravno da preteruje ali je činjenica da električni motor uspešno „bustuje“ obrtni moment benzinca u nižim obrtajima, kao i da po gradu često omogućava vožnju samo na struju. Ovo potvrđuje i putni računar na kom videh da sam i do 40 % vremena proveo u električnom programu funkcionisanja. Pre svega prilikom vožnje „u špicevima“ kada se često pomeri tek za par metara, da bi se opet moralo zaustaviti.
S teorije na praksu
Po polasku iz fabrike Stellantisa nadomak Pariza odmah primećujem diskretno zujanje, kako prilikom ubrzanja tako i po podizanju stopala s papučice gasa, karakteristično za elektromotore. Pri višim obrtajima nadjača ga zvuk motora SUS, normalno i dalje se radi o trocilindarskom agregatu, no ovoga puta, rekao bih za nijansu manje grlatim nego li pre.
Vožnja se odvija posve prirodno, neupućeni neće osetiti nikakvu razliku, posebno jer su prelazi brzi i nežni, bez imalo cimanja (a-cup). No čim se oduzme gas, oseti se znatno jače kočenje motorom, čime se obezbeđuje punjenje baterije. Rekao bih da je upravo po meri, ni preterano jako ni nedovoljno, tim bolje jer nema više nivoa podešavanja kao kod „pravih“ hibrida i elektromobila.
Sila usporenja je dakle uvek identična bez obzira u kom je programu rada aregat (Sport, Normal i Eco), ukoliko se želi zaustaviti mora se pritisnuti na pedalu kočnice, koja ima potpuno normalan „feeling“ (osećaj). Uostalom radi se o klasičnim kočnicama s hidrauličnom asistencijom, za razliku od 3008 PHEV-a sa 180 KS.
Pod stopalom, odziv na gas je dobar, pun, iako performanse ne obaraju s nogu, motor linearno povlači već iz najnižih obrtaja, za šta je normalno zaslužan i elektromotor. Dobar „sklop“ za svakodnevnu upotrebu, koji ne voli preterano agresivnu vožnju. To i nije njegov cilj, razumnim načinom upotrebe vozač može kontrolisati razmenu dve energije, električne i termičke, što je jasno vidljivo na instrument tabli.
Šema pokazuje protok energije koja uglavnom zavisi od brzine kretanja i pritiska stopala na gas, što se evidentno odražava i na potrošnju. Ne očekujte ovde revoulcionarne rezultate, kao što rekoh u komplikovanoj gradskoj vožnji 1.2 Hybrid osetno je ekonomičniji od prethodne generacije, putni računar često pokazuje jednocifreni podatak, ispod 10 lit.
U sličnim okolnostima bivši blok troši par litara više. Prvih para dana mešovite vožnje, bez upotrebe ozbiljnih auto puteva, potrošnja se stabilizovala na 7,2 litre, ništa posebno ali prihvatljivo, uzevši u obzir da se ipak radi o jednom osrednjem SUV-u, teškom 1,5 tona. To je za nekih 150 kg više od običnog s oznakom 1.2 PureTech/130 EAT8, ali i dalje ubedljivo manje od verzije PHEV, koja ima 300 kg više.
Samim tim nema se osećaj težine na upravljaču, dok je ponašanje na putu vredno reputacije Peugeota. 3008 spada u najdinamičnije krosovere, zabavan je za vožnju, stabilan i siguran, u šta smo se uverili tokom jednodnevne ekskurzije do grada Epernay i Reims, na istoku Francuske, oko 150 km od Pariza.
Nije bilo predviđeno ali u posetu nam je došla kuma Bilja iz Novog Sada, veliki obožavalac i poznavalac šampanjca i ostalih belih vina, kojoj je životni san bio posetiti podrume ovog toliko čuvenog penušavog vina. Ispunismo joj želju te se odličnim autoputem A4 brzo i lako nađosmo u jednom od nekoliko podruma koje smo posetili. Možda najatraktvniji, ukoliko i ne najpoznatiji i najstariji (postoji od 1858. godine), zove se Mercier, čije podzemne galerije imaju 18 km dužine.
Na 30 metara ispod zemlje, gde je konstantna temperata oko 10° C, provozasmo se vozićem po njemu, gde nam vodič reče da je u podrum konstantno oko 15 miliona buteljki. Zapravo u Aveniji Champagne, koja se proteže dužinom od 1,5 km, nalazi se još desetak najpoznatijih svetskih marki šampanjca, u čijim se podrumima nalazi nekih 200 miliona buteljki, čija je vrednost procenjena na 4 milijarde evra!
Inače brend Mercier poznat je po najvećem buretu na svetu kapaciteta 213.000 buteljki, čija težina iznosi 23 tone (prazan). Napravljeno 1881. godine, bilo je izloženo 1889. godine na Internacionalnoj izložbi dostignuća u Parizu, gde je dobilo drugu nagradu nakon Ajfelove kule.
Više sedmica bure je bilo vučeno s dvanaest pari volova i na putu ka izložbi Monsieur Mersier, po kome je šampanjac i dobio ime, morao je da kupi i poruši više kuća, kako bi prošlo kroz uske ulice tadašnjeg Pariza. Elem, nakon obilaska više podruma uz ulaznice dobismo i po par časa šampanjca za degustiranje, lako se uverismo da postoji značajna kvalitativna razlika između najjeftineg, po ceni od 25 evra za buteljku, i najskupljeg od stotinak evra.
Kako sam o ovom regionu već više puta pisao neću vas opterećivati podacima da se šampanjsko vino u principu pravi od tri vrste grožđa, kao i da je za fermentaciju u flaši potrebno najmanje 2-3 godine. Ukoliko se nađete u regionu obavezno posetite i katedralu Notre Dame u gradu Reims iz XIII veka, koja je veća, ukoliko ne i lepša od istoimene katedrale u Parizu.
Svake godine poseti je oko 1,5 miliona turista i od 1991. godine spada u svetsku baštinu, to jest pod zaštitom je UNESCO-a. No zimi obilasci, kao i dan, kraće traju, promrzli brže-bolje vratismo se u topli 3008 i pravac kući, nakon što ga napojismo na benziskoj pumpi. Troši bogami ovaj ostareli lav s novim srcem, ispod 8 litara teško je sići ukoliko se vozi brzinom od 130 km/h i više.
Za uzvrat veoma je diskretan, bez obrtomera ne mogu vam preneti koliki je režim rada pri autorizovanoj brzini, no ne nalazim da je hendikepiran zbog dva prenosna odnosna manje. Želim reći da, iako ih je sada samo šest umesto nekadašnjih osam, to se ne odražava negativno na nivo decibela u kabini.
Stari znanac
Uprkos ogromnom uspehu ni 3008 nije mogao izbeći restilizaciju, pre par godina vidljivo je osvežen. No kako se radi o starom znancu nećemo gubiti vreme opisujući ga, podsetimo se samo njegovih kvaliteta i mana, pre svega vezanih za enterijer.
Masivna centralana konzola, koja deli vozača od suvozača, zadržana je i kod druge generacije, i to u najlepšem maniru. Blago zaokrenuta ka vozaču, komandna tabla sastavljena je iz više nivoa, gde do izražaja dolazi „klavijatura“ s prekidačima od aluminijuma. Upotrebljena količina istog je impresivna, ima ga praktično svugde u unutrašnjosti.
Poseban šarm ima minijaturni upravljač, podsečen na donjem i gornjem delu, s prečnikom manjim nego li kod nekog renomiranog sportiste. I ovde se srećemo s takozvanim i-cockpitom, no preglednost instrumenata bolja je nego li kod modela 208 i 308, nema potrebe „podizati se na prste“ i spuštati upravljač u krilo, kako bi se videle kazaljke.
Uostalom ove to više ni nisu, njihovu funkciju preuzeo je ekran od 12,3 inča, s veoma zanimljivom i orginalnom grafikom. Ima tu svega, od imitacije klasičnih instrumenata i personalizacije ekrana, pa sve do satelitske navigacije. Kod našeg malog hibrida je specifična, mesto rezervisano za obrtomer ustupljeno je funkcijama vezanim za bateriju.
Podrazumeva se da postoji i poveći centralni ekran koji pruža sve ostale informacije. Inženjeri Peugeota mudro su postupili kada su preko spomenutih prekidača omogučili direktan pristup najvažnijim funkcijama (radio, klima uređaj, GPS, konekcija telefona i tako dalje), tako da nije neophodno ulaziti u memoriju i podmemoriju.
Samim tim i upravljač je pošteđen nebrojenih dugmića, služi pre svega onome za šta je prevashodno namenjen, to jest upravljanju. Ugodnom ambijentu svoj doprinos daju i prednja sedišta, u našem slučaju (završni nivo Allure Pack) u kombinaciji eko koža/platno, osim što su lepa na oko, udobna su i sa dobrim bočnim osloncima.
Za desni lakat predviđen je oslonac u vidu ogromnog boksa (otvara se iz dva dela), dok ruka prirodno pada na ručicu automatskog menjača, koja to više nije, sada je zamenjena povećom sklopkom kao i kod ostalih modela grupacije. U navedeni boks staje par flaša od 1,5 lit, znatno više nego li u pregradak za rukavice ispred suvozača.
Dno jednog i drugog, kao i police u vratima, postavljeno je materijom koja sprečava zveckanje i neprijatne vibracije, što samo dokazuje da je finalnoj obradi posvećena dužna pažnja. Podrazumeva se da je predviđeno i bežično, tj induktivno punjenje mobilnog telefona, nažalost uz doplatu u zavisnosti od završnog nivoa.
Prijatnom ambijentu svoj doprinos daju i diode LED promenjive boje, pronalazimo ih pri dnu instrument table, na vratima, držačima za limenke… Noću, naš 3008 svetli kao božićna jelka, dekorisana s istančanim ukusom. Nije Peugeot „omanuo“ ni sa izborom materijala, osim obilate upotrebe sunđeraste plastike, računajući i na mestima gde je obično tvrda.
Enterijer voženog krasi širok pojas od sive tkanine, koja se s centralne armature proteže i na vrata. Kod najskupljih verzija, ili uz doplatu, može biti i od plemenitog drveta. Putnici pozadi evidentno nemaju isti tretman kao oni na prednjim sedištima, raspoloživ prostor posve je prosečan.
Sama modularnost je korektna, nasloni deljivi u odnosu 2/3 obaraju se potezanjem ručica na bokovima prtljažnika. Za razliku od PHEV-a (hibrid sa spoljašnjim punjenjem) kod našeg slabašnog hibrida prtljažnik nije smanjen, zapremina iznosi solidnih 520 lit. Deli ga polica ispod koje ne pronađoh rezervni tocak, već samo pribor za opravku guma s kompresorom.
Dođosmo tako i do cene, ukoliko se ne varam na sajtu uvoznika za Srbiju za sada nema ovde predstavljene verzije, dok je početna cena za 1.2 Pure Tech 130 EAT8 37.990 evra, odnosno 40.850 evra za Allure Pack, kao u slučaju voženog.
Tek informacije radi, u Francuskoj je 1.2 Hybrid 136 skuplji za 1.500 evra od dosadašnje verzije, suma koju treba dodati na gore navedene kada i ukoliko bude ponuđen kod nas, jer 3008 treće generacije kuca na vrata… U međuvremenu koga aktuelna verzija i dalje interesuje trebalo bi da požuri, posve je sigurno da će novajlija biti znatno skuplji i da verovatno neće biti ponuđen s dizel agregatom 1.5 BlueHDi od 130 KS.
Za utehu, ovde predstavljen blok pokazao je izvesne kvalitete, ukoliko potrošnja i nije mnogo niža, agregat je zahvaljujući elektromotoru postao prijatniji i performantniji, nadamo se i pouzdaniji. S njim sam ponovo planirao družiti se duži vremenski period tokom novogodišnjih i božićnih praznika, kao i svake godine, svi proizvođači u tom periodu zatvaraju vozne parkove tokom dve sedmice.
Uspeo sam ipak „ogrebati“ se za jedan Citroen C5 Aircross, videćemo hoće li se ovaj pokazati interesantnijim, uzevši u obzir da je znatno jeftini od voženog lava (od 28.840 evra za 1.2 PureTech/130), koji (pre)skupo prodaje svoju kožu…
Tekst i slike: Perica Rajković
Peugeot 3008 1.2 PureTech Hybrid 136 e-DCS6 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Karoserija, dimenzije, masa |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tip: | SUV | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vrata/Sedišta: | 5/5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: | 4.450 x 1840 x 1.620 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Međuosovinsko rastojanje: | 2.670 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zapremina prtljažnika: | 520 – 1.482 lit | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Masa praznog vozila: | 1.478 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motor |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Broj cilindara/tip motora: | R3/ turbo benzin + elektromotor | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Radna zapremina: | 1.199 cm³ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Snaga: | 136 KS pri 5.500 o/min + elektromotor od 28 KS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maks. obrtni moment: | 230 Nm pri 1.750 o/min | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pogon |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tip: | Na prednje točkove | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Menjač: | 6/automatski | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Šasija i kočnice |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ogibljenje napred/nazad: | MacPherson/polukruta osovina s uzduznim ramenima | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kočnice napred/nazad: | Ventilirajući diskovi/diskovi | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pneumatici napred/nazad: | 225/55 R18 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Performanse |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ubrzanje 0-100 km/h: | 10 s | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maks. brzina: | 200 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Potrošnja i emisija |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gorivo: | Benzin | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zapremina rezervoara: | 53 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Prosečna potrošnja – proizvođač/test: | 5,6 – 7,5 l/100 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Emisija CO2: | 126 g/km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Cena u Francuskoj od 38.850 evra |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(2162)
Znači, može da se kaže da je ovaj pogonski sklop korak unapred u odnosu na verziju sa 1,2 T od 130 ks ? Lepo – ako je tako. Vreme će pokazati. Pa i kako je manje zapravo više. Bar kada se govori o broju stepeni prenosa u automatskom menjaču. Pošto nisam mogao da poverujem da aktuelni 3008 u Srbiji sa starim pogonskim sklopom ima onako sumanute cene koje je Peki naveo (pa sa 1,2T od 130 ks i EAT8 startuje sa redovnom cenom od 37.990 ), pomislih da je Peki nešto pogrešio i pomešao u navodjenju cena. Ali, nije. Na… Pročitaj više »
Logicno bi bilo da je ovaj pogonski sklop korak unapred, ako nista drugo barem po pitanju pouzdanosti. Zupcasti kais u ulju pokazao se kao vema lose, osetljivo resenje, valjda su naucili na greskama… Neko rece u komentarima na FB da su u Peugeotu „smesni“ s tim malim motorima, u stilu nista ispod dve litre, kao da drugi proizvodaci nemaju male trocilindarske agregate u ponudi i kao da se oni uopste pitaju sta ce ubaciti u svoje modele! Sve je nametnuto i hibridacija i elektrifikacija nazovi ekoloskim normama, zar bi proizvodaci izbacili vec razvijene i proverene pogonske jedinice iz programa, odnosno… Pročitaj više »
Kada bi ti kao vozač sagledavao isključivo pitanje „korisničkog ugodjaja“ koje ti pruža onaj stari 1,2T od 130 ks uparen sa EAT8 u odnosu na ovaj novi 1,2 MHEV sa e-DCS6 (a zanemario eko normative, potrošnju, cenu, pitanje pouzdanosti – koje tek treba da se pokaže ), da li je ovo sada i koliki korak napred u „zadovoljstvu u vožnji“ ?
Mali korak, rekao bih da je Stellantis bio prinuden da nesto uradi s tim 1.2 PureTech 130, sto zbog godina, sto zbog problema koji se vise ne mogu gurati pod tepih (imaju na hiljade tuzbi). No i ranije taj blok nije bio neprijatan, naprotiv, sada je samo za nijansu performantniji i ekonomicniji…
…proizvodaci izbacili vec razvijene i proverene pogonske jedinice… Nažalost Peugeot je mogao samo da izbaci njegove 1.4 i 1.6 VTi motore, koji se nisu iskazali pouzdanošću… Kolegi je stradao 1.6 VTi i trenutno ne može da nađe ni ispravnu glavu, a ni ispravan motor, a auto mu je ozbiljno polovni 308 iz 2009. godine… Ako toga nema na otpadu, onda je jasno koliko su pouzdani… Pored svega Peki ovaj tvoj zaključak nameće kod mene pitanje, kako i zašto je jedan Hyundai do danas uspio da zadrži 1.2 i 1.4 atmosferske četverocilidraše i pored činjenice da osim njih nudi i savremenije… Pročitaj više »
Pa, ti „njihovi“ 1,4 i 1,6 VTi su deo porodice pod nazivom „Prince engine“. To nisu čisto PSA motori. Nisu samo „njihovi“ 😊
Bio je to ortakluk sa BMW-om. A ja ne znam koji će ti (dobronameran) majstor preporučiti da kupiš polovan Pežo ili Citreon (ili vozilo bilo kog drugog brena) sa bilo kojom varijantom Prince motora.
Može se i tako reći, ali je činjenica da je te motore sa svim manama proizvodio PSA i prodavao ih pod „svoje“. Tu i tamo prodavci bi nekom šapnuli da „isti“ motor imaju BMW i Mini dok je to bilo „fora“… Kad bi počeli da troše ulje, da puše „bijelo“ na auspuh ili da trokiraju, tada bi se spominjali nekakvi gremlini i tako dok se ne izađe iz garancije… Istina nema preporuka, ali ljudi se zalete na izgled, dobru opremu, a motor – izdržaće on, atmosferac je, međutim ovi VTi se i nisu baš iskazali pa ih danas ne voli… Pročitaj više »
Pozdrav Peki,
Sitna korekcija (vjerujem da je tipfeler): kapacitet se izražava u Wh, ne u W (snaga). Zapravo je kapacitet baterije od 898 Wh iznenađujuće velik za 48V tehnologiju, gotovo na razini Toyotinih hibrida koji koriste +300V. A i koncepcijski je sličniji „pravom“ hibridu, obzirom da je EM integriran u mjenjačku kutiju. Zanimljivo rješenje!
Nema klasičnog hibrida sa baterijom napona od +300V. Pa ni kod Toyote. Uglavnom su to naponi od „oko“ 200V. Kod svih. Pa i kod Toyote.
Moja greška, zaboravio sam novi klasičan hibrid iz Australa, napon baterije 400V, a neto kapacitet 1,7 kWh.
Ali, za Toyotu hibrid i ostale stoji kako sam naveo
Ovo je sa Toyotine stranice: “The Toyota Hybrid System relied on the voltage of the battery pack: between 276 and 288 V. The Hybrid Synergy Drive adds a DC to DC converter boosting the potential of the battery to 500 V or more. This allows smaller battery packs to be used, and more powerful motors.” Nisam nigdje našao info o 200V…🤔
Branko, evo ti kao primer upustvo za upotrebu za Corollu Cross (verzija upustva za 2023 za tržište Hrvatske), na strani 473 ti piše nazivni napon baterije i kao što ćeš tamo videti da jasno piše, on iznosi 207,2 V za verziju hibrida na bazi SUS-a od 1,8 litara ( a gore u tabeli iznad ti za tu verziju piše i da je to zapravo 56 Li-ion ćelija od 3,7 V po ćeliji) i 222 V za verziju hibrida na bazi SUS-a od 2,0 litra (a tu je 60 Li-ion ćelija). Ako treba, mogu da ti nadjem i upustvo za hibridni… Pročitaj više »
Na novom Priusu koliko sam mogao da nadjem podatak je da je napon trakcione Li-Ion baterije sada 266 V. To je cini mi se najvise sto su do sada isli kod svih generacija Priusa.
On je sada samo kao PHEV. Ali svakako verujem da je tako kako kažeš.
Kod Toyota klasičnih hibrida mislim da je u rasponu 200-220, zavisno od vrste.
Pa ukoliko se veci kapacitet izrazava u kWh, logicno je da se i manji izrazava u Wh, nismo bas toliko „nepismeni“, ali kad vec volis da cepidlacis 🙂.
Inace to je bruto kapacitet, kao sto stoji u tekstu realno je na raspolaganju nepunih 500 Wh…
Pozzzz
Peki, da si ti dva puta “pljusnuo” Nauku o čvrstoći radi pogreške u dimenzionalnoj analizi, isto bi cjepidlačio…😁 Da mislim da ste nepismeni, ne bih čitao portal. Jasno da je bruto kapacitet, ako se posebno ne navede. To je već postala konvencija u industriji.
Nego izes 3008, niko da se zainteresuje za to famozno Bure i Samanjac…🍾🥂🍯
Šta kaže Bilja? Jeli zadovoljna vinom?
Odusevljena! Mnogi u Srbiji veruju da su pili Samanjac, nazalost cesto se radi samo o penusavom vinu (CO2 se naknadno doda u belo vino, ne radi se dakle o fermentaciji u flasi kao kod Sampanjca), kakvo imaju recimo i Italijani, ali to nije to! Jos manje je to onaj nekadasnji Milion s kojim smo se zalivali za Novu Godinu…